V. Aux Arch. de Turin

a) A la section I et à la période française : un petit lot de papiers de l’époque impériale sous la rubrique Travaux publics.

Dans la partie du dépôt renfermant les Arch. d’après 1815, et à la rubrique « Strada reale di Francia » (Route royale de France), le gros dossier intitulé « Enveloppe 12 » et que l'on a analysé dans la Bibliographie critique. C’est une source essentielle.

b) A la section II et à la période française. Les dossiers de l'Administration générale : article 178 (Travaux publics) et du département du PG (catégorie VI. Article 8. Travaux publics).

A quelques exceptions près, on ne donnera dans ce chapitre en renvoi à des notes que l'indication des sources autres que celles ci-dessus indiquées,

ici le détail de l'immense besogne accomplie par les ingénieurs français sur tout le front des Alpes occidentales et tout au long des avenues conduisant aux cols, on s’est attaché spécialement à la construction du Genis, retenue, de l’aveu unanime de l'opinion contemporaine, non point sans doute comme le travail de la plus haute valeur technique, — la palme à cet égard demeure au Simplon, — mais pour la plus importante, au point de vue politique et économique, des réalisations procurées à te moment, la plus intéressante aussi peut-être de par les incidents d'ordres divers qui en ont marqué les étapes.

Sitôt intervenues, au cours de l'été 1802, les décisions relatives à la construction de l’ensemble des routes alpines, Crétet donna tout particulièrement ses soins aux opérations relatives au Cenis et, dès le 8 août (21 thermidor an X), prescrivait à Dausse, l’ingénieur en chef du département de l'Isère, de se rendre sur-lechamp au Genis « pour y lever les tracés d’une route praticable pour toutes espèces de voitures et comportant une largeur convenable ainsi que des pentes modérées ».

La désignation de cet exécutant — car il allait de soi que l’auteur du tracé de la route présiderait ultérieurement à la conduite des travaux -— n’était point le résultat du hasard. L’élu du Directeur, Dausse 1, se présentait tout d’abord, dans l’ensemble des professionnels français, comme l’un des plus remarquables spécialistes de la voirie des hautes régions : Comtois d'ori-

? Dausse (Joseph-Henry), né à Gray en 1745: entré à l'Ecole des Ponts et Chaussées en 1768, sous-ingénieur commissionné en 1771; envoyé à Saint-Domingue pour les travaux du canal d'arrosage de l'Artibonite ; ingénieur ordinaite à la généralité de Grenoble en 1777; ingénieur en chef de l'Isle de France en 1788; en la même qualité à Grenoble en 1791; directeur des travaux de la 27° division militaire en l’an X ; inspecteur divisionnaire à Grenoble à le fin de 1805. Mort en 1816.

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gine, il avait, après une courte campagne à Saint-Domingue presque immédiatement consécutive à sa sortie de l'Ecole des Ponts, développé sà carrière à peu près exclusivement en Dauphiné, y résidant une première fois de 1777 à 1788 en qualité d'ingénieur ordinaire de la généralité de Grenoble ef ne quittant alors le pays alpin que pour y revenir très vite; à Grenoble, en effet, il avait si vivement fixé, par sa compétence et son zèle, l'attention de l'ingénieur en chef Rolland que ce dernier, appelé en 1791 à un poste plus élevé, jugea indispensable d'être rem placé par son ancien subordonné et imposa cette nomination, marque accentuée d'une faveur qui, dès lors, ne se démenti plus. Fait important, car au début de la période consulaire, Rolland, parvenu entre temps au grade d'inspecteur, faisait figure, dans la haute administration des Ponts, du fonctionnaire le plus compétent en matière de travaux en montagne et le plus en état de formuler sur ce terrain des suggestions autorisées. C'était donc tout naturellement que Rolland avait été amené à patronner auprès de Crétet l'ingénieur en chef de l'Isère, et cela d’autant plus que Dausse, dans les dernières années, s'était à un double titre signalé à l'attention des dirigeants du Corps : ïl avait, la période révolutionnaire durant, maintenu en état convenable et en dépit de moyens d'action très précaires les voies de communication tendant à travers le Dauphiné vers les places fortes de la frontière’. Ensuite et surtout, il avait dressé dès l'an VI et très minutieusement les caractéristiques techniques de cette route de l'Oisans dans laquelle les Dauphinois mettaient alors tant d'éspérances, et par 1à élaboré un travail constituant en France, on l’a marqué?, la première mise au point d'un projet de route alpine de grande allure. En assurant au Cenis, que Dausse connaissait d’ailleurs pour y être allé faire une reconnaissance personnelle en 1801, le spécialiste le plus qualifié

1 Sur l’activité de Davsse à cet égard, nombreux documents aux Arch. de l'{sère. Série C, Cartons 490-495.

# Cf, chapitre I.

des chemins par les hauts pays, Crétet accomplissait un geste de sa part tout naturel, puisqu'il confiait de la.sorte la confection de sa route préférée à celui d'entre ses fonctionnaires vraiment le plus désigné pour un travail de cette nature; peut-être aussi, et dans le même ordre d'idées, le Directeur général était-il poussé, ce faisant, par l’arrière-pensée d'enlever à cette route de l’'Oisans, contraire à sa politique générale et à ses desseins en matière de communications franco-italiennes, un avocat et un exécutant de la valeur de Dausse. Par ce choix, il faisait coup double.

