MARITIME

La France, on le sait, compte au total 530 lieues de côtes, et sa situation lui permettrait, si elle le voulait, de ne le céder à personne sous le rapport de la puissance maritime et commerciale. Ce ne sont ni les rades, ni les ports qui lui manquent, ni même les populations maritimes.

Sur la Méditerranée, le littoral qui présente un développement de 100 lieues environ, se divise en deux parties bien distinctes : il s’avance d’abord dans la mer, où les derniers gradins des Alpes projettent des promontoires qui abritent des rades ou des ports magniliques, Villefrancbe, Nice, Cannes, Jouaii , Fréjus, Antibes, Toulon, la Ciotat, Marseille. Ensuite c’est la mer qui pénètre dans les terres et creuse le golfe de Lion. Ici plus de côtes découpées, dentelées, ciselées, mais un rivage plat, envahi par les sables et par les dunes.

Sur rOcéau, les cotes offrent des aspects très-variés. A l’endroit où la France se sonde à l’Espagne, la mer frappe avec une puissance immense : elle creuse une baie, la baie de Saint- Jean-de-Luz, ronge, réduit en poussière les roclicrs que les derniers étages des Pyrénées lui opposent. Le sable, la poussière, que les flots arrachent à la côte de Biscaye, viennent se jeter sur la côte basse et dépouillée qui s’étend du petit fleuve de l’Adour à l’embouchure d’un autre de nos grands tleuves, la Grironde. Les vents amoncellent le sable en collines, les poussent dans rintérieur des terres et forment ce qu’on appelle les landes.

C’est l’Océan et les mers qui en dérivent qui reçoivent tous nos neuves, moins le Rhône. C’est de côté que se trouvent les vastes einl>ouchures de la Gironde, de la Loire, de la Seine, les trois tleuves français par excellence. De l’embouchure do la Gironde à celle de la Loire, la côte est mieux protégée par plusieurs grandes îles, les îles de Ré, d’Oléron, d’Yeu, de Noirmou tiers. Néanmoins elle est encore rongée par les eaux où les atterrissements envahissent sur la mer.

Des Pyrénées à la Loire, la côte décrit, en général, une courbe qui ne laisse pas d’être gracieuse. Puis la France projette avec force, comme pour lutter avec le terrible Océan, la masse granitique de la Bretagne qui s’avance assez loin pour être entourée d’eau sur trois de ses faces, mais qui tient au continent par des attaches solides. Les côtes de la Bretagne sont tourmentées, déchirées. Elles portent les traces remarquables de la fureur de la mer qui la ronge depuis des siècles et ne parvient à entamer cette roche dure que juste assez pour nous ouvrir des rades et des ports. Aussi c’est à la Bretagne (jue la France doit en partie sa fortune maritime. L’Océan a découpé, à l’extrémité de cette presqu’île,

trois presqu’îles : entre celle du nord et. celle du milieu s’ouvre l’admirable rade de Brest; entre les deux autres^ c’est la baie de Douarnenez.

Au nord de la Bretagne, la côte présente le même aspect tourmenté. Là, on rencontre une autre presqu’île, le Cotentin^ qui se dirige droit vers le nord et porte à son extrémité la rade de Cherbourg.

L’Océan, pressé entre le rivage anglais et le rivage français, a pris le nom de Manche. De la pointe de Barfleur au cap d’ Antifer, à l’embouchure de la Seine, le rivage se creuse en un vaste golfe qui se termine par le remarquable estuaire de la Seine. Ensuite le rivage change de caractère : c’est une longue ligne de falaises coupées seulement de loin en loin par les embouchures des fleuves secondaires. Puis, après l’embouchure de la Somme, recommencent les côtes plates, sablonneuses, couvertes de dunes, qui s’étendent jusqu’à Dunkerque.

PUlNClPA-hX PORTS DE COMMERCE.

C^ôtes fie 1» MMéflîteiTaiiée, Hlarseille, etc.

