AR EUR

les cols des Alpes débouchant sur les lacs, l’industrieuse cité avait tendu l'éventail de ses routes et organisé, en liaison avec les voies de terre, une batellerie lacustre d'une remarquable activité; d'autre. part, elle avait travaillé à concentrer les arrivages des ports ligures, en particulier de Gênes, et, par ailleurs, s'était reliée à l’Adriatique par la navigation du Pô et des « Navigli ». Mais cette fonction de liaison n'avait été possible à la capitale lombarde que parce que, dans tous les sens, la politique des grands souverains du Milanais avait poussé des antennes et multiplié les points de contact. Inversement et à dater de l'heure où avaient commencé les dominations étrangères, ce rôle économique avait pâti de toutes les acquisitions de territoire réalisées par les pays voisins sur les confins et aux dépens de l’ancien duché; spécialement, ce rôle était menacé dans ses sources mêmes par la poussée vers l'Est de la maison de Savoie.

Que si l’on considère les gains effectués dans la plaine du Pô et au cours du xvirr siècle par le Piémont — les pays d’Alexandrie et de Valence, la Lomellina et Mortara, la Valsésia lors des accords de 1703 et de 1707 entre l'Autriche et la Savoie; le Tortonais et le Novaraiïis à la paix de Vienne en 1738; à Worms en 1743 le pays de Bobbio, lé Vigévanasque et l’Outrepo, l'Ossola — l'on peut remarquer que tous constituaient des moÿens de pression et des menaces directes sur les lignes de communications milanaises. On l’a vu pour le Simplon, mais c'était le cas aussi pour les liaisons lombardes avec la région ligure.

La surveillance des passages vers Gênes, telle que l'avaient organisée ou cherchaient à l’organiser les ministres et fonctionnaires piémontais, était en effet singulièrement complexe; trop complexe même, peut-il sembler, pour ces âpres montagnards, fort déliés sans doute, mais dont l'habileté un peu fruste ne s'était encore qu'insuffisamment teintée de souplesse italienne ef qui parfois se trouvaient quelque peu gènés pour harmoniser les desseins variés suggérés en sens divers par leur intention toujours tendue à ne laisser en suspens aucune occasion de gain.

D'une part, en effet, la politique piémontaise, visant à transformer Nice en port important de commerce et barrant à la grande cité ligure son accès vers le Simplon, était anti-gônoise. Mais, d'autre part, les gens de Turin s'efforçaient aussi d'accaparer et de retenir le plus longtemps possible, en terre piémontaise, le trafic de Gênes vers le Gothard !, et cela toujours par le moyen des acquisitions effectuées au dépens du Milanais, en particulier en cherchant à utiliser dans ce but la navigation du lac Majeur. Dans les deux cas, ennemis de Gênes ou tendant à se constituer les rouliers obligés du commerce gênois, ils travaillaient contre Milan dont la fortune était directement liée et à la prospérité de Gênes et à une étroite liaison avec ce naturel débouché méditerranéen. Cette double menace de la politique piémontaise, et dans sa pratique d’accaparement des passages alpins occidentaux et dans ses efforts pour investir complètement le trafic de la Rivière ligure, les Lombards, au moins certains d’entre eux, la réalisaient parfaitement; tout en s’efforçant, par leurs canaux et le lac de Côme, de diriger le trafic

1 Un mémoire anonyme de 1782, soumis à la cour de Turin pour solliciter son concours en vue de la construction d'une route par les Grisons, donne des détails sur cette concurrence piémontaise et lombarde : « Le débouché par Chiavenna est exclusivement avantageux à la Lombardie autrichienne ; ceux du Saint-Bernard et du Gothard le sont aussi à la Lombardie piémontaise. Or, suivant le système gouvernemental milanais de faire transiter les marchandises par le canal de Trezzo, l'Adda, le lac de Côme et une chaussée par l’'Engadine débouchant en Tyrol avec une chaussée de traverse du côté de l'Engadine par le mont Jules à Coire, il se trouverait que le transit par la Lombardie piémontaise céderait nécessairement aux avantages du transit par la Lombardie autrichienne... Pour maintenir au moins la balance quant au port de Gênes, ou même pour faire prévaloir le port de Nice sur celui de Gênes, l’on propose à la cour de Turin une route carrossable de Reïichenau par le bras gauche du Rhin, par Dissentis et Bellinzona.

« Cette route n’a été connue que de Charles Martel qui l’a faite avec son armée quand il détruisit les Souabes... L’appui des Grisons, suffisamment accrédités dans leur pays, ferait réussir ce projet sans l'appui d'une négociation publique. » Arch. Tur. I. Négociations avec les Suisses. Dossier 2 d'addition n° 18. Un demi-siècle plus tard, à peine entamés les projets ferroviaires, les Piémontais, à côté du tunnel par le Cenis, inscrivirent ce chemin vers les Grisons au premier rang de leur programme de voies ferrées,

itror 8

de Gênes sur l'Engadine et le Tyrol, ils se rendaient compte que le statut territorial présent de l'Etat milanais préparait, à brève échéance, une forte oblitération des rapports d'échange et de négoce ayant jadis constitué une des sources essentielles de la prospérité lombarde. Dans ses Discours sur la balance du commerce de l'Etat de Milan pour l’année 1773, Baldassare Scorza, secrétaire de la Chambre des Comptes de Milan, souligne «le danger de perdre à cause de l'actuelle configuration de l'Etat les transits du Nord au couchant par la rivalité de la route tendant de Bellinzona vers le lac Majeur et le Haut-Novarais démembré, ou les transits du midi au couchant par la rivalité de la route de Castel-San Giovanni qui du pays d’outre-Pô démembré va à Plaisance... 1 »: dans les deux cas c'était une concurrence piémontaise qu’il dénonçait.

Contre la politique des gens de Turin, cherchant à bloquer les. avenues du Milanais, la réaction lombarde était inévitable; elle se fût vraisemblablement produite dès les dernières années de l'Ancien Régime si la Cour de Vienne, moins exclusivement dominée par la préoccupation de Trieste, se fût montrée plus soucieuse des intérêts commerciaux de ces sujets italiens; cette réaction devait se manifester en tout cas sitôt que les événements de l’ époque révolutionnaire vinrent soulever tant de questions que l’on supposail assoupies et ce fut bien sur le terrain du Simplon, soit sur le point le plus particulièrement sensible, que se rouvrit le débat.

Une fois la Savoie abandonnée du fait de l’invasion française et suspendue du même coup l'activité du Cenis, la Suisse reprenant d'autre part et presque automatiquement ce rôle d'intermédiaire du trafic qu'elle avait déjà revêtu lors des grands conflits européens du xvir siècle, la Cour de Turin, faisant jouer des dispositions depuis longtemps arrêtées, avait voulu constituer le Grand-Saint-Bernard en voie maîtresse du transit italo-

1 Cité par Ettore Rota, L’Austria in Lombardia, p. 71.