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par les administrateurs piémontais. Sur ce point, Napoléon revient plusieurs fois avec une insistance particulière et, par les termes mêmes dont il use, souligne la parfaite conscience qu'il a prise de la ‘valeur du terrain : « Il me paraît très urgent d'améliorer la communication de Chambéry au mont Cenis; elle est dans un état barbare; il y a beaucoup de passages dangereux là nuit et ces mauvais passages ne sont pas nécessités par le terrain. Tout chemin le long de l'Isère ou de l'Arc qui aurait pour but d'éviter une montée serait d'une pressante utilité! » « Il faut beaucoup s'occuper de la route de Chambéry à Lanslebourg; il faut absolument que cette route soit toute en plaine, qu'elle n'offre aucun danger dans les deux ou trois montées nécessaires pour passer d’une rivière à l'autre... Il faut qu'on ne monte point en partant de Montmélian, qu'on ne monte plus après avoir passé Saint-Jean-de-Maurienne jusqu'au pied du Mont Cenis. Cela est possible, Ü n'y a qu'à suivre les eaux ?. » Le but est dès lors de procurer une route qui d’une seule montée, en quelque mesure insensible, et par une chaussée édifiée au long du torrent, tout en le contenant, conduise de Chambéry au plateau. Par là, dans la pensée de l'Empereur, le Genis fait corps désormais avec la Maurienne.

Et les décisions se succèdent en faveur de Ia route, au cours

1 A Champagny, 20 avril 1805. Correspondance, X, 8601. L'on trouve la copie de cette note impériale expédiée par le Ministre à la Préfecture du Mont-Blanc à la date du 28 avril, dans les Arch. de la Savoie, L. 1508.

2 Correspondance, X, 8723, au même, 13 mai 1805. L'Empereur reproduit là jusqu'aux termes mêmes de la conversation qu'il avait eue, en traversant la Maurienne, avec le Préfet du Mont-Blanc : « I/Empereur a approuvé la nouvelle route sur le bord de la rivière d'Arc substituée (à la Praz) à la périlleuse montée de Saint-André.,. I/Empereur veut qu’on fasse travailler de suite, et qu'on dirige la route, autant qu’il est possible, le long de la rivière et dans la vallée... J'ai dit que les travaux s’exécuteraient promptement dès qu’il y aurait des fonds. $S. M. a répondu que les fonds ne manqueraient pas... et tout en remontant à cheval, pour descendre le Mont Cenis, elle m'a expressément ordonné de lui rendre compte directement. » Lettre du Préfet au Conseiller d'Etat du 26 avril 1805. Arch. de la Savoie, I. 1514. L'on a souligné les termes prêtant plus particulièrement à rapprochement.

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du voyage à la fois et aussi lorsque l'Empereur, de retour en

France, met au point les résultats de sa randonnée italienne, toutes soulignant l'importance de la voie du Genis au point de vue de son utilisation militaire et politique : lettres aux Ministres de la Guerre et de l'Intérieur pour la mise en état des hospices de la Maurienne à l'intention des militaires y faisant étape, aussi pour la construction d'une caserne au pied du Cenis :; décrets d'Alexandrie pour l'achèvement de l’hospice du plateau et pour l'édification, à Lanslebourg, d’une auberge destinée aux voyageurs; décret de Mantoue prescrivant l’édification par le Cenis d'une ligne télégraphique entre Paris et Milan ?, enfin dispositions financières répétées au profit de la route *. Sans conteste, l'artère Maurienne-Cenis bénéficie d'une attention marquée et tout particulièrement insistante.

Si insistante même qu'elle semble bien déceler, dans la pensée de l'Empereur, plus qu'une sollicitude, une véritable préférence. À plusieurs reprises, Napoléon établit entre sa préoccupation des travaux par cette voie et son souci général des relations avec l'Italie un rapprochement si net que le mouvement brusqué de l'expression semble ne pas traduire pleinement le jeu plus rapide encore de la pensée et laisser tomber, comme si elle allait de soi, la formelle indication de cette préférence. La chose se marque au moins trois fois : « Rien n’est important comme ce morceau de route (de Chambéry à Lanslebourg)... de tous les chemins ou routes, ceux qui tendent à réunir la France à l'Italie sont les plus politiques 4... » « Mes ordres sont

1 Correspondance, X, 8594, 8599, 8645, S664.

? Arch. Nat. Affrv 1055. Note intitulée : « Etat général des travaux ordonnés par $S. M. duranit le voyage d'Italie. » Le décret sur la construction de l'auberge de Lanslebourg est reproduit dans Correspondance, X, 8661. Pour la ligne télégraphique un décret ultérieur du 13 novembre 1805 (22 brumaire an XIV). AFIv. Plaquette 1162.

8 Décret du 12 juillet 1805 (23 messidor an XIII). Arch. Nat. AFIv. Plaquette 1052, De même, le décret ultérieur du 18 août (30 thermidor) sur des fonds supplémentaires pour les routes des Alpes.

# A Champagny, 13 mai 1805. C'orrespondance, X, 8723.

positifs. Les chemins de Paris à Turin doivent être tenus toujours dans le meilleur état possible ? »; et, en réponse à l'avis donné par Crétet au mois de décembre 1805 que les grands cols des Alpes se trouvent enfin, et sous la réserve de perfectionnements notables encore nécessaires, complètement praticables au roulage ?, il répond : « Je vois avec intérêt que le Simplon, le Cenis, le Genèvre sont praticables pour les voitures; mais je n'en prends pas moins à ce qu'on aille de Chambéry au Cenis en montant le moins possible. Je ne vois qu’une montée inévitable, c’est celle qui sépare les deux vallées. Rien ne me coûtera pour aplanir cette route; tout ce qui tend à rendre plus facile les communications avec l'Italie est aujourd’hui dans ma politique et conforme à mes plus chers intérêts 5. »

Que d’ailleurs les éminentes qualités de la cluse mauriennaise suffisent à expliquer la si complète conversion de l'Empereur à cette voie à l'endroit de laquelle il ne marquait, quelque temps auparavant encore, qu’un intérêt tout impersonnel, l'on n’aurait garde de le soutenir. Et vraisemblablement, à la fortune désormais sûre du col savoyard, il convient de chercher aussi des raisons d’un autre ordre, en premier lieu des considérations nettement politiques.

Le résultat essentiel du voyage de Napoléon en Italie était d'arrondir notablement le territoire de la Péninsule directement soumis à la France, les pays de la République ligurienne et de l'Etat de Parme accroissant désormais de quatre le nombre de départements régis au delà des Alpes par l'Administration impériale. Vers ces acquisitions nouvelles, il convenait — en ces temps de guerre maritime — de tendre des voies de terre

1 À Crétet, 12 juillet 1805. Correspondance, XI, 8974.

2? Crétet à l'Empereur (2 décembre 1805) : « Je devrais peut-être m'interdire de distraire V, M. dans l'immense carrière de gloire qu’elle parcourt, mais il n’est pas inutile qu’Elle soit instruite de l'exécution de ses ordres pour que les routes du Simplon... du (C‘enis fussent praticables pour l'artillerie. »

- Arch. Nat. AFTIV 1055.

* A Crétet de Schænbrunn, 13 décembre 1805. Correspondance, XI, 9564.

françaises, et l'Empereur, non moins que ses hauts fonctionnaires, s'en étaient de suite occupés.

Leur premier souci avait été tout d'abord de lier fortement la Ligurie au Piémont, et la chose aussi bien allait de soi : l'annexion de Gênes, en effet, depuis longtemps prévue, préconisée par certains fonctionnaires français en service dans les régions liguriennes comme le seul moyen à la fois d'empêcher la contrebande de la côte vers l’intérieur et de mettre en pleine évidence les naturelles aptitudes des Rivières 1, était légitimée dans les déclarations officielles par des considérations économiques, se ramenant en dernière analyse à affirmer la solidarité d'intérêts et de relations existant en dépit de la barrière montagneuse entre le littoral ligure et l’arrière-pays piémonfais ?. Cette façon d'envisager et de présenter les faits postulait l'existence de communications faciles; l'ouverture de routes s’'imposait aussi à l'Administration impériale en réaction même contre la méthode de l’ancien gouvernement gênois : ce dernier, en effet, jouant sur les Apennins vis-à-vis du Piémont de la même tactique dont le Piémont usait sur les Alpes vis-à-vis de la France, avait donné ses soins à n’accommoder qu'au strict minimum les chemins à travers la montagne; par ailleurs, interdisant pratiquement à travers la chaîne toute autre communication que celles de la Bocchetta sur Gênes, il avait condamné

4 Arch. Tur. II. Période française. Administration générale. Art. 92 (Douanes). Lettre de Thédenat, agent commercial francais à Savone, au Ministre des Finances, 17 ventôse an XI (S mars 1803) : « La nature semble avoir fait exprès le lPonent de la Ligurie et particulièrement Savone pour être le lieu de commerce du Piémont et même pour être sous un même gouvernement... l'augmentation récente des tarifs n'a fait qu'augmenter les fraudes. A peu près tout est introduit (de Ligurie en Piémont) en contrebande... »

? Correspondance, X, 8836. Cf. dans Driault, Napoléon en Italie, p. 332 eq., les notes rédigées à cette occasion par les Affaires étrangères.