Le vif désir du Directeur d'avoir Dausse pour présider aux travaux du Cenis allait d’ailleurs comporter pour l'ingénieur une conséquence du plus haut intérêt.

Dans son intention de hâter les travaux du col, Crétet s'était préoccupé de leur procurer les meilleures conditions d’exécution : la route à aménager devant s'asseoir sur le territoire de deux départements, le Mont-Blanc et le Pô, en droit, les deux administrations départementales pouvaient, chacune pour sa part, revendiquer la conduite des opérations. Mais, de la chose, Crétet avait redouté des retards et de possibles difficultés; aussi et sans hésiter à froisser, ce faisant, certaines susceptibilités, il avait décidé que les travaux ne seraient pas morcelés à la stricte limite des organismes départementaux, que l'administration du Mont-Blanc serait exclue de toute participation à l'affaire — les autorités Savoyardes allaient de la sorte se trouver frustrées des bénéfices personnels de la campagne si ardemment menée par elles — et que l'aménagement du col tout entier rentrerait dans le cadre administratif des pays piémontais; de la sorte, et par la présence à Turin d'un administrateur général, il serait plus facile de traiter d'ensemble la besogne. Crétet, en un mot, inscrivait la route dans le programme de grands travaux publics de tout ordre sous les espèces desquels le Gouvérnement français entendait doter le Piémont d'un solide outillage économique, programme qui ne pouvait être confié qu’à une direction unique.

Dausse devait bénéficier de la chose : désiré pour le Cenis, il

allait, pour que fût procurée son affectation à cette entreprise, être investi du même coup — son ancienneté lui donnant d’ailleurs des droits à la chose et la protection de Rolland y aidant beaucoup -— de la haute mission de conduire l’ensemble des {ravaux publies de la 27° Division militaire, soit du Piémont tout entier, mission qui comportait la quasi-assimilation au grade d’inspecteur !, soit un avancement des plus caractérisés. C'est donc en tant que directeur désigné des travaux en Piémont que Dausse s’attelait à la route. Or, si l’on peut penser que Crétet voyait juste, en annexant le Cenis au programme des grands travaux italiens, l’on peut estimer que le choix de l’exécutant, excellent au point de vue technique, péchait gravement à certains autres égards : Dausse, en effet, de par son caractère entier et volontiers autoritaire, de par ses méthodes quelque peu strictes et tatillonnes, de par une presque complète absence de doigté et de souplesse, se trouvait fort peu qualifié pour opérer sur ce terrain colonial et difficile que constituait le Piémont au regard des administrateurs français, et il n’y a pas de doute qu'il ne faille trouver 1à la cause première de difficultés fort graves destinées à bientôt surgir.

C'est à la fin d'août que Dausse quitta Grenoble pour accomplir sa mission. Tout d'abord — et cela tant sur son initiative personnelle que sur les suggestions discrètes de Crétet, soucieux d’adoucir aux Savoyards la mortification d’amour-propre que leur pouvait causer leur exclusion du Genis — il alla chercher à Chambéry l'ingénieur en chef du Mont-Blanc Montgenet, puis, s'étant rendu au Cenis, il se mit à l'ouvrage avec son collègue qui l’assista quelque temps, et d’assez mauvaise grâce, et surtout avec trois subalternes amenés de Grenoble, dont son ancien piqueur Perrin, celui-là même qui l'avait aidé dans le tracé de la route de l’Oisans. Plus d’un mois, et jusqu'à ce que les vents

1 Pour le distinguer plus facilement, l’on maintiendra désormais à Dausse ce qualificatif d’inspecteur, qui fut dès lors communément employé, dans les affaires du service, pour désigner notre personnage,

d'automne et les premières chutes de neige cussent rendu intenables le plateau et les pentes, ils effectuèrent activement les travaux du levé du terrain et des comparaisons d'itinéraires; muni dès lors des précisions indispensables, Dausse fut en mesure, dans le courant de l'hiver, de formuler quant à la route des suggestions bien arrêtées, une fois que, non sans quelque peu s'être fait prier, vraisemblablement pour se faire valoir davantage, il eut définitivement accepté d'être envoyé en Piémont.

On à exposé plus haut les caractéristiques générales du passage du Cenis quant à l’ensemble des Alpes occidentales et l’on a insisté sur les deux traits constituant au col savoyard une physionomie bien marquée : d’une part, la possession, comme débouché à l'Ouest, d’une vallée profonde et nettement dessinée traversant d'un seul parcours les diverses zones des Alpes; d'autre part, l'ouverture à l'Est sur une sorte de grand cirque très déprimé au fond duquel Suse, à 500 mètres d’altitude, apparaît déjà comme une ville de plaine, circonstance grâce à laquelle la dénivellation se rachète de ce côté par une descente très brusque, mais singulièrement courte. En outre, on l’a dit, le grand plateau formant le col même se trouve avoir comme revers occidental immédiat le flanc d’une vallée glaciaire, comme sortie orientale une série de hauts bassins bien marqués : plaine de Saint-Nicolas, bassin de la Ferrière, plan de la Novalaise, tous paliers inégaux et tourmentés séparés par des pentes très âpres et formant comme les degrés successifs d'un gigantesque escalier. La technique sommaire des spécialistes piémontais depuis plusieurs siècles appliquée à la route n'avaient pas cherché ici à ruser avec les difficultés ni même à les tourner : elle les avait abordées de front pour les résoudre en des formes simplistes.

