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pas dans leur pensée l'ouverture du Genèvre du maintien par leur pays de la grande voie d'accès menant au col. La mise en état de ce dernier devait, dans cette hypothèse, avoir comme fin régionale essentielle de procurer un débouché aux pays de la Durance et transformer en une voie de passage vers l'Italie le cul-de-sac que cette vallée, de par la politique piémontaise, avait formé jusque-là; déjà les Hauts-Alpins voyaient tout le trafic de la France Méridionale avec la plaine du Pô passant par leur territoire. Mais ils escomptaient mieux encore : ils espéraient que s'ils parvenaient à assurer au Genèvre sur le Cenis la priorité d'une route carrossable — priorité qui, dans la pensée générale, serait pour longtemps une façon d'exclusivité, tout le monde s’accordant alors à écarter la possibilité d'aborder de front la grosse dépense de plusieurs routes simultanément constuiles — le Gapençais deviendrait le point d'acheminement obligé et longtemps unique de tout le transit franco-italien. De la sorte, seraient obligés de traverser le département, dans toute son étendue, tous les vovageurs et toutes les marchandises venant de l’intérieur du territoire à destination du Genèvre. Non sans quelque ingénuité, les Gapençais croyaient que Grenoble se contenterait d'être le point de départ de la traditionnelle grande route vers Briançon, de celle qui, par la vallée du Drac et le col Bayard, rejoignait la Durance. Les gens de Grenoble, u contraire, nourrissaient des perspectives très différentes : ils espéraient fort judicieusement que la route de Genèvre — si elle se faisait —- poserait impérieusement et irrésistiblement la question des voies d'accès et que fatalement, vers cette brèche ouverte à travers les Alpes, les routes chercheraient à tendre par la distance la plus courte; ils attendaient donc de la construction du Genèvre la solution, à échéance plus ou moins lointaine, de la question de l’Oisans.

Il v avait, en effet, une question de l'Oisans : depuis qu'il vivait replié sur lui-même, ce pays commençait à présenter, et de façon plus particulièrement marquée qu'en tout autre point du Dauphiné, ces traits de l’abandon des hautes vallées et du dé-

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peuplement de la montagne qui, s'ils devaient surtout se marquer au cours du siècle suivant, commençaient dès lors à se manifester. À maintes reprises, l'administration provinciale et l'opinion dauphinoise s'étaient, aux derniers temps de l'Ancien Régime, préoccupées du dépérissement de cette haute région; en particulier y avaient donné leur intérêt les deux derniers intendants de la généralité, Pajot de Marcheval et Caze de la Bove; de même la société des Belles-Lettres de Grenoble avait mis au concours, sous une forme à dire vrai plus générale, la question du sauvetage des hauts pays dauphinois 1; des plans d'amélioration et de réfection de l’Oisans avaient été de la sorte élaborés et fort diligemment; or, tous ces projets comportaient comme base essentielle la construction d'une grande route indispensable, apparaissait-il à tous, pour revivifier la région. Spécialement, en 1777 avait été retenu, dans les bureaux de l'intendance, un projet qui liait le desséchement de la plaine du Bourg-d’Oisans et de l’endiguement de la Romanche à la confection d'une chaussée carrossable, elle-même fragment d’une route maîtresse parcourant la vallée tout entière. Toujours d’ailleurs le manque de ressources avait fait remettre à une date ultérieure ces projets nécessairement fort coûteux ?.

Les événements de l'époque révolutionnaire ramenèrent l’attention sur ces plans et ces desseins ?. D'une part, les autorités

1 Sujet mis au concours par la Société Littéraire de Grenoble en 1788 : « Quelles sont les branches d'industrie qui conviennent le mieux aux cantons de cette province qui en sont dépourvus, et notamment dans le Haut-Dauphiné ? » Certains des mémoires rédigés À cette occasion se trouvent à la Bibliothèque de la Ville de Grenoble. Manuscrits R. 7512, 7527, TSOS.

? L'idée courante alors dans les milieux administratifs locaux est que, les routes de montagne occasionnant des frais considérables tant par leur installation que leur entretien, étant destinées d'ailleurs en ce qui touche la région alpine à procurer une fin stratégique d'intérêt national, il y avait lieu, pour le gouvernement royal, d'assumer la majeure partie des frais d'établissement de ces artères. Cf. un mémoire de l'ingénieur en chef Rolland sur les travaux publics en Dauphiné (avril 17S9). Bibliothèque de Grenoble, U. 1252.

# Pour la période révolutionnaire, les sources de l'histoire de la route sont aux Arch, départ, de l'Isère. Série L4 Cartons 480, 490, 491, 492, 493,

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militaires, intéressées par la perspective de réduire de plusieurs élapes la marche des troupes vers les places frontières, présentaient comme très désirable en ces temps de guerre sur les Alpes la confection d'une route plus directe vers les forteresses du Briançonnais; d'autre part et surtout, les gens de l'Isère eurent très vite cette idée qu'ils pourraient, dans l'intention de pousser les choses sur ce point, utiliser les circonstances d'ordre général. Ils jugeaient assez finement que pour de vastes travaux à entamer, les grandes crises offrent peut-être l’occasion la meilleure, lorsque la nécessité ou la gravité des conjonctures font apparaîlre de moindre valeur les objections ordinaires et en particulier de moindre poids celles tirées du fait des dépenses; à tout le moins estimèrent-ils qu'ils ne risqueraient rien à aller hardiment de l'avant, et c'est bien dans cet état d'esprit qu'il convient de chercher la vraie raison de leur conduite : très délibérément ils vont appuyer tous les efforts de leurs voisins des Hautes-Alpes tendant à faire ouvrir le Genèvre; ainsi se montreront-ils les avocats les plus chauds du col briançonnais ‘; mais par là ils entendent bien ne pas s’en tenir à une simple manifestation de solidarité régionale, avant fout, ils nourriront leur zèle au désir de pousser leur route à eux, leur chemin de l'Oisans, et de l’imposer comme l'indispensable avenue pour la porte franco-italienne. I n’y avait donc, pour les citoyens des Hautes-Alpes, stricte coïncidence de dessein avec les Grenoblois qu'en ce qui touche les Briançonnais intéressés à ce que le Genèvre eût le plus de voies d'accès possibles et qui, sûrs de gagner à tout coup, sollicitaient tous les concours. Il ÿ avait, au contraire, opposition netle entre les Grenoblois et les Gapençais,