C’est Marseille qui cst iiotre grand port de commerce sur la Méditerranée, et en même temps le plus actif du pays entier. Son heureuse situation lui a valu une prospérité qui ne date pas d’hier, mais qui va sans cesse en croissant à mesure que les relations commerciales se développent entre les peuples. Et voici que l’isthme de Suez, aujourd’hui ouvert, le rapproche des contrées les plus lointaines de l’Asie et lui assure de nouvelles sources de richesse.

Marseille est le grand point de départ pour les pro-

(luctions de la vallée du Rhône, de la Saône ; le débouché de l’industrie de toute cette région qui s’avance vers le nord de notre pays, et en même temps le port de Paris et de la France entière pour le commerce avec les rivages méditerranéens et l’Orient.

La grande ligne de chemin de fer de Paris à Lyon et à Marseille alimente principalement l’activité de ses quais où s’accumulent d’énormes ballots de marchandises. Marseille est de plus en communication, par voie ferrée, avec Boi’deaux et l’Espagne. La ligne de Paris à Lyon relie en outre la cité phocéenne à la Belgique, à l’Allemagne, à la Suisse, c’est-ii-dire avec le centre et le nord-ouest de l’Europe.

Les marchandises que Marseille exporte proviennent presque toutes de l’industrie, sauf les vins; ce sont d’abord les produits de l’industrie marseillaise (savons, sucres raflinés, bougies, etc,), puis les tissus de laine, de soie, de coton. Mais les exportations sont moins considérables que les importations.

Marseille est surtout un port d'arrivée^ un entrepôt où afüuent les productions du bassin méditerranéen et de l’Orient pour se répandre, de là, sur la France et une partie de l’Europe. Marseille est le grand point d’arrivée des navires qui viennent des villes d’Italie, d’Espagne, de l’Algérie et des côtes d’Afrique, de la Grèce, de la Turquie, de la mer Noire, de l’Asie Mineure et de l’Orient, c’est-à-dire des Indes et de la Chine. Le commerce des grains y a pris un développement considérable : les céréales y abondent, venant de l’Algérie, de la Toscane, de la Sardaigne, de la Turquie, des ports russes de la mer Noire. Lorsque la récolte en France est mauvaise, Marseille, avec l’activité de sa navigation et l’aide des chemins de fer, sauve le pays de la famine. Les principaux articles d’importation sont en outre : les

Iluiles d’olive, les suci^es, les cales, les laines, la soie et les graines de vers à soie, les cacaos, le poivre, les fromages, les peaux, les épices.

Le mouvement de la navigation du port de Marseille s’évalue par des chiffres considérables. En 1867, pour la grande navigation à voiles et à vapeur, on a compté 6, 1 93 navires entrés, représentant un tonnage de 1,713,745 tonnes, et 5,972 navires sortis, représentant 1,659,903 tonnes. Pour la navigation à vapeur seule, on a compté, à l’entrée, 2,106 navires, et à la sortie 2,121 . Les bassins, quoique superbes, deviennent trop petits, et on s’occupe d’en créer de nouveaux et d’immenses.

Marseille est le point de départ des lignes des Messageries impériales, dont nous parlerons plus loin, pour le service du bassin de la Méditerranée et pour l’Orient. Chaque mois, 6,000 à 7,000 voyageurs arrivent par mer à Marseille.

En deçà de Marseille, le port de Cette, créé sous Louis XIV, offre un refuge bien utile aux navires exposés aux dangereuses tempêtes du golfe de Lion. 11 est aussi le débouché du canal du Midi, qui joint l’Océan à la Méditerranée. Aussi son mouvement est-il remarquable. Il entre en moyenne, dans le port de Cette, 2,500 navires, et il en sort généralement pareille quantité.

