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pour prévenir le retour des douloureux événements de l’année précédente, lorsque la politique française avait dû, faute de la pouvoir commodément secourir, abandonner la Cisalpine à son malheureux sort. La chose s'imposait d'autant plus qu’il s’agissait désormais —- du moins tout l’annonçait — de constituer autour de Milan, bien moins, comme précédemment, un état presque indépendant faisant simplement figure de protégé de la France qu'une formation politique très strictement inféodée à l'influence française.

D'évidentes considérations militaires plaidaient dans le même sens, rendues singulièrement plus éloquentes encore par les événements récents. De ces événements, en effet, de la double série d'opérations en Italie tant en 1796-97 qu'en 1799-1800, découlait, au point de vue stratégique, une leçon impérieuse : c'était non seulement par l'utilisation de Mantoue que devait s'expliquer la résistance autrichienne dans la première campagne, mais aussi par la disposition du côté du Tyrol d’excellentes voies militaires, en particulier de cette route carrossable du Brenner ouverte depuis 1772 vers les états héréditaires et qui avait assuré aux généraux impériaux une ligne de communications à plein rendement permettant le facile afflux des renforts *; inversement, si les troupes françaises avaient dû, en 1799, reculer sur Gênes en découvrant tout le front des Alpes, c'était parce que, faute à travers la grande montagne d’une voie facile solide- ment couverte à son débouché dans la plaine, elles n'avaient eu ni point d’arrêt ni ligne de repli; situation nettement inférieure, dont la précarité avait été soulignée encore par l’odyssée des

? La situation différente de la France et de l'Autriche par rapport aux facilités d'une descente sur l'Italie était bien vue par certains Italiens. « Le Tyrol est disposé par la nature à être plutôt une barrière pour l'Allemagne que pour l'Italie. Le Tyrol communiquant directement au cœur de l'Italie ouvre non seulement une entrée plus commode aux Allemands dans cette contrée, mais il les y met de suite dans son centre et leur en rend la domination plus facile et plus naturelle. » Lettre du Piémontais Bossi à Talleyrand, 27 ventôse an VIII (8 février 1800). Arch. Aff. Etr. Correspondance Turin. Volume 279, f° 30.

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éléments en retraite par le Mont Genèvre. Dans un cas comme dans l’autre éclatait l'importance des routes à travers la chaîne; l'urgence s’avérait de rétablir au plus tôt les chances, de nous conslituer à nous aussi, dans les plus brefs délais, un solide outil d'action stratégique vers la Péninsule.

Aux considérations de caractère politique et militaire venaient s'ajouter enfin de très sérieuses raisons d'ordre économique.

Depuis le début de la lutte maritime, à dater surtout du moment où les opérations de guerre avaient été portées dans l'Italie du Nord, un effort considérable avait été fourni par les autorités autrichiennes pour accroître, à la faveur des circonstances, le rôle que Trieste avait commencé à tenir, depuis quelque temps déjà, de grande place d'entrepôti. Du fait que la tranquillité était à peu près assurée par les croisières anglaises dans le bassin oriental de la Méditerranée, les produits du Levant affluaient de plus en plus vers le port autrichien, qui pouvait ainsi être encouragé à prétendre s'assurer le monopole de leur redistribution non seulement vers le centre du continent mais vers l’Europe occidentale tout entière. Pour aider à ce mouvement, rien n’était épargné : dès avant que le traité de Campo-Formio livrant la Vénétie à l'Autriche eût donné à cet égard pleine liberté de manœuvre à la politique de Vienne, les fonctionnaires impériaux avaient poursuivi le dessein très net d’entraver de tout leur pouvoir le commerce de Venise vers les passages lombards et tyroliens et de reporter vers Trieste l’exclusif bénéfice du transit entre l'Orient et l'Europe. Surtout, et dès 1793, ils avaient équipé les routes de l’hinterland montagneux pour l'usage du grand roulage; du fait de cette sollicitude, les marchandises une fois réparties en ballots à leur débarquement aux quais de Trieste n'avaient plus, comme c'était au contraire le cas pour la tra-

1 Sur Trieste au xXvir1° siècle. Paul Masson, Histoire du commerce français dans le Levant au XVIII siècle, p. 392 sq; Rota, L’Austria in Lombardia, p. 75 sq., 114 sq,