LE RÉSEAU D’ORLÉANS
Le réseau dit d’Orléans comprend la ligne de Paris à Bordeaux, avec toutes les ramilications nécessaires pour desservir l’ouest et le centre de la France. Ou l’appelle ainsi, x^arce que c’est à Orléans que se trouve le point de partage naturel des diirérentes lignes de cette région.
La ligne d’Orléans suit d’abord la rive gaucîie de la Seine, et marche xiarallèlement à la ligne de Lyon, qui suit la rive droite. A Juvisy, elle entre dans la vallée de l’Orge, puis monte sur un i^lateau qui séx3are cette vallée de la vallée de la Juine et j^asse à Étampes. Au sortir de cette ville, on monte sur le x^lateau de la Beauce par une ranqje assez forte, au sommet de laquelle le chemin de 1er de Paris à Orléans atteint son maximum de liauteur; il redescend ensuite vers Orléans, où il arrive ax^rès avoir traversé une x^artie de la forêt de ce nom.
Cette partie de la ligne est comme doublée x>ar la ligne qui se détache à Brétigny et va aboutir à Tours, en passant x>ar Vendôme.
A Orléans, la ligne est arrivée au x^oint eulminant de la courbe que décrit la Loire; elle se divise : une branche
suit là Loire, une autre la francliit et s^eiigage dans le centre.
La branche qui suit la Loire, raccompagne jusqu’à î^antes et va même jusqu’à Saint-Nazaire , établissant ainsi une communication entre Paris et l’Atlantique ; par des embranchements sur le Mans, par la ligne de Savenay, Redon, Vannes, iiorient et Rrest, elle se relie Complètement au réseau breton que nous avons déjà étudié.
D’Orléans, nous avons dit, part la ligne qui s’enfonce dans le centre; de chaque ville importante*, assise sur la Loire, partent aussi des lignes qui se dirigent vers le Midi. De Toui’s, mis en communication plus directe avec Paris, grâce à la ligne de Vendôme, que nous avons indiquée plus haut, part la ligne de Bordeaux, passant à Poitiers^ Angoulême, tiboiirtie, et projetant des rameaux à droite et à gauche, notamment les chemins des Charentes, qui, se détachant à Poitiers, desservent Kfiort et
lia Rochelle, aveC embranchement sur Rochefort, Saintes et retour, par Cognac, sur Angoulême, statioii de la ligne principale.
D’Angers, urie ligne, traversant la Vendée, va rejoindre les Gharentes; de MTantes, une ligne très-courte va à
Iffapoîéon-Vendée et aUX Sables d’Olonne.
La ligne du Centre, qui passe la Loire à Orléans, sert, avec ses ramilications, à combler le grand écart qui existe entre la ligne de Bordeaux et celle de Paris à Lyon, par le Bourbonnais. Cette ligne passe successivement à Châteauroux, Iiimoges, iPérigueux, et Va SC joindrC,
à Agen, au réseau du Midi, dont nous parlerons tout à l’heure, et qui mène à Toulouse.
La ligne de Bordeaux et la ligne d’Agen (ou de Toulouse si on aime mieux), sont réunies l’une à l’autre par deux lignes transversales assez courtes : l’une de Poitiers à Saint-bulpice-Iiaurière, l’autre dO Coutras a Périgueu*.
Db l’autre côté, la ligne du Centre t>e rallache à la ligne de Lyon par le Bourbonnais. De Saint-Sulpice-Laurière, la ligne transversale dont nous Amenons de parler, et qui se détache de Poitiers, se continue sur Moulins, par Guéret. Plus haut même, à vierzon, se détache un chemin qui va à Bourges et aboutit à Saincaize, au-dcssus de Nevers, avec un embranchement de Bourges à Montiuçon, lequel érnbranchement sert encore à faire communiquer les deux lignes transversales, qui se trouvent ainsi horizontales par rapport à quatre lignes perpendiculaires (Poitiers-Paris, Saint-Sulpice-Paris, Montluçon-Bourges, Moulins-Paris). Une autre ligne, partant de Périgueux et bifurquant à Fîgeac, établit une communication avec Arvant, c’cst-à-diic le réscau d’Auvergne et malgré les monts d'Auvergne. L’autre branche de cette ligne descend, vers le Midi, sur Montauban (par Lexos) et sur Xouiouse, profilant des embranchements sur Becazevîiie, Bodez et sur Albi.