Les expoiHations consistent surtout en vins, eaux-devie, liqueurs, sels, veri-de-gris, plantes tinctoriales. Les importations consistent en laines et cotons en rame, blés, huiles, riz, vermicelle, denrées coloniales, cuirs en poil, liège, oranges, anchois en saumures, sardines, bois, fers, cuivres, etc. Nous avons vu que Cette avait ajouté à ses richesses commerciales par son activité industrielle. C’est une ville de transactions et de productions.

Au-delà de Marseille, la côte dentelée offre un grand nombre de ports. Un seul appartient à une ville considé-

rable, celui de Nice. « Le commerce de Nice, prescfue uniquement maritime, sc borne à l’exportation des denrées agricoles du pays, et à l’importation des marchandises nécessaires à la consommation locale. N’ayant pour zone de trafic que l’étroit littoral de la mer et le versant méridional des Alpes maritimes, Nice ne peut espérer d’être un jour une cité commerciale qu’à la condition d’être rattachée aux plaines du Piémont par un chemin de fer international. Cependant, le voisinage de la frontière d’Italie, la voie ferrée du littoral méditerranéen et les diverses lignes de bateaux à vapeur dont le port de Nice est le point d’attache, ne peuvent manquer d’accroître, dans de fortes proportions, l’importance du trafic.

En 1861, le mouvement du port de Nice, pour le commerce étranger, a été à l’entrée de 1,125 navires, jaugeant 63,335 tonneaux, et à la sortie de 1,114 navires, ayant ensemble 62,394 tonneaux de jauge; total : 2,239 navires et 125,729 tonneaux. Le principal commerce se fait avec l’Italie; il consiste surtout, pour l’exportation, en huiles d’olives et en fruits; pour l’importation, en vins, en fruits, en blé et en matériaux de construction L »

A côté de Nice est le port de viiiefranche.

Les ports de Saint-Tropez et d’Antibes méritent aussi l’attention. Le port de Saînt-Xropez est situé sur le golte de Grimaud, magnifi(pie mouillage qu’on pourrait utiliser pour la marine militaire, malgré le voisinage de Toulon. Aussi, la position de Saint-Tropez a, de tout temps, favorisé son commerce. Ce commerce consiste en vins, huile, bois à brûler, linge brut et façonné. Le mouvement de la navigation s’exprimait, en 1861 (coin-

^ Elisée Ueelus, les Villes eVhiver.

merce extérieur et cabotage), par les cliilires de 6,458 tonneaux, à l’entrée, et de 10,620 tonneaux à la sortie.

Le port d’Antibes^ peu profond, mais sûr et d’un accès facile, est assez animé. — Son commerce ô!’ exportai ion consiste en pierres de taille et matériaux de construction, en poteries, fruits, tabac, etc. Les principaux articles d’importation sont les céréales. Le mouvement total de la navigation était, eii 1861, de 8,608 tonneaux, à l’entrée, et de 7,250 à la sortie.

Nommons enfin les ports de Menton (exportations de fruits, essences, huiles, etc.); Salins d’Hyères^ qui sert de port à la ville d’IIyères; de Toulon, qui, malgré sa destination militaire, ne laisse pas que d’avoir une certaine activité commerciale; la Seyne, la ciotat, chantiers de construction ; les Martigues et le port de Kouc, à l’entrée de l’étang de Berre ; Arles, port intérieur, à 45 kilomètres de rembouchure du Rhône ; Agde (exportations d’eauxde-vie) ; Coliioure, Tort-Vendre (couimerce de vius, d’aiicliois, de sardines).

N’oublions pas les ports de la Corse : Sastia, en face de l’Italie; Ajaccio, au fond d’un magnifique golfe; Bonifacio, en face de la Sardaigne.

€le commerce «le 1^0cétii«.j

Si nous remontons les côtes de l’Océan, après les ports

secondaires de Saint- Jean-de-ljuz et de Bayonne (sur

l'Adour), qui fait un commerce assez considérable en chocolats, jambons, laines, résines, denrées coloniales, et qui entretient des relations avec l’Espagne , avec l’Aniérique du Sud, nous arrivons au grand port de

l’Océan, à Bordeaux.