1 &« L'administration centrale du département de l'Isère, reconnaissant

combien il est intéressant de faire ouvrir une route roulière par le mont Genèvre... et combien ce projet est utile sous les rapports militaires et commerciaux, se joint à l'administration centrale des Hautes-Alpes pour inviter : le général en chef de l’armée d'Italie à appuyer le projet de tout son pouvoir auprès du gouvernement », 19 vendémiaire an VII (10 octobre 1798). Arch. de l'Isère, L. 471, £° 379.

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puisque ces derniers, à l'ouverture de l'Oisans, ne pouvaient que perdre. Au fond, en sollicitant du département voisin qu’il fit campagne avec eux, les Gapençais s'étaient donné de fort dangereux auxiliaires; fatalement, en effet, de profondes divergences devaient tôt ou tard éclater et sé faire jour devant l'intention précise des administrateurs de l'Isère de lier la question de l'Oisans à celle du Genèvre pour les poser d'ensemble.

Les Grenoblois, d’ailleurs, ne se contentaient pas de s’agiter, ils agissaient, ef, pour amorcer la chose par un début d'exécution, ils faisaient, à leurs frais, pratiquer dans la plaine du Bourg-d’Oisans, au cours de la campagne d'été de l’an V, une chaussée carrossable constituant le premier tronçon de la route; puis, tandis que la députation du département donnait tous ses soins à gagner l'intérêt du gouvernement directorial sur ce point, l'administration locale faisait procéder aux levés et travaux préparaloires : en particulier, l'ingénieur en chef Dausse, ayant consacré l’été de 1797 à une étude approfondie des lieux, employait son hiver à l'élaboration d’un projet de grande route, projet qui, expédié à Paris au printemps suivant, fixa l'attention du Conseil des Ponts et Chaussées et valut à son auteur de flatteuses marques de satisfaction de la part de ses grands chefs.

Ce projet constitue la première mise au point détaillée d’une route alpine de grande allure élaborée en France et à ce titre il vaut d’être retenu, car il marque ce que pouvait donner la doctrine de l'Ecole des Ponts s'exerçant sur une voie de montagne dans un cas particulièrement accusé de vallée alpine glaciaire. Pour une route de cet ordre, les difficultés se présentent à la fois et dans le cheminement au long des eaux mêmes et surtout dans le franchissement des masses rocheuses au travers desquelles les gorges frayent un passage au seul torrent sans se prêter le moins du monde à l'établissement d'une chaussée. La vieille technique des routes résolvait le problème de la façon la

1 Bibliothèque de Grenoble, Manuscrit R. 7233. Mémoire pour la petite route de Grenoble à Briançon, par Dausse, 9 ventôse an VI (27 février 1798).

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plus primitive : la piste se traînait au fond des petits bassins avec le souci marqué, pour tenir le bas, de ne s'écarter du thalweg que le moins possible, recherchant, tantôt d’un côté du torrent, tantôt de l’autre, les éléments de surface les moins accidentés: terrasses, atterrissements, cônes de déjection, et, dans le désir de n'en négliger aucun, zigzaguait à tout instant, en- Jambait le torrent par un nombre considérable de ponts, établis en raison de leur nombre même avec une solidité insuffisante et nullement à l'épreuve des crues. Le chemin se présentait dès lors comme un précaire organisme dans une ‘trop étroite dépendance des caprices de la rivière. La piste, en revanche, escaladait franchement les masses rocheuses barrant la vallée, les forts verrous cloisonnant les bassins: elle s'élevait de la sorte à des hauteurs considérables au-dessus du cours du torrent pour descendre retrouver le bord même des eaux, une fois surmonté l'obstacle; par Ià même elle multipliait pentes et contrepentes. Pour le chemin de l'Oisans, c'était en particulier le cas au mont de Lans, où le sentier s'enlevait de la sorte à plus de C00 pieds au-dessus des eaux mugissant dans la gorge pour retomber ensuite au fond de la vallée. La route, en somme, subissait la loi impérieuse et du torrent et du rocher, la loi du relief glaciaire.

Telle que Dausse l’élabora, la nouvelle formule du tracé consistait surtout dans l’élimination des contre-pentes, la recherche de grands alignements, la restriction du nombre des ponts : soutenir le tracé de préférence sur les basses terrasses, mais toujours à l’abri des crues; dans les bassins où les eaux peuvent s'étaler et où, par suite, se trouve prévenu le danger des gonflements soudains, asseoir la route sur une chaussée maintenue au-dessus des plus hauts niveaux et, quand la chose est praticable, faire de la chaussée même l'appareil de la digue !; enfin

1 Ja liaison de la construction des chaussées routières à l'édification des digues, en ce qui touche les vallées alpines, avait déjà été préconisée par les architectes piémontais du xvrxrr siècle : « Les chemins sont pour la plupart