IJKSEAU DE PARIS A LYON ET A LA MÉDITERRANÉE

Les réseaux de l’Est, du Nord et de l’Ouest, sont assez compliqués, parce qu’ils occupent une étendue relativenumt reslreinte et qu’ils ont pu se ramifier plus vite. Le réseau de Paris â Lyon et à la Méditerranée est aussi le }dus simple parce qu’il a une direction bien nette, bien déterminée et qu’il a peu de largeur comme le bassin du Hhône dans lequel, au sortir du bassin delà Seine, il reste encaissé. Toutefois la ligne du Bourbonnais, comprise dans son second réseau, vient les confondre avec les lignes du Centre.

Pa,rîs ù Jjyon par la. lfoiirg'og;ne.

cc Le chemin de Paris à Lyon, dit M. Perdonnet dans son excellent traité sur les chemins de fer, sort de Barîs sur la rive droite de la Seine, parallèlement à ce fleuve.

(loni il so, ti'ou vo jus(jü’à Villenenve-Saint-Georges et audelà, à peu près à la même distance que le clien^in d’Orléans sur la rive gauche. A partir de Villeneuve-Saint- Georges on entre dans la vallée de TYères, que Ton traverse deux fois, avant et après Brunoy, sur deux viaducs dont l’im compte vingt-huit arches. A Melun on regagne la vallée de la Seine que Ton suit jusqu’à Montereau, 611 passaut près de Fontainebleau et en coupant la grande forêt de ce nom. A Montereau la ligne s’engage dans la vallée qui continue le mieux celle de la Seine, la vallée de l’Yonne ; elle passe près de Sens, de joigny. Après Joigny, le tracé passe l’Yonne à La Boche et suit, à peu près parallèlement, le canal de Bourgogne, se trouvant sans cesse compris entre le canal et l’Armançon. Il passe ensuite cette rivière et la côtoie, sauf les détours, jusqu’à Tonnerre. Api’ès les tunnels de Lezines et de Pary, le tracé devient très-sinueux : les rampes et les pentes se multiplient parce qu’on approche des montagnes qui séparent le bassin de la Seine de celui de la Saône. D’Aisy le railway, suivant l’xAnnançon et le canal jusqu’à Montbard^ les passe l’un et l’autre sur un pont biais, s’en sépare et s’engage dans la vallée de rOze, petite rivière qu’il remonte dans tout son cours. Là commence la partie la plus hardie du chemin; les rampes deviennent plus fortes et la ligne arrive au souterrain de Biaisy, que l’on a dû ouvrir au col de ce nom pour établir la communication entre les deux bassins de la Seine et de la Saône. Le souterrain de 4 kilomètres de longueur, est percé à une profondeur qui va jusqu’à 200 mètres au-dessous du terrain naturel. Il a coûté au moins 10 millions. Au sortir de ce tunnel on descend vers Bijou, on traverse plusieurs vallées sur de grands viaducs et plusieurs souterrains.

A la sortie de Dijon, le railway marche parallèlement

il la route impériale et la côtoie ensuite presque continuellement, il le retrouve en plaine et reprend l’allure rectiligne et passe à Beaune, s’élèv^e ensuite jusqu’à ohagny et redescend vers châion-sur^Saône. Entre Glnvlon et Lyon, le tracé du chemin de fer longe à peu près constamment la route impériale de Paris par la Bourgogne, -puis abandonne cette direction, mais pour se maintenir dans la vallée de la Saône, toujours sur la rive droite de cette rivière et tout à fait au pied des coteaux qui bordent son cours jusqu’à Yaise, où se trouve une gare des voyageurs et des marchandises. >Le chemin passe ensuite •par des souterrains sous les coteaux de Fourvièi’es et de Saint-Irénée, et arrive à la seconde gare de i*yon, la gare de Perrache.

I*4iris à. I^yoïi i»siî* le ISoiirboniia^is.

Une seconde ligne, moins suivie, mène de Paris à Lyon en passant par le Bourbonnais : elle est d’une grande utilité parce qu’elle rattache le réseau de Lyon aux autres lignes du Centre et du Midi.

Le même tronc est commun aux deux lignes jusqu’à Moret au-delà de Fontainebleau.

A P'ïoret la ligne se bifurque et on s’engage dans la vallée du Loing en suivant le canal du même nom. Après Montargis, la ligne traverse l’Ouanne, deux bras du Loing et le canal sur des viaducs. Puis elle s’élève sans cesse et aux environs de Gîen traverse le faîte de partage des eaux des bassins de la Seine et de la Loire. De Gien à Briare, elle domine la rive droite de la Loire, puis elle traverse le canal de Briare et, continuant de suivre la Loire, x^asse t^rès de Châtiilon-sur-iioire , deCosne, de Pouiiiy de la Charité *. c’cst là que le chemin de fer atteint sa ^hus haute altitude de Paris à Nevers (200 mètres). 11 descend ensuite jusqu’à Nevers, où il n’est

plus qu’à 187 mètres. Là on traverse la Loire, puis le canal latéral, on entre dans la plaine fertile qu’arrose l’Ailier et on arrive à Moulins. Après Moulins, la voie ferrée court entre les pentes des coteaux couverts de vignobles et les berges de l’Ailier, puis à Saint-c3^ermain-des- Fossés, se bifurque.