Le réseau d’Orléans, on le voit, est presque tout entier concentré dans le bassin de la Loire, et ne déborde sur le bassin de la Garonne que pour établir la communication. Ce bassin est très-étendu, comme on le sait, et se divise en un grand nombre de vallées. L’inclinaison générale des aftluents de la Loire (du sud-est au sud-ouest) et, de plus, le bassin transversal de la Charente, n’ont pas permis de remonter les vallées, les lignes les coupent presque toujours. Ainsi, la ligne du centre (Orléans à Agen), coupe la vallée du Glier, celle de l’Indre, celle de la Greuze, celle de la Vienne, celle de risle, affluent de la Dordogne; de la Vézère, autre affluent; puis celle de la Dordogne elle-même et, enfin, du Lot. Gette ligne a donc à passer beaucoup de lignes de partage, et surtout les montagnes du Limousin, qui sôpai’entle bassin de la Loire de celui de la Garonne.
La même observation s’applique à la ligne de Paris à Bordeaux. Cette ligne coupe la Loire, comme la précédente, le Cher, l’Indre, la Yienne, le Glain, affluent de la Vienne, la Charente, Tlsle et la Dordogne. Le réseau des chemins de fer est donc, de ce côté, distinct du réseau des voies fluviales.
LE RÉSEAU üü MIDI.
Le réseau du midi suit mieux les grandes lignes naturelles. C’est qu’il a pour tête de ligne Bordeaux, et qu’alors il n’a eu qu’à se modeler sur la configuration du bassin dont cette ville est le point le plus important.
La ligne principale suit la vallée de la Garonne, passe à Toulouse, franchit les Cévennes, à la même dépression que le canal du Midi, c’est-à-dire au col de Uaurouze, redescend ensuite vers la Méditerranée en longeant la vallée de l’Aude et va, en remontant la côte, aboutir à Cette, où elle rencontre une branche de la ligne Paris- Lyon-Méditerranée.
C’est là l’artère principale. Les veines diverses qui viennent l’alimenter sont : à gauche (si nous suivons le cours de la Garonne), 1° le chemin de Bordeaux à Bayonne par les Landes, le bassin de l’Adour; ce chemin établit la communication avec l’Espagne, et a deux embranchements, l’un sur Arcachon; l’autre sur Mont-
de-lMLarsan et Tarkes.
2° Le chemin d’Agen à Mirande, qui remonte la vallée du Ger et passe à Auch.
S"" Le chemin qui part de Toulouse, remonte la vallée supérieure de la Garonne, passe à Saint- Oandeus et longe
ensuite le pied des Pyrénées, par Tarbes et ;Pau, allant rejoindre aussi la ligne de Bayonne et établissant, au pied de ces montagnes, une ligne de communication parallèle à celle qu’établit, à une distance plus considérable, la ligne de Bordeaux à Toulouse. C’est-à-dire que de Bordeaux à Toulouse, de Toulouse à Saint-Gaudens, de Saint-Gaudens à Bayonne, de Bayonne à Bordeaux les lignes figurent un rectangle, et que la circulation est facilitée de tous côtés. De la ligne partant de Touloust', se détache un embranchement secondaire sur roix,
Enün, toujours à gauche, un embranchement se porte sur Perpignan, Collîovires et iPort-Vendre.