* Arch. Nat. F 81. Dossier 7. Rapport Champagny à l'Empereur du 30 juin 1805 (11 messidor an XIII) : « Le commerce de Gênes peut s'accroître par tors les moyens qui, ouvrant les Apennins, favorisant la navigation du Tanaro et du P6, améliorant les routes d'Italie rendront plus économiques les transports (vers l’intérieur). »

à végéter ! les si nombreux havres naturels des Rivières et interdit de leur part toute concurrence à la cité maîtresse. Inversement, la politique française, dont le jeu tout indiqué était, à ses débuts au moins, d'exploiter le vieux ressentiment des Rivières contre l’exclusivisme et l’étroitesse de la domination gênoise, devait, en guise de don de joyeux avènement pour ses nouveaux sujets, multiplier les routes de telle façon que chaque section de la côte se trouvât appelée à desservir la région correspondante du territoire piémontais ?. De là, le caractère essentiellement décentralisateur du dessein qui allait commander le premier tracé de ce réseau ligurien : route de Port- Maurice à Mondovi par Orméa, route de Savone à Acqui et de là, d'une part sur Turin et d'autre part sur Alexandrie; enfin, pour que ne fût pas oubliée la Rivière du Levant, route de Sestri à Plaisance et projet de route de Sarzane vers Parme *. Mais, ainsi conçu, le tracé ne comportait que des communications transversales et la question se présentait bien naturelle de savoir sur quelle voie viendraient s’embrancher ces divers éléments, tous orientés de façon sensiblement parallèle dans le sens Sud-Nord? Deux solutions sont, à cet effet, concurremment poursuivies par l'Empereur : une route est décidée qui doit, tout au long de la côte, relier les divers pays ligures et, pour la première fois, procurer par la terre la jonction de cette file compacte d’agglomérations grandes et petites bordant la côte. Dès

1 Jbid. « L'ouverture de la route d’Acqui rendra une nouvelle existence à la contrée de Savone... Ja route de terre achèvera d’assurer la prospérité d'un pays que la rivalité de Gênes et la politique de son gouvernement avaient toujours paralysée. »

2 Jbid. & Sarzane ambitionne un entrepôt, une route carrossable sur Parme... le mécontentement qui subsiste dans les deux Rivières vis-à-vis de Gênes s'y" manifeste vivement. ». De même, même carton. Dossier 8. Lettre de Remedi, provéditeur de Sarzane, à Champagny : « L'amélioration de la route sur la Lombardie ferait renaître ces pays (de Sarzane)... Il n’y eut jamais bonne amitié entre Gênes et les Rivières. »

8 Relativement à ces routes, décrets du 2 mai 1805 (12 floréal an XIII). Arch. Nat. AFrv, Plaquette 985; du 12 juillet (23 messidor), /bjd, Plaquette 1092,

lors, une formelle politique de la Corniche entre dans les desseins de l'Empereur pour s'y conjuguer à la politique générale des routes à travers les Alpes et à l’organisation d'ensemble du réseau franco-italien. Mais c’est là — car tout est à créer en fait de routes dans ce pays ligurien exclusivement tourné jusque-là vers la mer et où existe à peine un embryon d'administration des travaux publics — c'est là une solution à longue échéance, une décision de principe ne pouvant comporter pour le moment que des réalisations toutes fragmentaires ; d'où l’adoption, comme solution immédiate, du procédé que voici : le premier raccord du réseau ligurien en élaboration se fera sur le réseau piémontais déjà constitué, lui, au moins dans ses très grandes lignes, et ce sera la route de Turin - Asti - Alexandrie, constituant ellemême la grande dorsale piémontaise, qui formera le tronc solide destiné à recevoir les transversales venant de la côte.

Par ailleurs, cette grande dorsale va servir de voie à l'emprise française qui doit fortement s'exercer envers le Parmesan; l'Empereur, en effet, à l'égard de ce dernier pays et en dépit des sollicitations italiennes, ne consentait point à desserrer son étreinte, entendait bien au contraire conserver pour la France et Plaisance, cette importante position assurant la maîtrise du fleuve tout en surveillant les débouchés de la montagne, et même tout le reste de l’ancien Duché dont la possession permettait à l’Empire de commander nettement les relations entre les parties du Royaume situées de chaque côté du Pô. Or, pour souder le Parmesan au demeurant de son domaine italien, l'Empereur prévoit deux solutions aussi : l’une à échéance lointaine, c'est la construction de cette route de Sestri à Plaisance, accordée aux sollicitations de la Rivière du Levant, mais dont la réalisation, conjuguée d’ailleurs à celle même de la Corniche, ne peut, à travers un pays àpre et singulièrement difficile, que comporter de fort longs délais; l’autre immédiate, c'est l’utilisation, pour atteindre Plaisance, de cette route si bien connue de l’ancien Général en chef de l’armée d'Italie qui, au long du Pô et par Stradella, tend vers le Piémont; par elle, la communi-

cation avec le Parmesan viendra s'articuler au réseau de l'Italie impériale dans cette ville d'Alexandrie à laquelle le régime français est en train de donner une très considérable extension !, celle Alexandrie si particulièrement distinguée par Napoléon à la fois pour les avantages de son site même et parce qu'auréolée du prestigieux voisinage de ce Marengo où s'était jouée la fortune du César commençant. Or, par là se trouve encore renforcée l'importance de cette grande artère de l'Italie impériale soudant de la sorte Parme et Plaisance au Piémont et recueillant par ailleurs -toutes les transversales venues de Ja Ligurie.

Mais, et c’est là le point important, c’est la voie même qui fait tête au Cenis. Nous comprenons mieux maintenant pourquoi le col savoyard va bénéficier d’une faveur si marquée : désormais il ne conduit plus seulement vers Turin et le Piémont, mais vers la Ligurie, vers le pays parmesan, vers l’ensemble complet en un mot des départements impériaux d’au delà de la chaîne.

Et les conditions générales sont telles que lui surtout désormais peut remplir ce rôle de grande artère franco-italienne: non pas que Napoléon se désintéresse dorénavant du Simplon, dont il apprécie toujours la capitale importance dans l'hypothèse d'une action militaire ayant comme théâtre la grande plaine italienne; mais d’une part, vers des régions soudées au Piémont, l'Empereur désire tout naturellement se servir d’une voie d’ac-

? Dans le dossier personnel de l'ingénieur Goury (F%, III, 746) il y a, à la date du 16 août 1806, une curieuse lettre de ce fonctionnaire sur ce développement d'Alexandrie : & Qu'on se figure une ville située au milieu d’une plaine aride et dépourvue de végétation, dont la garnison, indépendamment des passages successifs de troupes, est ordinairement égale et quelquefois supérieure à la population indigène, une ville qui devient la communication obligée entre Milan, Parme, Gênes et Turin, où les denrées ne peuvent venir que de fort loin, où d’ailleurs un grand nombre d'autorités, tant civiles que militaires, et des fonctionnaires de toutes les parties administratives se trouvent comme accumulés. On en déduira la cherté inévitable des principales denrées, la rareté des autres objets de consommation, le prix exorbitant des loyers, et généralement la difficulté de toute espèce d'entretien, »

cès piémontaise, et surtout vers ces pays de Ligurie et de Parme, que convoita toujours l'Etat lombard et dont le regret actuel demeure au cœur des Milanais, il ne saurait vouloir comme voie ordinaire d’une route passant par Milan. L'opposition grandissant et se précisant entre les ambitions territoriales du Rovaume et les solutions françaises d'organisation péninsulaire pèsera désormais sur les destinées du Simplon. Le souci de disposer vers les au-delà des Alpes de communications strictement françaises va, de plus en plus, et dans l’ordre politique, être un obstacle à l’utilisation impériale de la voie milano-valaisanne en attendant que de graves raisons d'ordre économique — dérivant au fond de préoccupations identiques — amènent l'Administration française à stériliser en quelque mesure l’utilisation de la route par le Haut-Rhône.

Vainqueur du Simplon, le Cenis l’est aussi du Genèvre : il l'est tout d’abord et surtout par suite de cette faveur spéciale dont il est maintenant assuré auprès de l'Empereur; il l’est à cause du gros effort d'aménagement dont ses voies d'accès vont être l’objet; il l’est aussi pour une autre raison un peu particulière, mais qu'il ne convient pas de négliger : ce n’est plus de Lyon, précédemment retenu du consentement unanime comme la tête de ligne normale des voies françaises sur l'Italie, mais bien de Paris avant tout et du centre même de l'Empire que l'Empereur envisage maintenant le point de départ vers la Péninsule. Dans le premier cas, l'infériorité de la voie par Grenoble n'apparaissait point trop nettement, au moins sur la carte, au regard de celle par Chambéry. Dans le second, au contraire, cette infériorité s’affirmait flagrante : le Cenis, plus au Nord, l’'emportait plus nettement encore et sans retour sur son ‘concurrent dauphinois. Tout conspirait done à conduire Napoléon à renouer au bénéfice du col savoyard la tradition de faveur de la Monerchie piémontaise. La pleine adhésion impériale justifiait après coup les manœuvres de Crétet.