Le domaine commercial de Bordeaux se serait étendu davantage, il n’aurait pas perdu certaines clientèles qui

il’avait point l’encontré dans le sol du pays un élément de travail qui la dispensait de fouiller bien profondément en elle-même, soit pour mettre en jeu toutes ses forces, soit pour procéder dans ses mouvements de la manière la plus expéditive et la plus économique. Néanmoins, Bordeaux jouit d’une situation si avantageuse, que, malgré les invitations du travail agricole, si rémunérateur, le commerce y a prospéré plus encore que l’industrie, cependant assez développée, comme nous l’avons dit. Sur la ligne immense des quais de la Gironde, qui se déroulent sur un vaste demi-cercle, on voit rangés de nombreux bâtiments venus de presque toutes les parties du monde et prêts à y retourner. C’est un magnilique coup d’œil.

A Marseille, c’est le commerce des blés qui est le plus considérable; a Bordeaux, c’est le commerce des vins. C’est le port naturellement indiqué pour les produits si estimés des vignobles de la Gironde et pour ceux d’une partie du midi et du centre. Après les vins et les spiritueux, Bordeaux exporte principalement des tissus, des sucies lallinés, des papiers, des cristaux, des verreries, des cuirs* ouvrés, des soies, des porcelaines, des meubles, etc. Il reçoit principalement des produits coloniaux, puis des fers, de l’étain, du cuivre, du plomb, des viandes et poissons salés, des graisses, de la houille venant d’Angleterre.

Le port de Bordeaux a reçu, en 18G6, pour la grande navigation, a 1 entrée, 1,G59 navires (d’un tonnage de

451,929 tonnes), et à la sortie, 475 navires (de 472, 1G4 tonnes).

Bordeaux commerce beaucoup avec l’Europe, l’Angle-

terre en première ligne, j Pour le commerce loiiilain.

ia Norwége, l’Espagne, etc.

, ses principales relations sont

avec les pays au-delà de l’Océan, les Antilles, le Mexique et surtout le Brésil et les États de la Plata.

Entre Bordeaux et Nantes on remarque : z.iboume (sur la Dordogne), qui fait un grand commerce de vins et d’épiceries; Royan, Pauîllac, Blaye (sur la Gironde) ; Saint- Martin-de-Ré, A.rs, la Flotte, dailS l’îlc de Bé ; Wlarennes, sur la Seudre (sels et huîtres); Tonnay- Charente (eaux-devie) ; Rochefort (sur la Charente), port militaire, et néanmoins assez commerçant ; La Rochelle, le port le plus actit de ces ports secondaires (eaux-de-vie, vins, grains, denrées coloniales, poissons); puis les petits ports de Lnçon, des

Sables d’Olonne.

Le port de STantes peut être classé le quatrième port de France pour la navigation et le mouvement des entrepôts, le troisième pour les recettes des douanes. Nantes est devenu le grand marché du commerce d’importation des sucres en France (plus de 60 millions de kilogrammes par an). La houille, la fonte brute, le café, le poivre, le riz, le cacao, Tliuile d’olive, les fers en barres, les bois du nord pour les constructions navales, les bois d’ébénisterie, les produits chimiques, les métaux, les boissons, les drogues tinctoriales et les engrais sont les autres objets principaux d’importation. Les engrais surtout forment une branche importante du commerce de Nantes. On évalue à plus de 80 millions de francs la valeur des engrais vendus chaque année sur cette place. Pour résumer en un seul chiffre l’importance du commerce de Nantes, le poids total des marchandises importées directement de l’étranger ou des colonies, s’élève annuellement à 300 millions de kilogrammes environ.

