LES ROUTES

Tout l’intérêt se porte naturellement sur les chemins de ter, ces merveilles de notre temps; les anciennes routes cependant méritent encore quelque attention. Quelques-unes sans doute, parallèles à des voies ferrées, sont devenues presque solitaires et semblent pleurer leur abandon. Il ne faudrait pas toutefois de cet abandon partiel tirer des conséquences exagérées. Si la vie s’est retirée des routes qu’elle animait, elle en a animé beaucoup fjui ne la connaissaient guère. Les chemins de fer ne peuvent suivre que la grande ligne : on les ramifie le plus possible, mais là dépense de la construction et leur nature pourra empêcher qu’on les multiplie à l’infini. Il leur faut donc des auxiliaires : il faut des routes pour que voyageurs et marchandises aillent trouver les chemins de fer. Or, comme le chiffre des transports a augmenté dans une proportion vraiment étonnante, il s’ensuit que les transports ont augmenté dans la même proportion sur les routes transversales, et que l’équilibre a été rétabli. Routes et chemins méritent donc et obtiennent toute l’attention du gouvernement qui con-

timie de faire pour leur entretien de grands sacrifiées. Il ne suffit pas en eftet d’aller vite et économiquement sur les voies ferrées, il faut vite et économiquement arriver à ces voies ferrées, sous peine d’en perdre tous les bénéfices.

Les routes se divisent en routes impériales, routes départementales^ chemins vicinaux.

Routes impériales.

Les routes impériales sont les grandes lignes d’intérêt général, et qui pour cela incombent à la charge de l’État.

Le réseau des routes impériales s’est surtout développé depuis le dix-huitième siècle. Au dix-neuvième, sous le premier empire, il reçut une grande extension et depuis il a été l’objet de soins continuels. Les routes impériales se divisent en trois classes, celles qui conduisent de la capitale aux frontières et aux grandes villes maritimes; celles qui, suivant la même direction, ont une moindre importance; enfin celles qui assurent des communications d’intérêt général, sans partir de la capitale pour arriver aux frontières.

Les routes impériales offrent aujourd'hui un développement de 38,000 kilomètres.

La circulation, en réalité, n’a pas baissé sur ces routes qui semblent avoir été le plus atteintes par la concurrence des chemins de fer. Dans un rapport de 1860, le ministre des travaux publics établissait que la circulation moyenne qui, en 1852 était de 244 colliers par jour, s’était élevé, en 1867, à 246 colliers. c< Ce deuxième chiffre, ajoutait-il, appliqué à l’année entière, à la longueur totale des routes impériales, ne représente pas moins de 3,200,000 colliers ou environ 1 ,600,000 tonnes

utiles ayant parcoiuai un kilomètre. On peut juger parla de toute Tutilité que présente le bon état des l’outes, puisque la réduction d\m seul centime dans le prix du transport, obtenu par la viabilité, représente, pour le commerce et l’agriculture, une économie annuelle de 16 millions. »

filoutes départementales et stratég-i<ines.

Les routes départementales, dont la création fut décidée en 1815, mettent en communication les principaux centres de population des départements. Aussi ce sont les départements que la loi a chargés de leur entretien. Mais, dans le cas d’insuffisance des ressources, ils peuvent obtenir l’aide de l’État. Les routes départementales présentent aujourd’hui une longueur de 48,000 kilomètres.

Les routes stratégiques forment un système spécial destiné à relier entre elles les places fortes sur les frontières. La loi du 27 juin {833, a en outre établi pour la Vendée, pays où l’on venait de craindre une nouvelle guerre civile, un ensemble déroutés stratégiques réparties entre les départements (Charente-Inférieure, Ille-et- Vilaine, Loire-Inférieure, Maine-et-Loire, Mayenne, Sarthe, Deux-Sèvres, Vendée). — Les routes stratégiques sont, pour deux tiers de la dépense, à la charge de l’État, pour un tiers à la charge des départements qu’elles traversent.

Clicmins Ticînanx .

On donne le nom de chemins vicinaux aux chemins qui établissent, entre les communes des communications nécessaires et dont l’entretien est obligatoire pour elles.