A dire vrai, le souci du Maître de raccourcir vers le Cenis les avenues de la région parisienne et bourguignonne comportait

une menace caractérisée pour cette traditionnelle utilisation du col par la route de Lyon et de Pont-de-Beauvoisin, chère au cœur du conseiller d'Etat. Aussi bien, l'Empereur, à son passage à Bourg, avait été entretenu des projets d’une route plus directe vers Chambéry et la coupure du Bourget'; mieux encore, par un geste éminemment significatif, il avait fait suspendre les travaux d'aménagement de La Chaille et des Echelles que Crétet, pour le plus grand bénéfice des Lyonnais et des Chambériens à la fois, avait cru pouvoir faire engager depuis quelque temps. A l'encontre de cette initiative impériale, le Directeur général, suivant sa tactique habituelle, n'avait directement soulevé aucune objection ?. Sans doute, pensait-il à part lui que par bien des moyens il pourrait obliquement retarder l'effet de cette iniüHative, décidé vraisemblablement qu'il était à s'appuyer sur tout l’ensemble des intérêts lyonnais * ef à mettre en sous-main tout en œuvre pour empêcher la menace de se préciser par trop au détriment de ses compatriotes du Pont-de-Beauvoisin et de ses amis de Lyon. Pour le quart d'heure, il avait cause gagnée et voyait la bataille des routes se terminer à l’entier avantage du col au service duquel il s'était, et dès l'origine, si habilement employé.

1 Les éléments d’une histoire complète de la route raccourcissant le trajet de Paris vers l'Italie par Chambéry se trouvent dans Bossi, Statistique de l’Ain, p 690-698. Dans les délibérations de l’époque impériale des Conseils généraux de la Saône-et-Toire, de l'Ain et du Mont-Blanc (Arch. Nat. K'°v) et aux Arch. départ. de l'Ain, S. 76, de la Savoie, 11 1500 et 1520, de l'Isère, Dossiers de la série S relatifs à la route nationale n° G.

2 AF1v 1055. Rapport de Crétet sur le mois de thermidor an XIII: « J'ai fait interrompre, d’après les ordres de V. M., les travaux commencés pour éviter la montée des Echelles entre le Pont-de-Beauvoisin et Chambéry. » Crétet avait fait entreprendre ces travaux à la fois pour améliorer l'avenue lyonnaise du Cenis et obliger ce faisant ses compatriotes de Pont-de-Beauvoisin, et aussi pour donner aux ingénieurs du Mont-Blanc, très vexés de leur exclusion du Cenis (cf. chapitre V), comme une fiche de consolation.

3% Quand, beaucoup plus tard, la question du raccourci vers le Cenis entra dans la voie des réalisat'ons, les Lyonnais prirent position avec éclat : « La Chambre de Commerce de Lyon a déjà adressé des réclamations (au sujet de la route par Tournus) à $S. E. le Ministre de l'Intérieur. » Conseil général du Mont-Blanc. Session de 1810. F'°v,

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Un peu plus de deux ans et demi après le printemps de 1805, l'Empereur accomplissait, bien plutôt qu'un nouveau voyage, une course rapide vers la Péninsule : parti le 16 novembre de Fontainebleau, il gagne par le Bourbonnais Lyon et Chambéry, franchit le Cenis le 20, en dépit d’une tempête de neige et au milieu d'incidents de voyage assez caractérisés, se trouve enfin le 21 à Milan, avant même que ne soit parvenu de France l'avis de son départ; dès le 26, il se met en route pour Venise où il séjourne une semaine, va voir les fortifications d’Udine et de Palmanova, revient passer une huitaine de jours dans la capitale du Royaume et v signe le fameux décret du 17 décembre :; le 28 du même mois, il est à Turin, qu'il quitte dans la nuit; au matin du 29,.il passe au Cenis et se repose quelque temps à l'hospice; puis, continuant sa route et traversant Lyon dans la nuit du 30 au 31, il tend par la route de Bourgogne à Paris où 1l arrive au soir du {* janvier 1808 2.

Très important pour la politique générale, ce voyage ne fut pas sans intérêt pour la question des communications francoitaliennes. L'Empereur, du reste, et par là il marquait sa persistante préoccupation quant à ce dernier point, avait voulu que le successeur de Crétet à la direction des Ponts, Montalivet, fût du déplacement et procédât à l’inspection des routes des Alpes et des communications de la Haute-ltalie. De fait et dans ce domaine allaient être arrêtées des décisions qui ne sont nullement à négliger.

Tout d’abord — et l’on ne pense pas devoir exclure d'une mention ce fait assez peu important au fond — Montalivet crut devoir marquer en forme administrative que le gros œuvre des routes des Alpes pouvait être retenu pour définitivement ter-

? Plus exactement, le plus fameux des deux décrets relatifs au système continental et signés à Milan au cours de ce voyage. ? Schuermans, {tinéraire de Napoléon I, novembre-décembre 1807,

miné : dans cette intention, il demanda et obtint la croix de la Légion d'honneur pour les fonctionnaires ! qui avaient assumé la majeure part de responsabilité et d'initiative dans la conduite de ces travaux, l'inspecteur Céard pour le Simplon, l'inspecteur Dausse pour le Genèvre et surtout le Cenis. Par ce geste était close la période héroïque de l'ouverture des Alpes. Restait le travail de complet aménagement des grandes voies enfin constituées, de leur complète mise au point et de leur pleine adaptation au rôle souhaité pour elles. Un effort fut fait dans ce sens sinon en ce qui touche le Simplon, désormais un peu à l'écart, du moins à l'endroit du Cenis et du Genèvre.

Très nettement, le passage savoyard bénéficie d'un renforcement d'intérêt et de faveur : quels que soient les incidents d’ordre divers, fortement grossis d’ailleurs par la légende, qui aient marqué la traversée du col par l'Empereur à l'aller du voyage ?, Napoléon, le fait est certain, fut très vivement frappé des difficultés et des dangers de la route au cœur de l'hiver, de la longueur, en foute saison, du trajet de Lanslebourg à Suse. Bien décidé à conserver par le Cenis la voie essentielle vers la Péninsule, il se trouva, en suite de ces incidents, renforcé dans son dessein d’équiper le plus fortement possible le col et ses deux revers, et d'organiser au plus tôt cet aménagement par une double série de mesures : il décida, en conséquence, tout d’abord d'échelonner tout au long de la route, en toute saison, des cantonniers emplovés l'été aux réparations de la chaussée, l'hiver au déblaiement des neiges; d'établir à intervalles rapprochés des refuges destinés à fournir aux cantonniers le gîte normal et aux voyageurs des relais, voire, le cas échéant, des lieux d'asile; surtout il se préoccupa de constituer le col même

1 Arch. Nat. AFIv. Plaquette 1966. Décret n° 15 du 27 décembre 1807. Rapport de Montalivet à l'Empereur : &« Au moment où je parcours les Alpes, ceux qui ont le plus éminemment concouru aux projets et à l'exécution des routes du Mont Cenis, Genèvre et Simplon fixent plus particulièrement mon attention. »

? Sur ces incidents, quelques renseignements précis aux Arch. de la Savoie. Fonds Sarde n° 573.

en un gîte permanent d'étape pour les troupes, et cela par le ‘considérable développement des bâtiments de l'hospice amplifiés de façon à offrir le cadre d'une caserne pour 1.200 hommes. En second lieu il voulut installer sur le plateau, au lieu et place des bergers, ne passant sur la montagne que l'été et abandonnant l'hiver les moines à leur solitude, une population perma- ‘ nente, noyau d’une agglomération destinée à grandir et dont les habitations s’ordonneraient autour de l’hospice et des grands bâtiments militaires projetés; de là, des dispositions instituant le territoire du Cenis en une commune rattachée au département du Pô, en une paroisse dépendant du diocèse de Turin, et un effort sérieux pour attirer sur le col, par des dégrèvements d'impôt et des avantages accessoires, colons et habitants. Cet effort unique, entrepris au bénéfice du seul Cenis entre toutes les routes des Alpes, souligne bien le désir impérial: d’avoir, par la Maurienne et le col, une voie en tout temps libre vers l'Italie : « Les intentions de Sa Majesté sont connues, écrivait quelques années plus tard un ingénieur de la route faisant vraisemblablement allusion à des propos tenus par l'Empereur lors de ce dernier passage, elle a proclamé qu'elle voulait qu'une femme passât le Cenis en toute saison sans être effrayée ?. » Et le mot est à rapprocher d’une lettre que, le 12 mars 1808, Napoléon adressait à Crétet : « La route du Mont Cenis est d’une si grande importance qu'on ne doit rien négliger pour la rendre commode et sûre, non seulement en réalité, mais pour l’imagination ?. » Tout le printemps, et sous l'influence de ses impres-

1 Le grand décret de Turin contenant ces dispositions diverses est à Ja Correspondance, XVI, n° 13417. On le trouve en original dans AFIv. Plaquette 1966. Décret n° S du 27 décembre. Le rapport de Montalivet introduisant le décret est dans AF1IvV 1055. Il y est dit :.« Je n'ai eu pour le Cenis qu'à diviser en articles les mesures prescrites par V. M. elle-même. » Les directives données par l'Empereur à Montalivet dans Correspondance, XVI, u° 13366. Déjà en septembre, il avait marqué son intérêt pour le Cenis dans une lettre à Clarke, 27 septembre, Correspondance, XVI, n° 13188.

? Rapport Sevestre, 3 septembre 1811. Arch, Tur, I, Période francaise. Travaux publics.