Ui}e ligne continue vers Roanne, Saint-Étienne et revient ensuite sur Xiyon. La communication sera plus directe lorsque sera terminé le chemin de Roanne R, Iiyon^ qui évitera un grand détour. Une autre ligne monte vers l’Auvergne et ne pouvant percer l’épais massif des monts Dôme, les contourne à l’est et dessert les villes

de Clermont-Ferrand, d’issoire, d’Arvant, dc Rrioude, de

i.angeac et doit, d’uii côté, SC rattacher, en dépit des montagnes, à la ligne du Puy à Saint-Étienne, d’un autre côté se diriger vers ATimes et Arles pour rejoindre la ligne dc Lyon à la Méditerranée.

Cette ligne détache d’Arvan un rameau qui, par Murat, Auriiiac, Figeac, contoumc au sud Ic uiassif central, en coupe même des chaînes et va rejoindre, en traversant les sites les plus pittoresques, le réseau d’Orléans.

entre les deux lig’nes.

Les deux lignes de Paris à Lyon par la Bourgogne et le Bourbonnais n’en forment qu’une seule, comme nous l’avons dit, jusqu’à Moret; la ligne de ■viileneuve-Saînt- Georges à Montargis par Corbeil, n’cst qu’uii embranchement qui facilite la communication avec le Bourbonnais et dégage la ligne principale. A partir de Moret les deux lignes s’écartent de plus en plus jusqu’à la hauteur de Dijon d’un côté, de Nevers et de Moulins de l’autre. Elles sont séparées par les montagnes d’entre Seine et Loire, puis d’entre Saône et Loire, et par la

chaîne générale de partage des eaux. La communication n est donc pas îdsée. n^outetois comme le plus grand écart existe dans la paidie où il n’y a guère cjue des collines et qu’ensuite, à mesure qu’elles arrivent dans la partie montagneuse, les deux lignes se rapprochent loi cément, parce que les vallées se resserrent, on a pu établir des lignes transversales de moins en moins longues à mesure qu’on s’éloigne de Paris et que la nature du terrain présente plus d’obstacles.

La première ligne transversale est entre iffevers, Mont-

Chanin et Ghagny ; la SeCOlldc ClltrC Moulins et Mont- Ghanin, elle aboutit par conséquent aussi à Ghagny.

La ligne de Roanne à liyon par Saint-Étienne qui, dans l’origine était la ligne principale, devient par suite du prolongement de la ligne vers l’Auvergne et le Languedoc une ligne transversale.

D autres lignes, déjà annoncées relieront Giermont à Saint-Étienne et par suite à Lyon ; langeac au Tuy d’où paît déjà une ligne se dirigeant également sur Saint-

Etienne.

Un grand nombre de petits embranchements mettent en communication les centres d’industries avec ces lignes et avec les lignes principales, par suite avec Lyon et Paris d’un côté, Lyon et Marseille de l’autre.

l><yon Mltirseille.

De Lyon a Marseille, la route était naturellement indiquée : la vallée du Rhône. La voie ferrée suit cette vallée et longe le Rhône, dépassant de vitesse ce fleuve déjà si rapide. Elle dessert les villes de Valence, d’Avignon, de Xarascon; puis, commc le Rhône, qui se divise en plusieurs branches, près de son embouchure, elle se partage en deux rameaux, afin d’enlacer toute la côte

méditerranéenne : à gauche, une branche se porte sur Tcuion et Nice; à droite, une branche se porte dexarascon

et de Beaucaire Slir Nîmes, Montpellier, Cette,

rte B^raitclie-ConiLté et rtii Dauphiné*

De la ligne de Paris à Lyon, par la Bourgogne, se détachent des lignes qui, par la Franche-Comté et le Dauphiné, vont se relier aux lignes de Suisse et d’Italie.

Le premier nœud est à Bijon. Une ligne gagne Salins, Pontarlier, et, par la vallée suisse de Motiers-Travers, se dirige sur Neuchâtel et Berne. Cette ligne ramifiée envoie, d’un côté, un rameau d’Auxonne à Gray, d’où une ligne allant à Yesoul établit une première communication avec la ligne de Mulhouse; et un autre rclIîlCRU sur Besançon^ d’où une ligne, allant à Belfort, établit une seconde communication avec le chemin de Mulhouse, l’Alsace, l’Allemagne, la Suisse. Une autre

branche, passant par Mouchard, Itons-le-Saulnîer, Bourg, et

arrivant à Lyon, double en quelque sorte la ligne principale de Dijon à Lyon, et y rattache tout le réseau de la Franche-Comté, qui se trouve presque dans les mêmes conditions que si la grande voie de Paris à Lyon et à la Méditerranée traversait le pays.

De Mâcon, deuxième nœud, part une ligne qui, passant à Ambérieux, se dirige sur Cuioz (avec embranchement

sur Cenève, Chambéry, Saint- Jean-de-Maurienne) , et Va SC

rattacher aux lignes d’Italie.

De iiyon, troisième nœud et centre de six lignes qui vont dans des directions différentes; de Saint-Ramhert, de Valence, partent trois rameaux qui convergent sur Grenoble, facilitant aiiisi les communications du Dauphiné; de Grenoble, une ligne remonte à Chambéry, ouvrant encore une communicalion avec la ligue d’Italie.

Le réseau de Lyon est donc des plus importants; d’abord à cause de son étendue, car il conj prend, avec une partie du bassin de la Seine, le bassin de la Saône et du Rhône, et même une partie du bassin de la Loire; mais encore parce qu’il traverse des contrées généralement riches, de grandes villes, telles que Lyon, la seconde capitale de la France, aboutit à Marseille et sert de route au commerce avec l’Orient.