Ils se divisent en trois classes : 1® Glieniins vicinaux.de grande communication ; 2® chemins vicinaux d’intérêt commun ; 3® chemins vicinaux ordinaires. C’est la loi du 21 mai 1836 qui les a classés et qui a donné une vive impulsion au développement de ce réseau si important pour l’agriculture et, en certains pays, pour l’industrie. Sous le second empire, des allocations croissantes leur ont été affectées, et à la suite d’une lettre de l’empereur, du 15 août 1867, une loi nouvelle fut votée (1868), qui assure l’achèvement du réseau complet en dix ans, en faisant intervenir le département et l’État dans le cas d’insuffisance des ressources de la commune.

Les chemins vicinaux de grande communication sont ceux qui traversent les communes ou même plusieurs cantons, et qui se relient aux voies de communication des départements voisins. Les chemins vicinaux dHntérôt commun sont ceux qui intéressent un groupe de communes. Les chemins vicinaux ordinaires sont ceux qui mènent d’une commune à une autre et qui sont construits et entretenus par les communes sur le territoire desquelles ils passent. On évalue le parcours de tous ces chemins au chiffre énorme de 518,000 kilomètres.

•><cs Postes* — 114stori«|ue «|c la M*oste*

Bien longtemps en France il n’y eut ni routes, ni postes. Pendant tout le nîoyen âge et une grande partie des temps modernes, les communications restèrent difliciles. C’était l’époque de la misère et de l’ignorance générale du peuple. On fait remonter à Puniversité, corporation religieuse et savante, qui dirigeait les études, l’idée d’é tablir un service ayant quelque analogie avec les postes.

(c L^miversifé ‘ , malgré son esprit étroit et souvent tracassier, sentit le besoin de se mettre en communication avec les différentes provinces qui lui envoyaient la majeure partie de ses « escholiers. » Elle organisa un s^^stème de messageries qui se chargeaient du transport des voyageurs, des paquets et des correspondances. Ces dernières étaient souvent portées par des « petits messagers. » Les premiers titres relatifs à ces messageries primitives, datent de 1296 et de 1315; ce sont ceux par lesquels Philippe le Bel et Louis le Hutin confirmèrent le privilège de l’université. Si défectueux, si lent, si dnngereux même que put être ce genre de communication, il suffisait, jusqu’à un certain point, aux besoins de l’époque. Il reçut, par la seule force des choses, bien des améliorations successives, et il était même devenu une source de produits importants pour runiversité, lorsque Louis AY, voulant réunir et ramasser dans sa main toutes les forces dispersées de la royauté, créa définitivement les postes. L’édit est du 19 juin 1461.

Un grand maître, nommé par le roi, eut sous sa direction des maîtres coureurs royaux ayant à peu près les attributions des maîtres de ])Oste. Le service était fait par deux cent trente courriers. Toute cette administration nouvelle était aux gages du roi, qui, pour subvenir à ces frais considérables, frappa la nation d’un impôt de 3 millions de livres. Dans le principe, les courriers ne portaient que les lettres du roi ; mais autant par tolérance que par nécessité, de spécialement royal qu’il était, ce service ne tarda pas à devenir administratif^ sous l’expresse réserve que les lettres avaient été lues et ne contenaient rien qui put porter préjudice à l’autorité royale. Du reste, Louis XI n’était pas homme à né-

^ Dit M. Maxime du Camp, dans son livre intéressant surPo?'î.ç.

gliger im tel moyen d’informations, surtout au moment ou la Guerre du bien public allait, s’ouvrir. Nominalement réservées au roi, les postes pendant longtemps (jusqu’en 1630) ne servirent qu’à ses officiers, à ses ambassadeurs, à ses délégués dans les provinces, ou a des particuliers, voyageurs de distinction, qui obtenaient l autorisation d’en faire usage. Le reste de la nation employait les messagers de l’univ'ersité qui transportaient non-seulement les correspondances, mais aussi les voyageurs, et les défrayaient en route, à prix convenu, h peu près de la même façon que les vetlurini le font encore actuellement dans les provinces italiennes qui ne sont point pourvues de voies ferrées. »