® Correspondance, XVI, n° 13643,

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pa

sions toutes fraîches, l'Empereur allait de la sorte multiplier les

marques de sa sollicitude pour la route par la Maurienne et le col savoyard t,

En outre, le voyage avait amené l'Empereur, sur les suggestions du génie militaire, à une décision très importante qui liquidait en quelque mesure la rivalité du Genèvre et du Genis : le Genèvre désormais serait tenu pour une communication avant tout stratégique; une fois à Cézanne et au lieu de suivre le fil de la Doire, la chaussée devait, par une remontée au col de Sestrières ?, atteindre la vallée du Cluson et conduire, par Fenestrelle, à Pignerol, là se relier au réseau piémontais vers Alexandrie; elle constituerait de la sorte une grande artère militaire absolument indépendante — l'Empereur y insista plusieurs fois — tendue entre toutes les maîtresses forteresses de la chaîne, formant un flanquement latéral couvrant au Sud la route Maurienne-Cenis-Turin et ne prenant toute sa valeur qu’au service, en quelque sorte, de cette dernière voie. Au fond, c'était

? Au Ministre de la Guerre, 19 mars. Correspondance, XVI, n° 13661; au Prince Borghese, 16 mai. Zbid,, XVII, n° 13909. A l'automne encore, même préoccupation : l'Empereur sur 4.840.000 francs affectés pour tout l'Empire au chapitre des routes à construire, en assigne 1.500.000 au Ckenis et à la Maurienne. Etablissement du budget des Ponts et Chaussées pour 1809. Décret du 29 octobre 1808. AFIvV. Plaquette 2478.

? Ce changement de direction allait comporter comme conséquence le transfert au col de Sestrières, jugé de traversée plus difficile, de l’hospice à ce moment en voie d'installation sur le Mont Genèvre. Contre ce transfert, décidé par décret du 2 juillet 1808 (décret n° 16 de ce jour), le Conseil général des Hautes-Alpes protesta vivement au cours de ses sessions ultérieures. (Arch. des Hautes-Alpes. Série N.)

3 « L'Empereur a préféré la route par le col de Sestrières... afin d'utiliser la forteresse de F'enestrelles, en la liant, par une communication facile, avec les fortificat'ons de Briancon. Consultée pour savoir si cette route nouvelle excluait la confection de la route C'ézanne-Suse, Sa Majesté, par sa note du 14 février 1809, a répondu : « Qu'elle voulait une route de Briançon à Fenestrelles, et de Fenestrelles dans la plaine de façon que la ligne de défense allant de Briançon à Fenestrelles n’eût rien de commun avec la route du Mont Cenis- Suse, parce que son intention était d'avoir en Italie une communication directe, garantie par les places de Briançon et de Fenestrelles, sans que la ligne de communication de Suse et du Mont Cenis pût l’intercepter et la gêner. » Rapport de l'inspecteur D..., 17 février 1812. Arch. Nat. F* 1013. La note est à la Correspondance, XVIII, 14776.

là définitivement écarter, en tant que voie de commerce, cette communication grevée de la traversée de trois hauts cols, du Lautaret, du Genèvre et de Sestrières, et le Cenis dès lors ne pouvait que gagner encore à une décision de cet ordre opérant comme un partage d'altributions et une distribution de rôles : au Cenis, celui de route politique et commerciale; au Genèvre, la mission de couverture stratégique.

Evidente politique d'adaptation et de mise au point qui marquait dans la pensée impériale l'élimination du col dauphinois de tout rôle économique. Si claire d'intention que fût cette directive, elle allait pourtant être l'objet d’une tentative d'interprétation assez accentuée; par cette tentative chercha à s’esquisser une politique qui se liait d’ailleurs à un effort pour remettre en question le rôle de la Corniche, considérée pourtant depuis l'annexion de la Ligurie comme une essentielle voie d'accès française vers l'Italie du Nord.

Le successeur de Crétet à la direction des Ponts, Bachasson de Montalivet, bien que né en Lorraine, au hasard des garnisons de son père, appartenait à une famille solidement dauphinoise et avait d’ailleurs, pour son compte propre, resserré encore ces naturelles attaches provinciales; il avait en effet commencé sa vie publique en qualité de conseiller au Parlement de Grenoble et l’avait ensuite, non sans quelques traverses, développée, au cours des événements révolutionnaires, dans la ville de Valence, à l'administration de laquelle il avait quelque temps présidé avant que de devenir un préfet du Consulat. A ces titres, il n'était pas sans avoir, sur la question des voies à travers la chaîne alpine, des idées personnelles arrêtées, fort différentes,

cela va sans dire, de celles de Crétet'; il ne s’en était trouvé

? Montalivet, en tant que maire de Valence, s'était tout spécialement occupé de Ja route à travers le Diois par le col de Cabre. Il avait écrit, en faveur de cette communication, une brochure de propagande (a), et s'était très activement

(a) Précis des motifs qui doivent déterminer le gouvernement à ordonner la construction d'une route de Gap à Valence, frimaire an III, Paris, imprimerie Ramelet.

dès lors que d'autant plus incité, dans la mesure où le permettait un tempérament qui semble avoir été timoré autant que soucieux de ne pas déplaire, à accentuer le geste si naturel chez un successeur de prendre le contre-pied des préférences du devancier, et s'était donné la mission de remettre les routes par le Dauphiné en quelque faveur. S'efforçant, par des procédés administratifs, de pousser l'Oisans et d'apaiser à cet égard entre les Hautes-Alpes et l'Isère ! le différend si soigneusement entretenu par son prédécesseur, il tendait au fond et surtout à chercher au Genèvre des compensations ?. Mais tant à définir une politique de cet ordre qu'à développer son activité dans ce sens, il s'était très vite trouvé fortement gêné par les circonstances : en effet, un peu plus d'un an après l'appel de Montalivet à la Direction des Ponts, Crétet, quittant la Banque de France, avait opéré sa rentrée sur la scène politique en s’installant au Ministère de l'Intérieur; retrouvant les travaux pu-

employé au succès de ce projet. L'on trouve des documents nombreux relatifs à son activité sur ce point aux dossiers des séries L et S relatifs à la route nationale 93 aux Arch. ltant de la Drôme que des Hautes-Alpes. Sur la carrière générale de Montalivet, une notice publiée en 1867, à Paris, sans nom d'éditeur, par le propre fils du personnage : Notice sur le comte Bachasson de Aontalivet et un travail très confus publié en 1896, à Valence, Le comte Bachasson de Montalivet, par Etienne Mellier.

1 On peut suivre le développement des efforts de Montalivet dans ce sens, par les documents des dossiers de la série S se rapportant à la route tant aux Arch. des Hautes-Alpes qu’à celles de l'Isère (Route 91).

? J!…n même temps qu'il poussait l'Oisans, Montalivet favorisait aussi, toujours dans l'intention d'avantager le Genèvre en lui procurant le plus de vo'es d'accès possible, cette route de Valence à Gap par le col de Cabre à laquelle il avait donné son attention, comme maire de Valence, et pour la confection de laquelle les Gapençais désireux de prendre une revanche de la déception éprouvée par eux sur le fait de la route de l'Oisans, venaient de consentir de très gros sacrifices. L'entreprise de la route Valence-Gap vaudrait d'être étudiée, parallèlement à celle de l'Oisans, comme type d'entreprise locale ardemment poussée. Elle avait suscité les plus grands espoirs : en 1809, un conseiller général disait : «& La route de Valence à Gap doit être conçue largement... Les marchandises venues d'Amsterdam par le Rhin, le canal Napoléon et le Rhône pour l'Italie occidentale trouveront leur entrepôt à Valence, d'où il sera facile de les faire filer sur Turin et Milan par Die et Gap. (Arch. des Hautes-Alpes. Série N. Session de 1809.)

blics dans les attributions normales de ce département et en connaissant, non plus comme Directeur, mais en tant que Ministre, il s'était plu dès lors, en sa qualité d'homme de la maison, à apporter à cette partie de l'administration publique une attention très insistante et à ne laisser à son Directeur qu'une initiative assez limitée; cela d'autant plus que l'Empereur, de son côté, semble bien avoir pris l'habitude de traiter en général les affaires de cet ordre plus volontiers avec le Ministre qu'avec le Directeur général 1.

Montalivet, de ce fait, s'était trouvé dans une situation quelque peu fausse dont, tout en rongeant son frein, il avait bien dû s'accommoder; il ne renonçait pas toutefois à toute tentative de réaction personnelle. Et précisément il crut, loin du Ministre, trouver dans le voyage d'Italie une occasion favorable pour travailler l'Empereur et pour s'efforcer d'adapter les actuels desseins du Maître à certaines fins plus particulières de sa propre politique directoriale; il agit en particulier dans ce sens, au cours d’une longue conférence avec Napoléon, la nuit du 24 décembre à Alexandrie; si nous rapprochons le long rapport ? qu’il produisit au cours de cette entrevue avec certaines de ses initiatives ultérieures #, Montalivet semble bien avoir nourri le dessein suivant, qu'il n’osa d’ailleurs développer qu’en forme toute fragmentaire : accentuer chez l'Empereur le souci si vivement

? De l’ensemble des documents consultés aux séries AFIv et F%, il paraît résulter assez clairement que l'intervention de Champagny, ministre de l’Intérieur au moment où Crétet avait la Direction des travaux publics, avait été beaucoup moins active dans les affaires du service que ne le fut celle de Crétet, quand ce dernier prit l'Intérieur, Montalivet étant à la Direction des travaux publics. Pour Montalivet, une fois passé lui aussi de la Direction des travaux au Ministère de l'Intérieur, il semble avoir laissé beaucoup Dinjtatine à Molé, son successeur à la Direction.

? Rapport dans AFIvV 1055.