Dans la traversée du plateau, le chemin se présentait sans traits saillants, se bornant à éviter le lac et ses alentours marécageux en se maintenant légèrement au Nord du couloir dans les meilleures conditions d’exposition, Sur la descente sa-

UT

voyarde, pas d'artifice : du point culminant du col on avait tendu droit sur Lanslebourg et pratiqué 33 rampes courtes et raides dans l'étroit intervalle de deux ravins qui, dans le sens de la plus grande pente, déchiraient le flanc de l’auge. Même procédé du côté italien : de la Novalaise, localité où s’arrêtait le chemin carrossable et jusqu'à la Grand’Croix, terminaison du plateau sur le revers oriental, 77 rampes escaladaient la pente; plus courtes encore et plus rapides que celles du revers savoyard, elles étaient si multipliées en certains points qu'elles s'en trouvaient littéralement encastrées les unes audessus des autres, particulièrement pressées dans le talus d’éboulis rocheux séparant le bassin de la Ferrière de celui de la Novalaise. L’effort le plus accentué effectué en 1782 et les années suivantes, au moment où Bonginov était intendant à Suse, n'avait abouti qu'à ménager, à certains retours des rampes, de petits espaces en palier permettant aux bêtes de charge de souffler quelque peu, et, dans un but de sécurité, à multiplier au long des zigzags des garde-fous de bois et des barricades sommaires. En somme, de part et d'autre du plateau, l’on était allé au plus court et l'escalade du flanc de la vallée de l'Arc répondait, du côté savoyard, à la raide grimpée des escarpements et éboulis rocheux séparant les bassins par lesquels, du côté piémontais, l’on avait dirigé la route. De la sorte avait été procuré un ensemble robuste, mais extrêmement primitif et également impossible à améliorer et à conserver dans la poursuite d’une chaussée carrossable. Quelle formule dès lors convenait-il d'adopter pour remplir les vues de Bonaparte et assurer pleinement les communications routières entre la France et l'Italie par le Genis? L’hésitation était permise et Dausse hésita effectivement entre plusieurs solutions.

A considérer surtout le but politique de la route et à faire abstraction des intérêts locaux des agglomérations traversées, il pouvait paraître tentant de voir très large et d'adopter du côté savoyard un procédé tout à l'opposé de celui des précédents ingénieurs; ceux-ci avaient affronté perpendiculairement

le flanc de la vallée à escalader; on pouvait au contraire aborder ce flanc très obliquement, pour cela tendre du thalweg de l’Arc vers le débouché occidental du plateau du col! d'aussi en aval qu'il serait possible, soit dès le début du haut bassin dans lequel, après l’étranglement de Sollières, se dilate la vallée. Ce procédé eût contraint à abandonner les villages assis sur l'Arc, Termignon et Lanslebourg, mais — perspective à la fois grandiose et séduisante —— il eût racheté la dénivellation entre le col et la vallée d'une seule montée très douce, régulièrement répartie, sans une contre-pente et sans un retour et dans laquelle il eût été possible de ménager tous les paliers nécessaires au repos des attelages. Dausse songea à cette solution, mais ne s’y arrêta point, et pour écarter ce tracé fit valoir les arguments suivants : difficultés de terrain, franche orientation de la route au Nord dans toute cette partie, circonstance défavorable qui eût retardé à chaque printemps le déblaiement des neiges, traversée sur plus de 10 kilomètres d’une contrée de forêts et de hauts pâturages absolument vide d'hommes, enfin et surtout obligation d'abandonner deux gros bourgs savoyards vivant depuis très longtemps de la route. L’ingénieur préconisa; et fit admettre une solution plus conservatrice : elle consistait à garder Lanslebourg comme point de départ et, en allant chercher un peu plus en amont une large surface du flanc de l’auge entre deux torrents, à substituer aux vieux lacets courts et raides six belles rampes d'une pente assez douce et fort régulière.

Ainsi en irait-il sur le revers Ouest. Pour la traversée du col même, elle n'offrait à une grande route aucune difficulté, à part la nécessité de certaines précautions pour asseoir la chaussée dans la région des entonnoirs, sur le terrain des gypses criblés de fissures et d’excavations qui s'étend de la Ramasse au lac. La technique des grands alignements à la française pouvait

? Ce débouché occidental du col était appelé « La Ramasse » dans la toponymie locale. C'était de là que l'hiver, les voyageurs chargés sur des luges filaient droit sur Lanslebourg par la ligne de la plus grande pente,

recevoir là — et Dausse la recommandait fermement — une fort belle application :: avec le versant italien, toutefois, les grosses difficultés commencçaient.