« Si nous franchissons plusieurs siècles, Richelieu, comme tous les centralisateurs, s’intéressa vivement aux postes, qui étaient pour lui un moyen d’influence et d’investigation. Dès 1627 (26 octobre), il établit le premier tarif régulier qui frappe les lettres, dont la taxation avait été jusqu’alors trop laissée à l’arbitraire des commis; en 1629, il enjoint aux gouverneurs des provinces de n’envoyer d’exprès que dans les cas absolument urgents et d’user habituellement de la poste; en 1630 enfin, il divise la France en vingt zones postales, obéissant chacune à un administrateur particulier, qui correspondait avec le surintendant général siégeant à Paris, et ordonne que dorénavant les particuliers soient tenus d’expédier leurs lettres par la poste royale ; en même temps il crée six offices spéciaux pour les correspondances avec l’étranger.

De ce jour, les postes deviennent réellement et pour jamais un service public. L’université réclama encore, plaida, et ne fut déboutée de ses prétentions qu’en 1677, par un arrêt du conseil du roi, qui mit lin à cet interminable procès pejidant devant le parlement. En

1672, roffice des postes est remplacé par la lérme générale des postes, accordée à Lazare Patin, pour la somme de 1,200,000 livres; on peut se rendre facilbnient compte de raccroissement extraordinaire que ce service prit en France pendant le dix-luiitième siècle, en comparant le prix des baux successifs de la ferme. En 1700, il est de 2.500,000 livres, en 1739, de 4,000,000, en 1756, de 5,000,000, en 1764, de 7, 000, 000, en 1777, de 10,000,000. En cent ans, il a presque décuplé, et pourtant, pendant cette période, les départs des courriers de Paris, pour la province, n'avaient lieu que deux fois par semaine, et, en 1720, il fallait trois jours pour aller de Paris à Rouen. On allait en coche, par eau, on allait en carrosse, on allait à cheval, on allait à pied, on allait comme on pouvait pour franchir trente lieues, et chaque soir on s’arrêtait pour faire la nuiclée dans l’auberge choisie par le conducteur. Le même ti’ajet se fait aujourd’hui en moins de trois heures, n’en déplaise à ceux (jui nient la grandeur de notre époque et regrettent encore « le bon vieux temps. »

Des organisations diverses furent essayées pendant la Révolution. On sentait de plus en plus le besoin de services réguliers et accélérés.

cc L’Empire et la Restauration ne donnèrent point cependant un bien vif essor aux postes ; j’en trouve la preuve en comparant le nombre des bureaux qui, en 1791, était de 1,419 et, en 1820, n’était encore que de 1,799. Une augmentation de 380 bureaux dans l’espace de trentehuit ans est significative, et indique une médiocre sollicitude. Cependant il ne faut point oublier que c’est le gouvernement de Charles X qui institua l’admirable et démocratique service des facteurs ruraux. Dans la discussion qui eut lieu à ce sujet à la chambre des députés, le 13 avril 1829, le baron de Villeneuve apprend à la

France étoiniee, que « 35,587 communes sont dépourvues de relations directes avec la poste. » Il fallait alors se rendre au chef-lieu de canton, souvent même au chef. lieu d arrondissement pour retirer ses lettres. Cet usao-e deidorable n’est pas encore tombé en désuétude dans la 1 )cici e Angleterre, qui nous envie notre excellente orgamsation du factage rural. Du reste, avant la révolution de Juillet, et même dans les villes, le service était médiocre et ii’ayait pu se débarrasser d’un certain esprit de privilège qui travaillait encore les administrations les meilleures; les lettres n’étaient rendues à domicile que dans les villes dont la population dépassait 4,000 liabiants, et le facteur exigeait pour ce service spécial une surtaxe arbitraire de cinq centimes. 1830 fit disparaître cet abus, qui existait encore, il y a trois ans, dans une glande partie de l’Allemagne.