* Correspondance, XVI, n° 13640. L'Empereur à Montalivet, 11 mars 1808 : « Vous me proposez d'établir une route qui irait de Tournus à Chambéry, ce qui aurait l'avantage d’abréger de trois étapes la route de Paris vers le Mont Cenis. Cet objet me paraît important sous tous les points de vue, »

combattu par Crétet' d'assurer au Genis des voies d'accès plus directes vers la Bourgogne et la région parisienne, ce faisant, tendre à reporter si possible un peu plus au Nord le centre d'action du Genis et à procurer, par une transposition parallèle, quelque gain à la sphère d'action du Genèvre, à amener en tout cas quelque relâchement dans la stricte liaison existant entre les intérêts lyonnais et ceux du col savoyard, puis constituer le Genèvre-Sestrières nouveau style, voulu par l'Empereur sur les suggestions des militaires, en une voie d’accès pour le commerce de la France centrale et même de la région lyonnaise, vers le Piémont méridional et la rivière gênoise. Ainsi et quoique définitivement écarté par l'Empereur comme voie de grande liaison franco-italienne, le Genèvre eût retrouvé là un rôle régional, plus modeste sans doute, assez fructueux néanmoins ?.

Ce rôle, d’ailleurs, Montalivet entendait le grossir non pas tant aux dépens du Genis, trop fort il le sentait bien, qu’au détriment de la Corniche jugée par lui en moindre faveur alors auprès du Maître. Le Directeur, en effet, se trouvait en même temps prononcer une offensive caractérisée contre cette route du littoral qui, bien que sa réalisation complète comportât des délais forts longs encore, apparaissait, depuis le voyage de 1805, comme une avenue essentielle de l'Empire vers l'Italie, route à l'égard de laquelle du reste Napoléon avait de nouveau souligné son intérêt au printemps de 1806, au moment où, pré-

1 Lettre du Préfet du Mont-Blanc à celui de l'Ain, 21 septembre 1807 : « Pendant le séjour que j'ai fait à Paris à la fin de 1806, j'ai reconnu que le Gouvernement n’est que faiblement disposé en faveur de la route (le racccurci vers le Cenis). » Arch. de l'Ain, S, 76. Cette opinion du Gouvernement, que le Préfet du Mont-Blanc, adversaire de la route, invoque auprès de son collègue, n'est pas autre chose que la tradition d’hostilité À une initiative de cet ordre, que Crétet, quittant les Travaux publics pour la Banque, avait laissée dans ses bureaux.

? Il est à noter, par ailleurs, que Montalivet devait, les années ultérieures et en tant que Ministre, combattre la politique de fermeture commerciale du Simplon, réalisée au bénéfice du Cenis par les douaniers et peut-être par Crétet (cf. chapitre vi). C’est done bien comsciemment que Montalivet a pris position contre le Cenis.

parant l'occupation de Civita Vecchia, il reportait ses préoccupations vers la façade méditerranéenne de la Péninsule ?. Montalivet, dans l'entrevue d'Alexandrie, fit valoir contre cette route de la Corniche des objections de divers ordres, utilisant habilement les observations présentées sur ce chapitre par certains interprètes de l'opinion locale, non pas tant peut-être ligurienne que gênoise ?. A croire le Directeur, la route, doublant des communications maritimes procurées par un cabotage tout particulièrement aisé, ne s'imposait pas avec un caractère d'urgence; dans cette région littorale de cultures délicates et de jardins en terrasses et où le bon terrain, fort rare, atteignait de très hauts prix, sa construction conduisait à des expropriations extrémement coûteuses; cette construction rencontrait enfin des difficultés caractérisées d'exécution à la traversée des pointes rocheuses : facile, en effet, à asseoir sur les petites plages et anses dont fourmille la côte, la chaussée, pour le franchissement des caps et promontoires cloisonnant ces plages, ne pouvait esquiver de considérables travaux d’un prix très élevé.

1 Napoléon à Crétet, 22 avril 1806. Correspondance n° 10122 : « Vous verrez que je porte un soin particulier sur la route de Gênes à Port-Maurice. » Le même jour, décret du 22 avril accordant 1.400.000 francs aux routes de l'Italie française. AFIV 1055.

? Conseil général du département de Gênes. Session de 1807. Arch. Nat. F'<v, Gênes : « Le Conseil observe que la route qui doit être ouverte le long de la côte doit enlever à l’agriculture une portion du territoire du département qui est la plus cultivée et la plus productrice. La route, très utile pour l'Empire, le sera beaucoup moins pour les habitants qui préféreront toujours la navigation, à moins que la douane n’en arrive à tuer le cabotage., » Les gens des côtes protestaient d'autant plus que beaucoup, propriétaires de ces plantations précieuses que bouleversait la route, vivaient aussi des profits du cabotage. Par ailleurs, les Gênois, dont l'influence dominait en fait au Conseil, étaient au fond hostiles à cette route destinée à vivifier Savone et Port-Maurice aussi bien que Gênes même.

% Prony et Sganzin, inspecteurs généraux des Ponts, au retour d'une tournée en Italie en 1808, insistèrent dans leurs rapports sur les difficultés d'escarper les masses rocheuses « faites de schistes glissants. On a cherché à faire le tracé par le bas le long de la mer, mais comme il coûterait trop cher de l’asseoir dans la mer, il faut faire des escarpements, ce qui occasionne des éboulements ». Bibliothèque de l'Ecole des Ponts et Chaussées. Manuscrits 776-779.

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Surtout, Montalivet joua de l'argument financier, sachant qu'il touchait de la sorte au point sensible; l'Empereur, en effet, à ce moment même prêchait fortement l’économie, répétait sur tous les tons que les ingénieurs, dans l'ensemble des travaux franco-italiens, s'étaient laissés aller à des dépenses somptuaires, prescrivait en fin de compte que les routes et travaux au delà des Alpes devraient désormais être d’un style plus simple et plus rustique ‘. En conclusion de ces diverses prémisses, Montalivet proposait le report à une date lointaine des sections de la route au long de la rivière du Ponant, plus exactement de la partie allant de Savone dans la direction de la France; surtout — et c’est ici qu'il révélait son arrière-pensée — il préconisait de raccorder à Mondovi, par Altaré et Géva, ce qu'il entendait conserver de la Corniche (soit le tronçon Savone-Sestri du Levant), façon de faire qui devait amener — Montalivet l’escomptait du moins — ce raccord de la Corniche à faire tête à Pignerol, partant au Genèvre, pour la traversée des Alpes, et à constituer par Grenoble et Savone la voie normale des relations de la France centrale avec l'Italie française. Il plaidait en tout cas, pour cette route de Savone à Céva, en des termes tels qu'il v décelait, autant que son tempérament de courtisan accompli, son ardent désir d’emporter sur ce point le consentement impérial ?.

1 À Montalivet : « Que tout cela (au Cenis) ne soit pas bâti comme cela le serait à Paris, mais de la manière dont les habitants bâtissent dans les montagnes, de manière que cela ne soit pas coûteux. » 23 novembre 1807. Correspondance, XVI, n° 13366. A Clarke : & Il faut que nos casernes soient bâties suivant l'usage du pays... rien des grandes constructions de nos ingénieurs. Je veux des maisons (au Cenis) à l'usage des montagnes et non comme on fait à Paris. » 19 mars 1808. Zbid., n° 136GL.

? « Je ne suis pas, disait Montalivet après avoir proposé le tracé Carcare- Céva-Millesimo-Mondovi, je ne suis point séduit par cette réunion de noms glorieux, mais par des considérations plrs utiles... Ce tracé favorisera't le commerce entre la Stura et Savone. Il serait le complément de la route par le col de Sestrières et ouvrirait une communication directe par le Lautaret entre Lyon, Savone, Gênes. » Il avait dit plus haut : & On assurerait (par le Genèvre-Sestrières) entre la France, le Piémont et la Ligurie une commu-

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Plan au fond d’une réalisation bien hypothétique! A coup sûr, Montalivet, -- qui paraît d’ailleurs avoir eu une méthode de travail sensiblement moins serrée et moins sûre que celle de Crétet, —- voyait les choses d’un peu haut et d'un peu loin! La route de Grenoble à Pignerol se présentait, on l’a dit, de par la traversée de trois hauts cols, dans de trop fâcheuses conditions d'exploitation commerciale pour que la revanche du Genèvre amorcée de la sorte — en forme assez peu claire d’ailleurs — se trouvât pouvoir en fait aboutir; toutefois l'intention qui se conjuguait à cette politique de revanche dauphinoise de diminuer la Corniche parut quelque temps devoir porter ses résultats. L'Empereur sembla revenir, quant à la route littorale, sur les intentions qui avaient été précédemment les siennes, en tout cas marquer dans leur développement un témps d'arrêt; en particulier il donna son acquiescement à cette route souhaitée par le Directeur vers Altaré et Céva et dont l'exécution impliquait presque nécessairement le ralentissement de la section de la Corniche par la Rivière occidentale. Etait-il, en l'espèce, influencé par ce souci d'économie qui l’occupait alors si fortement? Reportait-il la question de la poursuite de la route littorale à un plus mûr examen? Les deux raisons valent sans doute, mais peut-être peut-on essayer d'établir aussi quelque parallélisme entre les intentions générales de l'Empereur quant aux affaires italiennes et son actuelle attitude dans la question des voies de communication.