Sur la droite nous avons à citer les lignes de Béziers à
Graissessac^ l’embraiichement de Castelnaudary à Castres et IVSEazaxnet-
Nous savons de plus que le réseau du midi communique, à droite, avec le réseau d’Orléans, par trois points
principaux I Bordeaux, A.geu^ Toulouse.
«ionctio» des clteiuint!! de fer frauçais arec le»
lig'iiie» étrangères.
Le réseau de l’Ouest et celui d'Orléans établissent les communications avec la mer et ne correspondent qu’à des services maritimes, que nous étudierons au chapitre suivant. Le réseau du Midi établit une communication entre l’Atlantique et la Méditerranée; mais il communique aussi avec les chemins de fer espagnols, comme nous l’avons dit. Le point de jonction est entre Hendaye et Irun, et le voyage sur Madrid s’effectue par Saint- Sébastien, Yitoria, Miranda, Burgos, Yalladolid.
Le réseau de Lyon, non-seulement communique avec les services maritimes de la Méditerranée, mais encore avec l’Italie, la Suisse, l’Allemagne
La ligne qui, de Mâcon et de Lyon se dirige vers la Savoie et passe à Chambéry, remonte la vallée de la Maurienne jusqu’au pied du Mont-Genis, à Saînt-Mîchei. Cette énorme montagne qui paraissait devoir être un obstacle invincible, est sur le point d’être ouverte. Un tunnel, entrepris sous les auspices des deux gouvernements de France et d’Italie, le percera de part en par! ; ce sera une des œuvres les plus hardies qui témoigneront du génie et de la puissance de l’homme. Le tunnel doit avoir une longueur de 13 kilomètres et demi ; on ne peut avancer qu’avec la mine, et il y a déjà une moitié de percée. Au sortir de ce tunnel, la voie se reliera au chemin de fer de Suse à Turin, qui communique avec toutes les autres lignes italiennes; en attendantla traversée du Mont-Genis se tait par des voitures de correspondance, ou par un chemin de fer provisoire et original, qui transporte les voyageurs par une ascension des plus hardies.
La communication avec la Suisse a lieu par la ligne de Lyon et de Mâcon à Genève, par Cuioz. Guloz est aussi sur la ligne d’Italie et c’est un point de bifurcation important, puisque de cette ville on se dirige soit sur l’Italie, soit sur la Suisse.
De la ligne de Lyon à Besançon par Bourg, se détache, à Mouchard pi’ès Salius, Une ligne qui, à ]Pontarlier, communique avec les lignes suisses et mène à Neuchâtel, d’où une bifurcation conduit soit à Berne, soit à Lausanne.
Le réseau de l’Est communique avec les chemins suisses à Bâle ; la dernière station française est à Saînt-^ i.ouU, où est la douane. La trouée de Bel tort, si désavantageuse au point de vue militaire, est très-favorab’e à la facilité des communications commerciales, dont le développement doit surtout nous préoccuper.
La ligne de Sti-asbourg franchit le Rhin, au pont de Ivehl et coniinunique là avec les lignes du Grand-Duché de Bade et par suite avec celles de rAllemagne. C’est la route pour aller à Francfort, ou bien à Stuttgard, à Munich, à Vienne, etc.
La ligne de Metz qui détache une ligne sur la Bavière rhénane, communique par cette ligne, à Forbach, avec les chemins de la Bavière rhénane et de la Prusse. Par cette route, on va à Mayence, Francfort, Hombourg; ou bien à Trêves, Spire, Worms, ou bien à Nuremberg, Ratisbonne, Prague.
La ligne de Bâle à Strasbourg qui dessert la vallée du Rhin, sur la rive gauche, sort également de nos frontières, par wissembourg et va se relier aux lignes des bords du Rhin.
En (in, la ligne de Metz qui envoie une ligne dans la Bavière rhénane, en envoie une aussi dans le Grand-Duché de Luxembourg et établit une communication, à traversée pays, avec la Belgique.