C'est de ce côté que Dausse vit le plus nouveau, sinon le plus large et le plus juste. Dès l’abord, il affirma l'impossibilité de conserver la vieille méthode, c'est-à-dire le cheminement dans les bassins et le rachat, par des escalades frontales, des différences de niveaux. Il préconisa un tracé qui soutenait la route dans les roches dominant la plaine Saint-Nicolas et qui, dessiné à flanc de montagne en encorbellement, s'enfonçant même dans une galerie pour éviter un couloir d’avalanche, conduisait par une pente savamment ménagée jusqu'au niveau inférieur de ce premier bassin. Le tracé, abandonnant ensuite résolument la Ferrière. et la Novalaise pour continuer à se soutenir aux flancs des masses montagneuses qui dominent la Cenise à droite, épousait les contours de ces montagnes, sv plaquant par de grands

murs de soutènement; il trouvait ainsi, sans presque recourir à

aucun rentrant ou lacet, la longueur du développement indis-

pensable à une pente modérée et uniforme. La chaussée, filant alors par des groupes de chalets de bergers et de bûcherons,

rencontrerait au fur et à mesure de sa descente quelques groupes d'habitations permanentes, et parmi les bouquets de chäâtaigniers particulièrement abondants et touffus côtoierait, à une altitude déjà basse, le village de Jaillon avant que de parvenir à Suse.

C'était cette descente italienne qui constituait la partie originale du projet : dans les rampes au-dessus de Lanslebourg, en effet, Dausse s'était surtout inspiré des méthodes et des procé-

1 J'on trouve très rarement, dans les rapports de Dausse, des indications se: ses préférences doctrinales. Nous lisons pourtant dans un de ses mémoires, très postérieur : &« Quoique ans la montagne l’on ne doive pas rechercher les beaux alignements, néanmoins, toutes les fois que le local les favorise, il convient d'en profiter pour donner plus de régularité aux routes. » Rapport Dausse sur la route de Haute-Maurienne, S mai 1811, Arch, de la Savoie, L 1516,

dés du tracé des routes en région montagneuse, telles que les avaient pratiqués les ingénieurs français du xvin* siècle dans le cas notamment des chemins des Vosges, des Cévennes, du Jura et de la Haute-Auvergne, soit d'une formule assez impersonnelle visant à tenir le milieu entre la raideur et l’exiguité des sentiers muletiers en lacets et l'ampleur, la pente modérée, le souci des grands alignements des chaussées carrossables de plaine . Ici, au contraire, Dausse faisait œuvre nouvelle et donnait une honnête réplique tant aux efforts de Céard au Simplon qu'à son propre projet de la route de l’Oisans, non plus, comme dans ce dernier cas, en insérant le chemin au long d’un torrent en gorge, mais en accrochant en quelque sorte la chaussée aux flancs de ce gigantesque coup de sabre qui, de la Grand'Croix au cirque de Suse, avait ici vraiment éventré la chaïne. De la différence des lieux résultait la différence de physionomie de l'ensemble : tandis que dans l'Oisans, tout comme au Simplon du reste, c'était l'ouverture des galeries qui allait donner à la route son caractère essentiel et faire sa réputation, ici, les travaux d'art, mis à part deux tunnels prévus à la traversée de couloirs, consistaient essentiellement en des encorbellements et en de grands murs de soutènement, d’un caractère moins grandiose sans doute que les percées de roches, d’un bel effet pourtant dans leur robustesse simple et sans recherche.

Non pas d’ailleurs que la solution préconisée par Dausse fût sans reproche. Bien au contraire, car si un et cohérent que püût apparaître ce projet de descente sur l'Italie, il ne laissait pas

* l’une des plus nettes formules de la route française de montagne au xvIrI* siècle se trouve donnée par l'ingénieur de Naïint-André, le spécialiste des routes du Jura méridional de 1745 à 1766 : « Il ne faut pas faire de zigzags parce que cela gêne les chevaux de roulier dans lés tournants,.. il faut préférer les courbes allongées. N'oubliez pas les grandes courbes allongées dans les ravines pour que tous les chevaux de roulier puissent tirer en droite ligne sur des plans de niveau dans ces parties courbes, afin que la puissance du cheval de timon ne soit jamais (trop) augmentée, » Lettre du 29 septembre 1761 à Duportail pour le tracement de la route du Crêt d'Eau. Arch, de l’Aïn, C 1066.