Le caractère essentiel du voyage de 1807 en Italie est d'avoir été consacré à la fois à des fins de politique péninsulaire : surveillance de la liquidation étrurienne !, préparation de l’action contre Rome, conférence sur les affaires de Naples, et à des

nication indépendante, en même temps que la plus praticable et la plus courte pour arriver du centre de l’Empire à la partie méridionale de l'Italie française. » Rapport de Montalivet du 24 décembre 1807. AF1v 1055. L'on voit que Montalivet n'avait ni la pensée ni l'expression très exactes en qualifiant de @ la plus praticable » cette route par trois hauts cols.

* Miollis devait entrer le 29 décembre à Florence.

préoccupations de politique méditerranéenne, ces dernières se résumant — en ces lendemains de Tilsitt — dans l’organisation pratique de la maîtrise française sur l’Adriatique et dans la combinaison des voies et moyens pour agir par la Péninsule sur les Balkans et le proche Orient. Or, pour atteindre l'Adriatique, Napoléon est obligé d'agir par le Royaume. En outre et à l'égard de ce dernier, l'Empereur — est-ce jeu naturel de ses préférences quand elles pouvaient s'épanouir librement? Est-ce, dans le cas présent, moindre influence, loin de l'atmosphère française, des suggestions dont il est l’objet de la part de son habituel entourage? Est-ce simplement, chez ce grand opportuniste aux intentions sans cesse adaptées aux événements, résultat des impressions immédiates? — l'Empereur, dis-je, semble bien alors se trouver dans une de ces périodes de conciliation et de détente alternant chez lui en cette matière avec les moments d'’irritations et d'humeur. Napoléon, en particulier, parait, pour la solution de la question toscane, incliner dans le sens d’une annexion au Royaume. C’est donc par Venise et par le littoral royal que l'Empereur envisage l’action vers l'Orient, par le PÔ et le Tanaro qu'il se préoccupe précisément de faire rendre d’abord navigables jusqu’à Alexandrie : et de mettre ensuite en liaison avec la Méditerranée, par des routes aussi au Nord de l’Apennin, en particulier vers Ancône par la classique direction de la voie Emilienne, courant à parür de Parme sur le territoire royal. Jusqu'à ce que soit constituée la voie d’eau vers la Méditerranée, c'est donc le Cenis raccordé par Alexandrie à cette voie Emilienne, le Genis appelé d'autre part à être désormais outillé pour un'passage en toute saison qui, des deux maïtresses voies franco-italiennes distinguées au cours du voyage de 1805, fait plus que jamais figure d’artère essentielle; c’est donc lui qui doit surtout, à ce moment, intéresser l'Empereur.

1 Décret du 27 décembre, article 2: « La navigation d'Alexandrie au Pô sera perfectionnée de manière que les bâtiments qui naviguent sur le PG pourrout en tous temps arriver à Alexandrie, »

Pour la Corniche, par contre, sur laquelle deux ans auparavant le Maître fixait son attention comme sur un robuste instrument d'intégration de la Ligurie à la France, Napoléon, toujours préoccupé avant tout de fins immédiates et prochaines, lui donne pour l'instant une moindre importance. L'Empereur laisse donc préparer cette capture de la route littorale méditée au bénéfice du Sestrières-Genèvre par le Directeur général, mais très sûrement il n'entend pas pour autant faire siennes les arrièrepensées offensives de Montalivet, d'autant que, très vraisemblablement, il ne les a pas démêlées sous leur forme embarrassée et ambiguë; si Napoléon écarte ou semble écarter pour quelque temps la Corniche, ce n’est certainement pas qu’en aucune façon il songe à rouvrir pour le Genèvre : des perspectives d'avenir économique, bien au contraire; c’est, d’abord, faute d’avoir encore complètement précisé sa pensée dans la question des routes ligures; c'est aussi en conformité avec ce présent état d'esprit par lequel il situe au Nord de la crête apennine les voies actuelles d'action orientale française par la Péninsule.

Cette orientation devait fort peu durer : dès le printemps 1898, au cours duquel en suite même de son récent voyage, l'Empereur attache obstinément ses préoccupations aux affaires italiennes, surtout pendant le long séjour de Bayonne, en partie consacré à l'examen de ces affaires, Napoléon marque une nette évolution en la matière : la nouvelle distribution politique de la Péninsule, surtout l’annexion de la Toscane à la France, rouvrant une période de tension dans les rapports entre le Royaume

? En ce qui touche le Genèvre, d'ailleurs, et une fois bien précisée son intention d’en faire une voie avant tout militaire, Napoléon n’a pas laissé que de continuer à donner quelque marque d'intérêt à la route même, ainsi qu'à l'obélisque édifié sur le plateau du col par les Hauts-Alpins sur l'initiative de leur préfet Iadoucette. C’est ainsi que, à la date du 28 avril 1808, le Ministre de l'Intérieur informa le Préfet des Hautes-Alpes que l'Empereur avait commandé à la Manufacture de Sèvres un service de porcelaine dont l’une des pièces reproduirait € la vue de la nouvelle route en Italie par le Mont Genèvre avec l’obélisque du col. Sa Majesté, lors d'une visite à la Manufacture, a regardé ce dessein avec intérêt. » Arch. des Hautes-Alpes, S. Dossiers de la route nationale 94. Sous-dossier de l'obélisque du Mont Genèvre,

et l’Empire, une plus juste évaluation des difficultés d'ordre politique à l'atteinte de l'Orient par le Royaume même allaient déterminer, dans la pensée impériale, un nouveau classement des valeurs concernant les voies d'accès et d'action de la France vers l'Italie.

Le dessein qui avait présidé à la première conception impériale du réseau ligurien avait été — on l'a dit — un dessein de décentralisation accentué tendant à donner aux convoitises et aux ambitions locales les satisfactions les plus larges possibles, d’où la multiplication officiellement décrétée des communications partant de la côte, de Port-Maurice, de Savone, de Sestri, de Sarzane pour gagner l’intérieur du pays; peu à peu, dans son dessein initial, Napoléon avait opéré une délimitation : gardant Savone comme port régional du Piémont et y établissant le débouché du canal étudié en vue de relier, par la Bormida et le Tanaro, le PÔô à la Méditerranée, il avait reporté sa préoccupation à peu près exclusive sur deux points de la côte : tout d’abord et très vite sur Gênes, retenue pour « le centre du commerce français en Italie’ », puis, un peu plus lentement mais non moins fermement, sur la Spezzia, où il voulait constituer « un autre Toulon? »; et c’est autour de ces deux points plus spécialement distingués qu’il entendait voir tout d’abord se resserrer et se nouer le réseau ligurien en voie d'élaboration.

Mais si, délimitées de la sorte dans leur but, les intentions de l'Empereur n'avaient pas eu de peine à se préciser en ce qui touche les maîtresses avenues liguriennes vers le réseau déjà existant du pays piémontais, elles n'étaient pas parvenues au même degré de netteté à l'égard des voies à tracer vers le Pô moyen, vers Plaisance et vers Parme. Là, en effet, tout était à faire, que

1 A Montalivet, 3 juillet 1806. Correspondance, XII, n° 10436. 2 A Crétet, 28 mai 1808, Correspondance, XVII, n° 14004,

ce fût à travers le sauvage pays de Bobbio *, une des acquisitions piémontaises du xvin‘ siècle où les fonctionnaires sardes, découragés par l’état des lieux, n'avaient à peu près rien tenté en matière de construction routière et où, dès le début, les administrateurs français avaient signalé la nécessité d’un gros effort

à fournir ?, ou que ce fût à travers la partie apennine, à peine moins malaisée à aménager, du duché parmesan; de cet état de choses étaient résultés des atermoiements caractérisés : les ingénieurs s'étaient partout heurtés aux difficultés les plus marquées dans ce chaos de montagnes où jadis déjà Du Tillot, au temps du despotisme éclairé dans l'Etat de Parme, avait rencontré pour la voie de commerce souhaitée par lui vers le littoral des obstacles presque invincibles #; et les discussions entre

«l’on trouve dans la vallée de la Trebbia les villes d’Ollona et de Bobb'o... Les paysans sont misérables, ne se nourrissent que de châtaignes et de polenta et ne boivent presque jamais de vin... leurs habitations sont très incommodes et ne les garantissent qu'imparfaitement des rigueurs de l'hiver, ils ne connaissent pas l’usage de la cheminée et font du feu au milieu de la chaumière dont les murs sont ordinairement aussi noirs que le charbon, ils couchent presque toujours sur la paille dans ce qu'ils appellent des cassines, en dehors de leurs habitations formées de branches d'arbres recouvertes de chaume. La plupart des habitants privés d’un grand nombre des besoins de la vie ne peuvent pas cependant se passer de fumer. » Rapport de l'ingénieur Roussigné (avril 1808). Arch. Nat. F# 991.

? Un rapport de Menou (sans date, mais postérieur à l'établissement de l'Empire) s'exprime ainsi : € Bobbio est la partie la plus éloignée, la plus sauvage de la 27° division, ce n’est que par des communications bien ouvertes et faciles que l’on pourra donner de l'importance à ce canton. » Arch. Nat. AFIV 1055.