Le commerce d’exportation a aussi une très-grande importance à Nantes; il porte surtout sur les mules et mulots; les vins, les sels, les viandes salées, les poissons marinés, les céréales, les farines, le riz, la mélasse, les

tourteaux’ de graines oléagineuses, le suere rafliné, le fer ouvré, les machines % etc.

Saint-Nazaire cst unc villc liée d’iiier qui grandit aux dépens de Nantes sans que Nantes ait Tair de s’en aper-

était inaccessible aux navires d’un tonnage important,

459 navires jaugeant 177,528 tonnes. Ge port est le point de départ de la ligne des paquebots de la Compagnie transatlantique .

Paimbœuf, autrcfois le principal port de l’embouchure de la Loire, est aujourd’hui presque abandonné.

d’être cités, sont ceux de Redon (sur la Vilaine), exporta-

tion de grains, de miel, beurre, bois de construction; de Vannes (expéditions de poissons, de farines, de grains);

cial (fournitures pour la marine, exportations de sardines} , de Concarneau, Çuimperlé, Quimper, Douarnenez,

ports de pêche; de Brest, port de guerre et port de commerce (denrées coloniales; fournitures pour la marine; relations avec l’Amérique du Nord).

Les côtes dentelées de la Bretagne et de la basse Normandie contiennent une foule de ports qui ne servent guère qu à 1 exportation des produits du pays, à l’indus-

^ A. Jouune, De Paris à Nantes par la Loire,

ac* la Alauclte.

trie de la pêche, et dont le commerce n’est guère que le petit cabotage. Nous citerons seulement Saint-iMEaio^ dont les marins ont une vieille réputation de hardiesse et

d’iiabileté j Cherbourg, Granville, Caen (sur l’Ome), Xlon-

fleur à rembouchure de la Seine.

Mais de ce côté, le premier port de commerce c’est le Havre. Le port du Havre, qu’on travaille à agrandir, prend de jour en jour une importance plus considérable. « Le Havre a l’avantage immense de conserver la mer à peu près égale pendant trois à quatre heures, tandis qu’ailleurs la marée commence à baisser dès qu’elle cesse de monter. Ce phénomène, imparlaitement expliqué, permet de prolonger les entrées et les sorties des navires à une même marée. Par suite de nouveaux travaux le port pourra l'ecevoir en tout temps des navires de 7 mètres de tirant d’eau. Le commerce du Havre s’élève au quart ou au cinquième de celui de la France.

Le nombre des navires, en 1866, était, à l’entrée et à la sortie de 5,088, représentant 1,654,650 tonnes. Le cabotage, en 1866, comptait, à l’entrée, 3,352 navires (249,568 tonnes); à la sortie, 3,227 navires (274,918 tonnes).

La valeur des exportations françaises a été, en 1857, de 729 millions; celle des importations de 541 millions; ensemble, 1 ,270 millions. Le transit des marchandises étrangères sortis par le Havi’e s’est élevé, en 1857, à 7,846,906 kilogrammes. Les armateurs possèdent 383 navires à voiles.

Des services réguliers de paquebots sont établis avec Londres, Southampton, Hambourg, Rotterdam, Saint- Pétersbourg, Liverpool, Dublin et Glascow, Constantinople et Odessa, New-York, la Havane, Saint-Domingue, Vera-Gruz, les principales villes maritimes de l’Amérique du Sud, la Réunion, l’lude, la Chine, etc.

En 1867, le Havre a embarqué 22,753 émigrants b »

La ville de Rouen, très-ancienne, de même que celles de Londres, Hambourg, Nantes, Bordeaux et les autres cités commerciales situées sur le cours inférieur d’un ileuve, devait s’élever nécessairement aussi avant que possible dans l’intérieur des terres, à l’endroit précis où la profondeur de l’eau et la force de la marée permettent aux navires de remonter avec facilité. Mais les bâtiments actuels ayant un tirant d’eau beaucoup plus considérable que ceux de nos ancêtres, il en est résulté que nombre de ports de rivières sont devenus insuflisants. C’est ainsi que Londres a dû successivement s’annexer les ports de Deptford, de WooLvick, de Millwall; ainsi Rouen a été graduellement remplacé par le Havre comme port de commerce international. Dans les derniers temps les travaux d’endiguement entrex^ris sur la basse Seine, ont apx>rofondi le lit du fleuve et considérablement amélioré le x^ort de Rouen.