« Par notre armee de facteurs, nous sommes supérieurs aux agents des postes anglaises; mais sous le rapport de

exée r'",' . nous a donné un

exee lent exemple que nous avons été bien lents à suivre.

M janvier 1840, elle inaugure sa réforme, que nous

tentons vainement d’imiter en 184.5. A celte époque, la

lance postale était divisée en plusieurs zones, qui toutes

avaien m. tard partienlier. Dans la séance di "7 février

8 m ,1 tut démontré à la chambre des députés que la

^800 P-’oduisait

l’iVmc 20 CP '"r'''’’ éloignée, taxée à

V r cenlimes, rapportait 90,000 francs. Une telle

ddterenee, s, conoluanle cependant en faveur du projei '

:îrv::;rs"mi‘:

contre 170- là 3' ^^'''’tement égales, 170

tontie 1/0, la loi lui rejetée. Elle fut reprise sous la

Wi lux’ 'minisT 24 août 1 848, M. Goud-

clMiix, ministre des fmauces, fit ailopter la réforme

postale malgré la très-vive opposition du citoyen Des Longrais, qui n’entendait à rien et voulait imperturbablement rester fidèle aux vieilles zones et aux anciens tarifs. La loi fut votée à une grande majorité; elle lit une révolution réelle dans le service des postes, car, par l’abaissement de la taxe, elle amena dans les correspondances une augmentation extraordinaire, et par la création des timbres-poste, elle rendit possible le travail des employés qui, sans cela, succomberaient aujourd’hui sous le nombre des objets qu’ils ont à manipuler. Une dernière et équitable amélioration a encore été introduite par la loi du 5 juin 1854, qui détermine la taxe actuelle et accorde à l’affranchissement une prime de moitié du prix de la lettre. C’est en examinant et en comparant les chiffres qu’on pourra comprendre les résultats obtenus par les difterentes mesures qui viennent d’étre énumérées. Nous avons déjà dit qu’en 1791 il existait en France 1,419 bureaux de poste, et qu’en 1829 on en comptait 1,799; en 1838, le nombre est 2,395; en 1865, il est de 4,776. Le nombre des objets manipulés par l’administration des postes est, en 1825, de 86,342,197; en 1845, de 178,374,394; en 1855, de 700,440,676 francs ; en 1865, il a été de 60,695,548 francs, sur lesquels la part seule de Paris, en dehors des nouvelles communes annexées, est de 10,958,214 francs. Enfin, en 1829 il n’existait pas un seul facteur rural; aujourd’hui la poste en emploie 16,406, qui parcourent chaque jour, sans repos du dimanche, 428,256 kilomètres, c’est-à-dire un espace de chemin égal à plus de dix fois le tour de la terre. J’avoue que je ne puis qu’admirer sans réserve. L’impulsion donnée à cet immense service, qui est en activité jour et nuit, part de l’iiotel des p)Ostes de Paris ^ . »

< Maxime Du Camp, Paris, sa vie, ses organes, ses fondions.

i> Il î O .

La faculté pour le public de se servir du télégraphe resuite de la loi du 29 novembre 1850. Mais alors lé roseau telé^-apliique n’existait pas encore. Le décret du 6 janvier 852 imprima à cette branche de service public

f ® l’"® '"''entie. Tandis qu’à la

de 1 Sol, il n y avait en France que 17 bureaux ou on comptait 1,701 au janvier 1869, non compris uiï mil ler de gares où le public est admis à déposer ses dépêches par suite d’une entente entre l’administration et les compagnies de cliemiiis de 1er.

Aux memes époques, l’étendue kilométrique du réseau es représentée par les nombres 2,133 et 40 1 18

O.OuTSS!" P- «ombre,

no^ée de !tr'' u ">^'’<^™l>re 1850 avait cora-

posee de deux éléments, l’un lixe de 3 francs par dénê-

lie. l autre proportionnel à la distance parcourue et

ajaiit pour base 0,12 centimes par myriamètres a été

3 i‘idlîetT8Gr"‘î (^‘ à francs par la loi du

juillet 1861, a 1 franc par celle du 4 juillet 1868 b

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