# "Très nombreux rapports du préfet des Apennins Rolland, des ingénieurs Arnollet et Gengoue-Clairville, de l'inspecteur Desfougères dans F# 9S0, de l'ingénieur Roussigné dans F# 991. Aux Arch. Tur. (I. Ponts et routes. Dossier 6, n° 12) il y à, contemporain des efforts de Du Tillot, un rapport d’un agent piémontais relatif à ces efforts. Ce document intitulé : « Réflexions sur le projet de la Cour de Parme de faire une route de Sestri di Levante à Plaisance et à Parme pour éviter les douanes de $S. M. » s'exprime ainsi: « Du côté de Parme, malgré les fortes dépenses, le chemin ne sera jamais bon: le terrain est presque partout plein de libyes et donnera toutes sortes de difficultés pour bien asseoir les ponts. » Libye était le terme local (repris plus tard par les ingénieurs français mêmes) pour désigner les argiles elissantes dont abonde cette partie de l’Apennin,

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les techniciens quant au tracé à recommander avaient amené une incertitude parallèle de la pensée impériale’, partant de celle des hauts administrateurs, incertitude qui persista, quant aux voies et movens d'exécution, même lorsque l'Empereur, une fois éliminée Sestri comme point de départ possible, eut donné le schéma du groupement autour de Gênes et de la Spezzia; si de suite, en effet, parut s'imposer le tracé d’une route de Gênes à Plaisance, la question demeura au contraire quelque temps encore en suspens de savoir s'il n'y avait pas lieu d’entreprendre, en même temps qu'une route de la Spezzia sur Parme, une autre voie de la Spezzia sur Plaisance, doute qui, pratiquement, empêchait d'en arrêter et d'en entamer aucune.

Cette hésitation et ce retard dans le choix du tracé vers Parme ne laissaient pas que de comporter des conséquences fâcheuses; tout d’abord, ils entravaient une opération locale poursuivie à ce moment, savoir un essai de regroupement des pays de cette région montagneuse à la carte politique extrêmement compliquée ?, regroupement recherché par une plus stricte organisation d’un département, celui des Apennins, dont le dessin initial n'avait pas laissé que d’être assez indécis; plus lent d'ailleurs et moins complet que n'eût souhaité l'Empereur, ce travail de

1 Montalivet à Napoléon. Rapport du 24 décembre 1807 : « Il est nécessaire que V. M. fasse bien connaître son avis. » De même dans le rapport de Crétet à l'Empereur en date du 22 juin 1808 et à la suite duquel fut rendu le décret de Bayonne, du 5 juillet, relatif aux routes autour de la Spezzia, se trouvent des marques évidentes de l'embarras où l'incertitude impériale plaçait le Ministre. AFIV. Plaquette 2283. De cette incertitude aussi bien, Napoléon a indiqué la raison essentielle : « Ne connaissant pas par moi-même les localités (de cette région), je ne puis asseoir mes idées. » A Crétet, 22 avril 1806. C'orrespondance, XIT, n° 10122. s

2 Sur la complication politique de l'hinterland de la Rivière du Levant, il y a un passage significatif dans le rapport de Remedi, provéditeur de Sarzane, à Champagny à la date du 30 prairial an XIII: « Le pays de Sarzane est en relation avec la Lunigiana entière soit francaise (ci-devant ligurienne), soit italienne, qui comprend les ci-devant fiefs de la maison de Malaspina, soit toscane, pays qui comprend les trois vicariats de Pontremoli, Livizzane et Bagnona, pays tout à fait séparés de la Toscane, entourés et même entremêlés de la Lunigiana italienne, Arch. Nat. F* 81, Dossier 8,

regroupement inspiré par la nette intention de faire du littoral * même la base de la reconstruction du pays, avait causé le rattachement au département en question des districts de Bercetto et de Borgo-Baro, districts précédemment en rapport surtout avec le Parmesan, mais dont l’activité s'était trouvée dès lors et exclusivement rejetée vers la côte. Pour faciliter cette orientation nouvelle, une route de pénétration eût été très nécessaire en vue de souder au littoral ces pays d'accès difficile; cette route s'imposait plus encore pour éviter que Parme cessât toute relation avec ses anciennes annexes montagneuses, pour éviter aussi que l’ancienne capitale ducale, sans relations ou presque avec le littoral et unie à l'Italie impériale dans la seule direction de Plaisance, ne fit par trop figure, aux confins de cette Italie, de poste avancé un peu isolé ?.

Mais surtout ce retard laissait aux Milanais le temps de développer certaines initiatives à vues caractérisées; tandis que, en effet, piétinaient les administrations impériales, les adminis- {rations rovales s'emplovaient à agir : d’une part, vers la Spezzia toujours et en dépit de tout convoitée par les Lombards, elles projetaient et entamaient une route par Reggio, — les habitants de cette ville se flattaient d’avoir su particulièrement intéresser l'Empereur à leur cause *?, et la chose, à en juger par un passage d’une lettre de Napoléon, semble bien exacte; — de la sorte, et en dépit de leur éviction récente du fief de Massacarara, elles visaient toujours la côte; surtout et comme pour se créer des

! Napoléon à Crétet, 28 mai 1808. Correspondance, XVII, 14004.

* Arch. Nat. F® 643% Dossier 6. Rapport sur la situation économique du département du Taro, 20 janvier 1810.

* Rapport Arnollet (ingénieur en chef du département des Apennins) sur la campagne d'été de 1807 : « Les habitants de Reggio se flattent de pouvoir obtenir une route de S. M. » F# 980. Napoléon à Crétet, 20 mai 1808 : « Je ne serais pas éloigné de faire faire une route dans le Royaume d'Italie par Reggio, surtout si nous fa'sons faire celle de la Spezzia à Plaisance. » Correspendance, n° 14004. Sur la netteté des intentions lombardes au sujet de la route vers la Spezzia, Melzi à Bonaparte, lettre du 18 décembre 1803. Tome II des mémoires de Melzi.

titres lors de l'ouverture d'une succession dès ce moment escomptlée, elles s'étaient efforcées, depuis 1806, de devancer vers la Toscane les routes de l'Empire, améliorant entre autres la voie qui, de Bologne, court droit sur Pistoia par la Porretta. Dans cet effort pour investir la Toscane, le Royaume bénéficiait d’ailleurs de ce fait qu'aux époques antérieures, les relations terrestres entre la plaine du PÔô et le restant de la Péninsule avaient été presque exclusivement organisées à travers la partie orientale de l’Apennin foscan el se trouvaient maintenant faire tête, en ce qui touche leur attache dans la plaine, sur le territoire du Royaume; la politique gênoise et la facilité des communications maritimes fout au long des Rivières avaient en effet conspiré à l’envi pour maintenir, au Nord de la crête apennine, une façon de monopole à la voie Emilienne, et cette route maîtresse, en même temps qu'elle assurait les relations de l'Italie du Nord avec l’Adriatique moyenne, constituait aussi le grand tronc où s'embranchaient, à Modène et à Bologne, les seuls chemins d’un rendement utile menant, par les cols de la chaîne, de l'Italie du Nord vers le pays toscan et par lui vers l'Italie centrale. Tandis que les efforts conjugués des administrations modénaise, pontificale et surtout toscane avaient abouti à organiser par ces passages des chemins sinon excellents, à tout le moins praticables, les essais des dues de Parme au beau temps de leur administration novatrice s'étaient heurtés, dans le désir d'atteindre la côte, non moins ou'aux difficultés naturelles, au mauvais vouloir de Gênes inquiète d'un développement possible de la Rivière du Levant’. Sur cet état de fait comptaient

1 De nombreux renseignements sur la politique suivie au xvirI® siècle par les petits Etats italiens de cette région en matière de routes se trouvent dans les rapports des préfets et des ingénieurs aux dossiers de la série KF°*, « Par la communication entre Parme et la Spezzia, l'on aurait la liaison entre la Lombardie et la Méditerranée. Si les ducs de Parme ne se sont pas plutôt attachés à cette route qu’à celle sur Sestri par Bardi, c'est que pour la première, il fallait s'entendre avec la Toscane, les possesseurs des fiefs impériaux et Gênes, et que ce dernier gouvernement était trop jaloux des avantages du golfe pour le laisser favoriser par une route sur la Lombardie, » Rapport du préfet Rolland, des Apennins, 30 juillet 1806, Arch. Nat. EF 980.

les Lombards pour s'assurer comme une priorité sur les terres toscanes le jour où s’entamerait la liquidation de la faillite étrurienne.

C’est dire que le décret de Bayonne confirmant la mainmise française sur Parme et décidant l'annexion de la Toscane, non pas au Royaume mais bien à l'Empire, apporta aux ambitions italiennes une déception fort cuisante. II ne découragea pas pour autant l'actif dessein des gens de Milan de dériver de leur côté et grâce à leurs chemins les intérêts de l'Italie centrale; leur déconvenue même semble avoir été un encouragement aux Italiens du Royaume d'accentuer la méthode esquissée par eux et de se réserver peut-être par là la possibilité et l’occasion d’une revanche. De la sorte, s'était engagée dans cette région de l'Apennin septentrional une bataille de routes qui ne pouvait pas ne pas fixer l'attention de l'Empereur.