que de soulever des objections assez graves : dominant la Cenise d'aussi haut et à droite, non seulement le {tracé abandonnait la Ferrière et la Novalaise, répliques piémontaises de Lanslebourg et de Termignon et, tout comme ces derniers villages, vivant exclusivement de l'exploitation de la route, mais encore il optait ici pour l'exposition au Nord, très réel inconvénient pour une route de montagne vouée de la sorte à un enneigement prolongé. Pour combiner les avantages d'exposition procurés par la vieille direction et les nécessités de développement d'une chaussée carrossable, il eût fallu, entre la Grand’Croix et la Ferrière, surtout entre la Ferrière et Ja Novalaise, de coûteux el difficiles travaux d'art, dans la prévision et l'évaluation desquels l'ingénieur n'avait pas osé se risquer. Dausse, en effet, en calculant au plus juste et malgré toute sa préoccupation d'économie, évaluait à un million et demi le coût de la route telle qu'il la proposait *; il n’osait aller au delà. Ce souci un peu strict semble bien d’ailleurs ressortir très directement à certains traits du caractère de l'ingénieur dont il n’y a pas plus lieu de surfaire les mérites que de sous-estimer l’incontestable valeur. Praticien de la vieille école, d’un esprit minutieux, précis et ordonné, mais un peu sec et peut-être sans grand relief, d'une originalité indéniable, mais sans éclat ni prétention, de sûre méthode mais non peut-être sans quelque timidité, Dausse, il faut le reconnaître, n'était pas homme, même dans un effort de nouveauté comme celui qu'il tentait, à élaborer une formule vraiment géniale, combinant la hardiesse, l'ampleur et la solidité. Du reste, il reconnaissait lui-même n'avoir pas cherché à raffiner et ne se défendait nullement d’avoir visé au robuste bien plutôt qu'au grandiose.

Il avait d’ailleurs, dans le choix de son tracé, à tenir compte

1 Cfomme il arrive toujours en matière de travaux publics, les dépenses dépassèrent considérablement les évaluations. Aux termes d’un état fourni en décembre 1812, la route du col, y compris, il est vrai, les bâtiments de l'hospice et des casernes, avait coûté 6.410.827 francs,

de certaines considérations autres que les raisons d'ordre technique et financier, considérations qui pesèrent fortement dans la balance quand, au printemps de 1803, Dausse revint de Turin pour une dernière visite des lieux accompagné du général Menou, Administrateur Général en Piémont, et du général du génie Chasseloup-Laubat, délégué en qualité d'expert militaire. Chasseloup, chargé, on le sait, d’une mission à long tèrme comportant l’organisation défensive de l'Italie du Nord, posait cette condition essentielle que les routes à ouvrir dans les Alpes devaient, en cas d’un revers français en Italie, se prêter à une fermeture et à une mise en état de défense aisées. A ce titre il goûtait peu, on à eu l’occasion de l'indiquer, la route du Cenis et la vallée de la Maurienne qui, à son avis, ne comportaient l’une et l’autre qu'une précaire organisation défensive; il avait, au contraire, pour le col du Genèvre, si fortement soutenu par les solides barrières installées dans le bassin briançonnais, cette prédilection active qui l’avait déjà amené à des initiatives caractérisées ; dans cet état d'esprit, il était surtout préoccupé de procurer comme une adaptation de Briançon à la défense du Genis : à l’en croire, une troupe forcée devant Suse par un adversaire venant d'Italie devait, en toute hypothèse, pouvoir se replier sur Briançon et, une fois parvenue là, soit s'appuyer sur la place pour un retour offensif vers la Doire, soit, par la Guisanne et le col du Galibier, venir menacer de flanc l'ennemi s’aventurant en Maurienne. De ce schéma de la défense du Cenis constituant en somme un projet de défense indirecte !, Chasseloup concluait à la nécessité de donner, au sortir de Suse vers la montagne, une origine commune aux routes du Cenis et du Genèvre, façon de voir qui

1 C'est contre cette conception que, sur le conseil même de certains officiers du génie, se prononcera Napoléon lors du voyage de 1807, quand il voulut l'indépendance complète et la radicale séparation de l’artère du Cenis d’avec la route militaire Genèvre-Sestrières. Comme Chasseloup était, lors de ce voyage impérial, absent d'Italie, il n’est pas impossible que ses subordonnés, avec lesquels il semble s'être fort mal entendu, aient profité alors de son éloignement pour desservir les idées de leur chef,

impliquait absolument l'abandon de la Ferrière et de la Novalaise: c’est à ce tracé en fin de compte que se rangeait, après un rapport de Crétet, l'arrêté consulaire du 23 floréal an XI (43 mai 1803 1).

La grande préoccupation de Dausse fut dès lors de mettre les fers au feu et de procurer dans le plus bref délai possible l’ouverture des travaux de construction. Il savait en effet servir sur ce point les intentions de Crétet, préoccupé de la progression du Genèvre et n'ayant fait auprès de Rolland nul mystère de son impérieux désir de voir le Cenis rattraper au plus tôt l'avance qu'avaient, l'été précédent, procurée au col dauphinois les travaux spontanément effectués par la population briançonnaise. Dans ces conditions, l'ingénieur devait d'autant plus hâter les choses que le court été des hauteurs, la seule saison permettant les travaux sur la montagne, était singulièrement proche, déjà presque entamé. Arrêté tout d’abord par des difficultés administratives sur lesquelles on aura à revenir, Dausse, à force d’ardeur, réussit à procurer enfin la mise en train des travaux : au début de juillet, les ouvriers, au nombre de plusieurs centaines, attaquaient la montagne; ils étaient, en août, plus de deux mille et avaient entamé les travaux sur toute la longueur du tracé; plus particulièrement, ils les poussaient sur le col et à ses abords immédiats, là où la longueur plus marquée de la saison hivernale, ne permettant guère qu'une brève campagne de quelques mois, commandait de concentrer l'effort : en particulier, entre la Grand'’Croix et la plaine Saint-Nicolas, au début de la difficile descente italienne à travers les escarpements rocheux, c'était, de la première heure du jour au coucher du soleil et du fait du continuel éclatement des mines, un roulement ininterrompu se répercutant à tous les échos des gorges. Pour plusieurs étés s'organisait ainsi, par le groupement à près de 2000 mètres d'altitude de très nombreux travailleurs, une vie