Rouen reçoit, à l’importation, des denrées coloniales, des cotons, des vins, des bois du Nord; il exporte ses rouenneries et les tissus qu’il fabrique.

Du Havre îi Boulogne, on rencontre nombre de x^etits ports qui ne servent guère qu’à la x^êclie mais qui, à la belle saison, sont animés x^ar la foule des amateurs de bains de mer : le xn’incipal de ces x^orts secondaires est

3Dieppe.

Le x)ort de Saînt-Valery, qui va sans cesse s’améliorant, reçoit des navires qui apportent les bois de sapin de la Norwégeet de la Suède, et les charbons de l’Angleterre. Le commerce maritime s’étend aussi aux sels, aux lins de Russie, aux grains. Le mouvement de la grande navigation était, en 1861, de 293 navires rex:)résentant

* Dictionnaire (jéoijraphiquc de la France, par Ad. Joanne.

26,733 tomies à rentrée, et de 310 navires jaugeant 29,058 tonnes à la sortie. Il faut ajouter à ces chiffres le mouvement du cabotage.

Le ^Tréport rcçoit, lui aussi, des batiments suédois ou norvégiens chargés de bois, et des batiments anglais chargés de houilles ou d’ardoises. Le mouvement de la grande navigation était, en 1861, de 31 navires, représentant 3,432 tonnes à l’entrée, et de 39 navires représentant 3,500 tonnes à la sortie. Mais c’est la pêche qui fournit aux habitants du Tréport leurs principales ressources.

Le port de Boulogne, d’uii accès facile, bien que la côte soit assez dangereuse, est l’un de nos plus actifs et des plus remarquables par l’importance de ses transactions commerciales. C’est de ce port que part le plus grand nombre de voyageurs pour l’Angleterre, dont Calais est cependant plus rapproché. Le nombi’e des voyageurs transportés (aller et retour) était, en 1856, de 99,000: on l’évalue aujourd’hui à 1 30,000 par an. De plus, on évalue à 1 milliard le mouvement des marchandises. Le nombre des marins inscrits est de plus de 3,000.

Boulogne, en dehors de son commerce, a une certaine activité industrielle (fonderies, filatures, scieries, fabrique de ciment romain et de ciment portland, fabrique d’huile, fabriques de savon, de faïence, de produits chimiques).

A la fois port militaire et commercial, BunUerque sert à rimportation et à l’exportation des céréales, à l’exportation des fruits, des légumes et du beurre pour l’Angleterre, des bois de construction, des lins teillés du pays et de la Belgique, des huiles et graines de colza, des tourteaux, etc. Les importations consistent en sels, vins, fruits, plombs de l’Espagne et du Portugal, soufres de la Sicile, l)ois de mature et de construction de la

Suède et de la Norwége, lin, potasse, suif de la Russie, etc.

r* Il arcs.

Depuis vingt ans la navigation maritime a largement profité des crédits destinés à favoriser les travaux publics. Les bassins des ports ont presque tous été agrandis, améliorés. L’éclairage et le balisage des côtes ont chaque année reçu de l’extension. On compte actuellement un millier de balises et 313 feux allumés ou phares de toute classe pour guider les navires.

Le long des côtes est établi un service de signaux, dit iélégy'aphie sèmaphorique , Ge service est destiné à l’échange des correspondances entre la terre et les navires : il se fait au moyen de signaux convenus et connus de toutes les nations.

l.tc Cînlïotag^c.