La méthode milanaise était dictée par le tracé même des plus récentes frontières entre les domaines respectifs des deux Etats: Empire et Royaume; lors du premier dessin politique de la Péninsule, au début de l’ère napoléonienne, les terres parmesanes régies par l’administration française faisaient, dans le domaine royal, un saillant assez prononcé; la situation allait se trouver retournée maintenant que, du fait de la région toscane et bientôt des pays romains pareillement annexés à l'Empire, le territoire français allait considérablement s'étendre vers le Sud, contournant pour ainsi dire le domaine royal; c'étaient désormais les terres rovales d'origine modenaise, soit les départements du Crostolo et du Panaro, ou romagnole, soit celui du Réno, qui devaient infliger au territoire impérial un rentrant accentué. Entre Florence, d’une part, Parme et Plaisance, d’autre part, les itinéraires en exercice étaient obligés de passer d’abord par Bologne et Modène; la tactique du Royaume était dès lors indiquée : profiter du coin enfoncé de la sorte entre Parme et la Toscane pour contrôler les relations entre les diverses parties de l'Italie impériale, chercher même à transformer ce contrôle en essai de capture; et ce fut bien ce qui arriva,

comme en témoignent certaines plaintes des gens de Parme, plaintes qu’ils formulèrent sous les espèces que voici :

La communication du département du Taro avec la Toscane étant pour ainsi dire coupée par les départements italiens du Crostolo, du Panaro et du Réno, nous avons perdu l'avantage du transit des marchandises provenant de Livourne et remontant l'Italie pour s'y répandre..... En effet, le Gouvernement italien, pour capter le transit, accorde des facilités aux marchandises qui, partant de Livourne, passent par ses Etats...; celles-ci, après avoir payé un très modique droit d'entrée dans le Royaume, au lieu de continuer leur chemin par la grande route. vers Parme..., évitent de rentrer dans l'Empire, passent le Pô à Bercello et préfèrent, marchant toujours de l’autre côté du fleuve, n’aller rentrer dans l'Empire qu'à Vercelli. A cet égard, l’on observe que le Gouvernement italien a porté ses attentions jusqu’à faire faire une nouvelle et superbe route de Mantoue à Crémone... Ce détour est causé aussi par les entraves que les marchandises transitant sur l'Empire rencontreraient dans quinze ou seize bureaux de douane qui se trouvent, sur le grand chemin de Paris, de notre frontière à Alexandrie... Cette partie du territoire italien établit une barrière presque insurmontable entre la Lombardie française et la Toscane et enlève la seule communication que les deux pays pourraient avoir entre eux par le moyen de la grande route qui, des limites de la Toscane, porte aux limites du département du Taro. Il ne nous reste donc que les routes de la montagne qui, quoi qu'on puisse faire pour les mettre en état, ne seront jamais ni si commodes ni si faciles que celles de la plaine, surtout en hiver 1. »

Ainsi la manœuvre était nette, plus compliquée même — ce sont encore les Parmesans qui l’indiquent formellement — qu’elle pourrait apparaître au premier abord : les administrateurs du Royaume comptaient en effet, pour avantager et conso-

1 Arch. Nat. F2 643. Rapport sur la situation économique du département du Taro (déjà cité). Sur d’autres points se marquait le même souci du Royaume de détourner, par son territoire, les communications intéressant l’Empire : « Les voyageurs aiment mieux utiliser le territoire du Royaume d'Italie et faire 4 milles de plus pour aller à Plaisance que de faire 4 milles de moins sans passer la frontière, mais en prenant la mauvaise route de Tortone. » Napoléon au Ministère de l'Intérieur, 29 août 1810. Correspondance, XXI, n° 16848.

lider la route de transit par eux mise ainsi sur pied, sur l’appât offert au commerce, en regard des procédés vexatoires des douaniers impériaux, par la nonchalance accentuée et bien établie des douaniers italiens. Dessein scabreux et bien fait pour exaspérer le monde politique français de plus en plus ardent à l'application du blocus et du système prohibitif; en précisant une telle pratique routière et douanière, les Italiens, la chose n'est pas douteuse, jouaient en quelque mesure avec le feu. De fait, il ne manqua pas de gens, dans la haute administration impériale, pour préconiser, en contre-partie des visées milanaises, une solution aussi radicale que brutale : sous le couvert d’une rectification de frontières, supprimer le rentrant infligé au territoire impérial et profiter même de la chose pour mettre la main, par un arrondissement caractérisé, sur Reggio et sur Modène 1.

Cette tactique, Napoléon ne l’admet point : en matière de politique italienne, et autant qu'il nous a laissé déméêler le jeu complexe de ses sentiments et de sa pensée en un aussi délicat domaine, il semble avoir toujours détesté que, par des suggestions trop précises, son entourage français prétendiît lui forcer la main. S'il v a des redistributions de territoire à opérer, il les fera à son heure, à son gré, et pas autrement; et ce souci de ne pas s’en laisser imposer en la question est d'autant plus significatif qu'il coïncide très précisément avec la grande poussée annexionniste de la politique impériale. Et pourtant, d'autre part, pas plus que ses conseillers, l'Empereur n'entend prêter la main à ce siège du commerçant toscan tenté par les Italiens. Mais il pose le problème en des termes plus complexes : il faut adapter à des tins françaises cette organisation mi-partie de l'Italie à

1 Napoléon à Champagny, 3 novembre 1810 : « J'ai nommé une commission pour les frontières de la France et du Royaume, mais elle a pris les choses de trop haut. Elle ne proposait rien moins que de réunir à la France une partie du Modenais, pour avoir une route qui vint joindre celle de Modène à Pistoia, ce qui réunirait les villes de Reggio et de Modène. Je ne puis ratifier de pareilles idées. » Correspondance, XXI, n° 17094.

laquelle il ne veut pas renoncer; en ce qui touche l'atteinte du Levant par Trieste, à ce moment même une de ses essentielles préoccupations, Napoléon ne peut faire autrement que d'utiliser dans presque toute son étendue le territoire du Royaume, mais pour l’atteinte de l’Adriatique moyenne, il entend désormais ne recourir au Royaume que dans la moindre mesure; pour procurer ce dernier dessein, il veut utiliser, au moins partiellement, une politique routière; de la sorte se développa, en Toscane, dans le cadre général de la politique napoléonienne des routes de la Péninsule, et s’harmonisant d’ailleurs avec le dessein général de cette politique, un système routier plus particulier.

Pour sa mise en œuvre, ce système rencontra — coïncidence probablement toute fortuite — un exécutant de premier ordre : l'ingénieur Goury !; déjà rompu à l’atmosphère italienne par trois ans de séjour à Alexandrie lorsqu'il fut désigné, au moment de l’annexion, pour assumer la direction du service des travaux publics en Toscane, ce remarquable praticien sut utiliser et reprendre en main les ingénieurs et employés des précédentes administrations indigènes fort judicieusement organisées par le Gouvernement léopoldien, et réussit tout d’abord à procurer très vite d'importants résultats; surtout, il sut parfaitement saisir que des préoccupations politiques allaient commander toute Ia réfection du réseau; il entendit même si bien la chose qu'il nous a, dans les commentaires abondants et préeis de ses rapports administratifs, laissé la source la plus précise dont nous puissions disposer pour avoir la clé du programme poursuivi par le régime français el interpréter le sens des intentions impériales en la matière ?.

1 Goury (Guillaume), né à Landerneau (31 mai 1768), élève des Ponts et Chaussées à Paris en 1787, ingénieur ordinaire en Maine-et-Loire, ingénieur en chef du département de Marengo en 1805, chargé de la direction du service en Toscane de 1808 à 1814.

2 Goury, ingénieur en chef dans le Kinÿtère en 182$, envoya alors à la Direction des Ponts une notice où il reprenait ses rapports administratifs au temps de son emploi en Toscane, ceux en particulier de 1S0S et de 1812. Ces papiers sont dans F4 980.

Ce système routier toscan vise une fin double : autour de Florence retenue comme « presque au centre des mouvements politiques et commerciaux au delà des Alpes », entendons par là comme un des points les plus importants de l'Italie centrale et dont la possession est indispensable à qui veut, du Nord, avoir barre sur le demeurant de la Péninsule, constituer d’abord et si fortement un réseau toscan unitaire que ce réseau soit en état de défier toutes les tentatives extérieures de détournement et d'accrochage, — de la sorte le Royaume d'Italie sera déçu dans sa tentative d'orienter vers lui la Toscane et d'exercer par elle une action sur l'Italie centrale. — Puis, grâce à l’ensemble de communications ainsi constitué, passer à l'offensive, pratiquer une politique envahissante et, par delà l’Apennin, jeter des antennes vers le Royaume de façon à faire de la Toscane un centre d'attractions pour toutes les régions avoisinantes.

Cette attraction, elle doit d’abord s'exercer du côté des Romagnes, dans la direction de ces terres fertiles en blé, autrefois l'un des greniers de Rome, et vers lesquelles l'Italie impériale, impropre de par sa configuration même à assurer l'alimentation normale de ses habitants !, étend, d'autant plus âpres et plus actives, ses très conscientes convoitises. De la sorte, au désir bien naturel du Royaume de se réserver, en les dirigeant par ses propres routes, le plein contrôle des exportations de ce grenier, s'oppose la ferme volonté des autorités françaises d’'accrocher

* La Chambre de commerce de Gênes au Ministre de l'Intérieur : « L'expérience de cette année a prouvé que la France italienne séparée du reste de l'Empire par des montagnes, et trop éloignée des départements fertiles pour que la mer pût y faire refluer leurs richesses, manque de blé dans les mauvaises récoltes pour assurer sa subsistance. Il eût été à désirer pour la tranquillité publique que les meilleures terres des Romagnes eussent porté cette année du blé de préférence à la soude. On n'aurait pas vu les pays romains, la Toscane, la Ligurie, se contrarier et empêcher la circulation intérieure des grains au mépris des lois générales, parce qu'une crainte supérieure aux lois, pour ainsi dire, obligeait les administrateurs à conniver à des mesures accordées à la terreur populaire... n général ces pays ont besoin d'être nourris du dehors. » $ juin 1811, Arch. Nat. F2 643. Dossier 6.