1 Arch. Nat. AFIv. Plaquette 528.

collective bien curieuse et dont il n’a pas paru inutile de voir d'un peu près les détails.

Dausse, très occupé par ailleurs en Piémont, ne pouvait en aucune façon diriger lui-même le détail des travaux, et Crétet, pour l'immédiaté conduite des opérations, avait envoyé au Genis un ingénieur en chef, Deschamps, avec, en qualité d'élèves, deux jeunes ingénieurs, Coïc et Derrien, que devaient rejoindre plusieurs autres camarades au cours des campagnes ultérieures. Ces fonctionnaires allaient être contraints de s'adapter à de fort rudes conditions d'existence : si, en effet, pas plus que Dausse, l'ingénieur en chef ne crut bon de résider à demeure au plateau et fixa à Suse l'emplacement de ses bureaux, les subalternes, ingénieurs ordinaires et élèves, devaient nécessairement passer la belle saison sur la montagne; s’y accommodant tant bien que mal de l'hospitalité des chalets, ils allaient mener là une vie fort inconfortable, très chère toujours et souvent rendue précaire par des difficultés caractérisées d’approvisionnement; surtout, dans les. débuts tout au moins de l’entreprise et jusqu’à ce que fût pleinement organisé l’hospice du col avec le personnel duquel ils devaient en général assez bien s’entendre, ils eurent à souffrir beaucoup du fait de leur isolement presque complet au milieu d'une masse de travailleurs étrangers, ouvriers et contremaitres, peu policés, fort brutaux et très difficiles à manier.

La main-d'œuvre des entreprises est, en effet, à peu près exclusivement italienne : tailleurs de pierres apprêtant les matériaux pour les voûtes des galeries et les grands murs de soutè-

! Deschamps était en réalité nommé ingénieur en chef du département du P6, mais Crétet lui avait prescrit de concentrer sur le Cenis l'essentiel de ses efforts,

nement, maçons des travaux d'art, forgerons et maréchaux réparant les outils, mineurs appliqués à la destruction des roches, aux grands encorbellements et à l'ouverture des deux galeries, terrassiers asseyant la route, tous sont de solides Piémontais originaires de la région du Biellais, des pays de la Sesia, des courtes vallées débouchant dans la vaste plaine padane; de tous ces points, en effet, et de temps immémorial, nombreux étaient les indigènes émigrant chaque printemps et, sous la direction de quelque chef, venant par bandes s'embaucher aux grands marchés d'hommes de Vercelli, de Milan, de Turin pour alimenter en main-d'œuvre les grands travaux du Nord de la Péninsule : c'étaient des gens de ces pays qui jadis avaient bâti les canaux lombards, qui, par delà les Apennins étaient allés aménager les môles, les quais et les palais de Gênes; au xvuI siècle, ils avaient élevé contre la France les forteresses par lesquelles Victor-Amédée IL et Charles-Emmanuel IIT avaient garni les fronts piémontais des Alpes; sous de nouveaux maitres maintenant et après avoir démantelé la plupart de ces mêmes forteresses, ils allaient s'appliquer à fortifier Alexandrie, à renforcer Fenestrelles et à construire, par le Simplon et le Cenis, les meilleurs instruments de la domination française sur l’Italie; de ce contact avec une direction étrangère allait résulter d’ailleurs un fait qui n’est pas sans valoir d'être mentionné : une fois tombé le grand Empire qui les avait familiarisés avec le service français, ces travailleurs, franchissant les Alpes et accentuant un mouvement déjà esquissé au siècle précédent, devaient de plus en plus nombreux venir comme mineurs vers nos carrières et maçons vers nos grandes villes, et introduire dans la population de certains milieux du Sud-Est français des éléments non négligeables de renouvellement et de croisement.

De leur origine villageoise ils conservaient, dans laccomplis-

1 nn 1731, il fut fait défense aux macons émigrants de la Valsesia d'aller travailler ailleurs qu'à la forteresse de Fenestrelles, alors en ve de construction. Cf. Prato, La vita economica in Piemonte, p. 45.

sement de leur tâche, un trait accentué, le travail en équipes peu nombreuses, mais homogènes. En effet, si ce sont de grandes adjudications qui, en théorie, vont être la règle pour les entreprises des Ponts et Chaussées français en Italie, dans la pratique, la répartition et l'exécution du travail se feront d’après une méthode assez primitive; la cellule active est ici l'atelier, petit groupe comportant les spécialités diverses, composé en général de gens du même village, venus faire la campagne ensemble, se connaissant, se serrant les coudes et tenant à travailler sous la direction de l’un d’entre eux. Ce dernier, que ce soit son habileté en affaires et son naturel entregent, ou son sens et son goût du commandement, ou sa malhonnêteté et son manque de scrupule qui l’aient hissé à ce poste, est responsable du groupe; en contre-partie, sur l’activité de ses camarades, il prélève la dîme, puisque généralement il reprend à forfait et pour son compte, à un sous-traitant, une fraction de la parte des travaux que ce dernier tient déjà lui-même en sous-marché des premiers adjudicataires.