On donne le nom de cabotage à la navigation qui s’opère sur les côtes, d’un port k un autre, du même pays (de cap en cap, capotage, cabotage). On distingue, en France, le grand cabolagey qui s’exerce d’un port de l’Océan à un des ports de la Méditerranée, et le pelit cahoUige , qui s'exerce entre des ports appartenant à la même mer. Le cabotage fait partie du commerce intérieur, et les marchandises dont il opère le transport, étant échangées entre contrées dépendant du territoire français, ne sont pas soumises aux droits de douane. Le cabotage est exclusivement réservé aux bâtiments français; il n’est admis d’exception à celte règle qu’en faveur des navires espagnols ou de ceux qui sont frétés pour le compte du gouvernement français.

Le mouvement du cabotage est important, car le tou-

nage des marcliandises écliangées par cette voie dépasse actuellement 3 millions de tonnes. Le petit cabotage est de beaucoup plus considérable. La part du grand cabotage, dans le mouvement général de cette branche du commerce, ne dépasse pas 5 p. 100*.

Le petit cal>otage n’indique nullement que la navigation n’est pas longue et dit'ücile. La navigation de Calais a Marseille, bien que très-longue et souvent difficile, ne sera appelée que cabotage; tandis que la traversée, rapide et facile, de Calais à Douvres, port d’Angleterre, sera réputée grande navigation. On comprend tout- de suite, par cet exemple, la différence qu’il y a entré le cabotage et la grande navigation ou navigation au long cours. Celle-ci comprend le commerce fait avec dés ports étrangers, si éloignés ou si rapprochés qu’ils soient, et avec nos colonies ou les colonies étrangères.

Nos grands ports de commerce sont, en même temps, ceux où le cabotage est le plus actif; car le cabotage n’est guère employé que pour approvisionner les ports ou les navires en partance, comme le font les chemins de fer et la navigation intérieure. En deliors des grands ports de Marseille, de Bordeaux, de Nantes, du Havre, le mouvement du cabotage est très-actif dans les ports

de HLouen, de l>iinkerque, de Caen, de Saint-Malo, de Gîranville, de Iiorient, du Croisic, de KToirmoutiers, dc Bayonne, etC.

pceïte.

La pèche, comme le cabotage, se divise en grande pcchc Qi petite pèche. La grande pêche est celle qui va s’exercer au loin; l’autre est celle qui a lieu sur les côtes.

* M. Maurice Block, Statistique de la France.

Les embarcations qui se livrent surtout à la grande pêche, soit dans les mers d’Angleterre, ou du Nord, ou de l’Amérique, sortent principalement des ports de 3>un-

kerque, Gravelines^^ Boulogne, Bieppe^ Saînt-Valery-ei>-Cavix, Ig HCavre, Granville^ Saint- IWtalo^ Saînt-lSTazaire, Cette.

La pêche de la morue a occupé, en 1868, 471 bateaux (de 60,293 tonnes), et un personnel de 11,354 hommes; elle a produit 14,975,160 fr.

La pêclie du hareng a occupé 534 bateaux ( de 13,752 tonnes), et un personnel de 6,845 hommes; elle a produit 9,640,821 IV.

La pêche du maquereau a occupé 67 bateaux (de 4,1 12 tonnes), et un personnel de 1,503 hommes; elle a produit 2,876,201 t'r.

La pêche du poisson frais, qui se tait surtout le long des côtes, a occupé 17,271 bateaux (de 148,167 tonnes), et un personnel de 66,866 hommes; elle a produit 40,251,760 fr.

La pêche de la sardine se fait surtout, sur les côtes de Bretagne, entre Brest et Belle-Isle. Près de 2,500 chaloupes, jaugeant ensemble entre 9 et 10,000 tonneaux, y prennent part; mais c’est à Douarnenez que la pêche se fait sur la plus grande échelle, puisqu’il s’y vend annuellement 2 milliards de sardines. La tlotte de Douarnenez se compose de près de 1 ,000 chaloupes : 600 appartiennent au grand port, 300 à Triboul, petit village situé de l’autre côté delà rivière de Douarnenez, et 100 à peu près à Saint-Jean, à un kilomètre plus loin.