En ce qui concerne la Belgique, il semble n’y avoir point de frontières, si ce n’était la douane, cette barrière (pieles progrès du commerce et de l’industrie linirontpar emporter, comme ils en ont emporté bien d’autres. Les chemins de fer français pénètrent en Belgique sur un grand nombre de points; par Givet et vireux (chemin des Ardennes), par Maubeuge et Jeumont (ligne de Saint- Quentin), par Quiévrechaiti, pi’ès de Quiévraiii (Belgique) (chemin de Valenciennes), par siouscron (ligne de Lille).
Vraiitiports su.r les cltcniins <le fer. — Ixinportauce
des voies ferrées.
En 1866, la longueur moyenne des chemins de fer exploités a été de 18,951 kilomètres; le nombre total des
voyageurs s’est élevé à 89,359,162 ; leur parcours moyen à 24 kil. 4, soit 3 milliards 430 millions de voyageurs, transportés à 1 kilomètre.
En ce qui concerne les marcliandises de petite vitesse, le nombre de tonnes transportées à toute distance a été de 37,269,817, et le parcours moyen de 156 kil. 6; ce qui équivaut à 5 milliards 837 millions de tonnes ramenées au parcours de 1 kilomètre.
Les recettes brutes se sont élevées, pour les voyageurs, non compris l’impôt du dixième, k 188,849,486 francs; pour les marcliandises de petite vitesse, k 83, 168,204 fr. Ces chiffres représentent une recette brute totale de 621 ,201 ,038 francs ou 15,244 francs par kilomètre.
Enfin le tarif moyen kilométrique ressort, pour les voyageurs, à 5 cent. 5 par tête, et, pour les marcbandises de petite vitesse, à 5 cent. 98 par tonne.
A-insi le tarif moyen des voyageurs de toutes classes, par kilomètre, représente exactement le prix légal de la troisième classe.
Quant au tarif moyen des marcliandises, il n’a pas cessé de décroître. Ce tarif ressortait, en 1 865, h 6 cent 08 ; il n’est plus, en 1866, que de 5 cent. 98. C’est donc une réduction de 0 cent. 10 qui, appliquée à 5,837 millions de tonnes transportées à 1 kilomètre, représente une économie de 5,837,000 francs, réalisée par l’industrie et le commerce.
Les cliemins de fer construits et concédés représentent un capital énorme qui se cliilfre par milliards. Ce capital s’est déjà considérablement accru, et chaque jour sa valeur tend à augmenter. Quelle source de richesse pour le pays ! En Angleterre, les chemins de fer ont aidé à développer un mouvement commercial trèsactif. En France ils ont, dans plusieurs directions, créé ce mouvement à peine existant. D’après les calculs di s
statisticiens les plus liabiles^ les produits annuels du clieniin de Strasbourg ne devaient pas dépasser 16 millions. Les produits, de la première année de l’exploitation (1853), ont été de 24 millions ; la seconde année, ils ont dépassé 30 millions, la troisième ils ont atteint 39 millions, et la quatrième quarante millions.
La plupart de nos grandes industries on éprouvé la bienfaisante influence de la création des cbemins de fer. L’industrie minière est devenue tellement florissante, qu’elle est arrêtée dans ses développements par le défaut de bras ; l’industrie métallurgique s’est trouvée un moment incapable de fournir aux besoins des grandes compagnies ; les manufactures ont en général profité de la réduction considérable que les cbemins de fer ont opérée dans le prix des transports; l’agriculture a pu, grâce aux chemins de fer, écouler ses produits sur des marchés qu’elle n’avait pu aborder jusqu’alors, et elle a réalisé de grandes améliorations en faisant usage d’engrais, tels que le plâtre, le guano, etc., que les chemins de fer lui fournissent à bas prix, et en généralisant l’emploi des tuyaux de drainages, pour le transport desquels les Compagnies ont abaissé leurs tarifs à leurs dernières limites L
’ A. Perdonnet. Traité sur les chemins de fer.
Cl! A PT T RE XX.