Dur labeur que celui de ces hommes, et non exempt de péril. Bien près d'une cinquantaine d'ouvriers, en effet, à en croire les documents officiels, plus encore peut-être d’après certaines autres indications, devaient périr au cours des travaux, déchiquetés par les explosions, écrasés par des chutes de pierres ou précipités des murs en encorbellement. A l'ouvrage dès le matin, car dans le bref été des hauteurs il ne fallait pas qu'une seule heure de jour fût perdue, les équipes, mis à part un repos de quelques minutes vers midi, n’abandonnaient leur tâche qu'au coucher du soleil, au moment où la fin de la journée s’annonçait par une salve de mines dont les détonations roulaient et se répereutaient à tous les échos une demi-heure durant. Des travailleurs alors, les uns gagnaient les chalets, où par petits groupes ils vivaient mêlés aux bergers du pays, les autres, plus nombreux, des baraquements de fortune installés sur le plateau; la plupart enfin se retiraient purement et simplement sous les tentes, où ils dormaient auprès de grands feux entretenus toute la nuit, comme au bivouac.

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Les conditions particulièrement difficiles du travail appelaient en contre-partie une rémunération plus avantageuse, et en effet, les salaires, à s’en tenir à leur évaluation brute ‘, sont sensiblement plus élevés que ceux pratiqués à la même époque dans le bas pays; en fait, et vu le très haut prix de toutes les denrées sur le plateau, les ouvriers ne pouvaient mener qu'une existence fort simple, faisaient du pain et de la polenta naüionale le fond de leur alimentation et ne buvaient guère de vin que lors du repos dominical, quand, par bandes, ils descendaient aux villages voisins remplir des éclats de leur gaieté bruyante les places et les rues de Lanslebourg et de la Novalaise.

Rapports toujours délicats que ceux d’une population de passage avec les naturels sédentaires; ici, les relations étaient tout

particulièrement tendues. Les gens de la Ferrière, de la Nova-

laise, de Lanslebourg voyaient de fort mauvais ‘œil, tout en les exploitant quand ils le pouvaient, terrassiers, mineurs et manœuvres; Car, dans eux tous, ils détestaient non seulement les étrangers, mais plus encore peut-être les réalisateurs d’une œuvre aborrhée, les exécutants de cette route qui allait ruiner de fond en comble l’économie du pays.

De temps immémorial, en effet, Lanslebourg et Termignon du côté savoyard, Novalaise et la Ferrière du côté piémontais vivaient du transit : le chemin carrossable s’arrêtant à Lanslebourg et à la Novalaise, c'était là qu'étaient démontées les voitures et divisés les gros chargements, là que les voyageurs quittaient leurs véhicules pour être, les uns comme les autres, transportés à dos de mulet ou en chaise à porteur à travers la montagne. Le passage des voyageurs et des marchandises assurait une occupation fructueuse à tout un peuple de commissionnaires, conducteurs, muletiers, porteurs, « marrons », comme les appelait en bloc une dénomination locale; l’activité bruyante

1 Voici les prix moyens pratiqués au Cenis pour les bons ouvriers : tailleur de pierres, 5 francs la journée; forgeron, 4 francs ; menuisier, 4 francs ; maçow 8 fr. 50; mineur, 3 francs; terrassier, 2 francs.

de tous ces exploitants du transit, le va-et-vient des bêtes de somme et des conducteurs remplissaient les longues et étroites ruelles de ces bourgs de route, leur donnant cette animation pittoresque qu'aucune des relations de voyages des xvir et xvur siècles n’a manqué de noter en bonne place. Certaine de trouver là de larges moyens d'existence, la population avait orienté son activité dans ce sens; continuant à exploiter les pâturages et à faire de l'élevage, elle avait à peu près abandonné les travaux des champs, assurée qu'elle était de pouvoir, avec les bénéfices du transport, se procurer, dans le bas pays, toutes les céréales nécessaires 1.