Les chaloupes de Douarnenez, admirablement construites, mais non pontées, portent deux mats penchés en arrière et sont fines voilières. Chacune d’elles est montée par cinq hommes d’équipage, en y comprenant le patron, ou par quatre hommes et un mousse. Ce patron est, le plus souvent, le propriétaire de la chaloupe; il

ongago ses liommes à part eiilièrc ou à demi-part, suivant leur habileté; s’il est, lui aussi, engagé par un fabricant, il est également à la part. La part entière est d’un mille de poissons sur quinze mille.

Les péclieurs couchent presque toujours dans leurs chaloupes, après les avoir « tentées, » c’est-à-dire après avoir combiné avec les mâts et les voiles une tente qui les abrite parfaitement. Ils sont ainsi tout prêts à s’élancer au premier signal, si les bandes de sardines arrivent.

Les progrès de l’industrie de la pêche sont très-rapides, depuis que les chemins de fer permettent de l’épandre très- vite le poisson dans l’intérieur du pays.

i^’avîg^a-tîon. au cours. — Cirautlcs coiupa^rnics

maritimes.

La navigation au long cours emploie environ 15,000 navires à voiles et 400 navires à vapeur, jaugeant, en tout, 1 million de tonneaux.

La navigation à vapeur va sans cesse se développant, et des services réguliers se sont organisés avec les pays les plus lointains. Nos paquebots sillonnent aujourd’hui les mers avec une régularité semblable à celle des locomotives qui sillonnent en tous sens notre territoire.

Dejmis longtenq^s déjà des compagnies anglaises exploitaient les lignes des Antilles, du Brésil et des Indes Orientales, En 1857, le Corps législatif français adopta un projet de loi destiné à faciliter la création de services de grande navigation à vapeur. 11 s’écoula quelques années avant sa mise à exécution ; mais, en 1860, le gouvernement lit des conventions avec deux compagnies, la compagnie des Messageries impériales et la Compagnie transatlantique. Le Corps législatif les approuva (1861), et, dès lors, nous eûmes des lignes de paquebots imis-

saut la France, les uns (iVJessagerics) aux Indes et à l’Asie; les autres (transatlantiques), à l’Atnérique.

Ces compagnies reçoivent une subvention du gouvernement. ^

Les Messageries, dont les paquebots partent de Mar-

sei e, ont déjà un réseau de lignes très-compliqué •

lignes de l’Algérie et de la haute Italie, lignes de l’Asie Mineure et de la mer Noire, lignes de l’Indo-Ghine par Suez Aden, Pointe de Cxalles, Penang, Singapore, Saigon, lignes d endirancliement sur Maurice et la Réunion • sur Calcutta et Chandernagor, par Pondichéry et Madras; sur Batavia, Manille, Shang-haï.

On évalue a plus de 500,000 lieues marines l’ensemble U parcours accompli par les paquebots de la compagine, a laquelle l’ouverture du canal de Suez ne peut c re que profitable. — Outre les services de l’Inde la ^mpagnie a, sur l’Océan, une ligne qui, partant’de Boideaux, va au Brésil et à la Plata.

La Compagnie générale transatlantique est destinée à établir des relations régulières et actives avec l’Amérique du Nord et le Mexique. Les paquebots font ces ongs voyages avec une vitesse remarquable. La ligne f es Antilles et du Mexique part de Saint-Nazaire. La lig^ie des Ltats-Unis ou de New- York part de Brest.

Dans les grands ports, il y a, en outre, de nombreuses compagnies ayant des destinations spéciales, ou même taisant concurrence à ces deux compagnies principales. Maiseille surtout se trouve le siège de nombreuses

compagnies secondaires, qui témoignent de notre acti- Vite commerciale.

CIÎA.PITRE XXII.