De la sorte, et comme aux grands passages helvétiques et tyroliens des Alpes centrales et orientales, toute la vie sociale s'était fondée sur l'exploitation de la route : en particulier, presque tous les indigènes mâles étaient fonctionnarisés en quelque sorte et inscrits sur Ies rôles que tenait, l’un à Lanslebourg, l’autre à la Novalaise, deux « directeurs du passage » choisis par l'administration piémontaise parmi les naturels les plus qualifiés ; ces directeurs, suivant le cas bons chefs aux mœurs patriarcales ou insupportables fvranneaux, mais toujours importants personnages, présidaient à tous les transports de voyageurs et de marchandises, avaient pour mission d’assigner le tour et l'emploi d’un chacun, non moins que de requérir, en cas de besoin, muletiers et porteurs ?; surtout, ils tranchaient en forme expéditive les nombreuses contestations qui ne pouvaient manquer de surgir entre tous ces hommes fort rudes — est-il besoin de le dire — et de mœurs et de langage. Dans ce

1 Pétition du Conseil municipal de Termignon, le 11 fructidor an XII : « Par la construction du nouveau chemin (si ce dernier se fait en dehors du village) la moitié de la population occupée soit aux transports, soit à des spéculations commerciales, sera réduite à la mendicité... Le bourg, qui peut par des bénéfices se procurer annuellement 2.000 mesures de grains, ne le pourra plus. » Arch. de la Savoie. I: 2124,

? Sur ces directeurs du passage, des renseignements au fonds Voitures publiques (Arch. Tur. 1). Dossier 1.

cadre hiérarchisé s'étaient développés de curieux spécimens d'entreprises paysannes : si, en général, le muletier travaille peur son compte avec une ou deux bôtes, certains conducteurs sont de pelits capitalistes possédant plusieurs mulets et ayant à leur solde des sous-ordres divers. Dans d'autres cas, au contraire, le marron, trop pauvre pour être propriétaire des bêtes dont il a la conduite, les loue, en donnant hypothèque, à de certains habitants de Lanslebourg et de la Novalaise, voire d’autres lieux de la Haute-Maurienne où du pays de Suse, individus qui sont surtout des maquignons, passant leur temps aux foires — certains d’entre eux s'en vont de la sorte jusqu'en Poitou — pour assurer la remonte du troupeau local. Assez souvent d’ailleurs, ce contrat de location est passé sous des espèces telles que le marron, amortissant progressivement le prix de son mulet, en devient, en fin de compte, propriétaire 1.

Toute cette curieuse population, parfaitement consciente de ses intérêts, la seule à peu près entre les Savoyards qui professät alors envers les souverains de Turin protecteurs du Genis un véritable lovalisme ?, avait fortement pâti des événements de la Révolution. De la reprise des relations entre les deux revers de la chaîne, elle avait d’abord espéré une amélioration notable de sa situation ct le plein retour de l'activité du portage, et voilà que l'ouverture d’une chaussée carrossable risquait de ruiner de fond en comble cette industrie traditionnelle, obligeant les

1 Il en allait de même pour les muletiers du col de Tende. Nombreux détails À leur sujet dans les documents touchant la route par le col, en particulier Arch. Tur. I. Ponts et routes. Dossier 8, n° 4.

2? Le sentiment plus accentué de loyalisme donnait aux rapports entre la dynastie et les gens de Haute-Maurienne un caractère plus personnel, se traduisant souvent, de la part de ces derniers, par une grande facilité à en appeler auprès du Roï et des membres de la famille royale, des actes des administrateurs royaux en fonction dans la région : « On m'a dit que les particuliers du village de Verney ont envoyé à Turin un exprès au Roi (pour protester contre le tracement d’une route)... telle est la marche des affaires dans la Havute-Maurienne qu'on n'y peut rien faire sans exciter des plaintes. » (Lettre de Saint-Réal, intendant de Maurienne, 20 septembre 1787. Arch. de la Savoie, C. 497.)

indigènes à une radicale transformation de leur genre de vie, leur imposant, dans la meilleure hypothèse, une adaptation difficile et pénible. Ici donc, par conséquent, tout comme au Simplon et pour des motifs différents d'ailleurs, c'est — et tout à l'inverse du Briançonnais! —- au milieu de l’irritation et de l’animosité locales que vont s'effectuer les travaux, appelés à se dérouler souvent dans .une atmosphère de bataille. .

De cette animosité, en effet, les habitants ne se gênaient pas pour témoigner?: tout en apportant une évidente mauvaise humeur à jouir de leur reste et à pressurer à fond leurs derniers voyageurs qui n'en pouvaient mais*, tout en prenant prétexte parfois de ce que les travaux gênaient le passage normal pour brimer par surcroît leurs clients et les promener sans complaisance à travers les déblais et amoncellement des matériaux, muletiers et porteurs, et derrière eux la population tout entière, témoignaient une hostilité déclarée aux ouvriers piémontais. Sans nul doute, les incidents de toute façon étaient inévitables. Des rixes ne pouvaient manquer de se produire quelquefois dans les chalets entre les bergers indigènes et leurs hôtes occasionnels; de même, étaient bien naturelles les âpres batailles à certains jours déchaînées par les assiduités des Piémontais auprès des Savoyardes estivant au Cenis pour les travaux des pâturages et par celles, réciproques, des conducteurs et marrons à l'égard des quelques femmes que certains ouvriers, s’entendant pour cela à dix ou douze, amenaient avec eux tant pour les

? Du fait que précédemment le col du Mont Genèvre n'était pas exploité commercialement, n'existait à ses abords aucune organisation de portage, partant aucun ensemble d'intérêts pouvant pâtir de l’ouverture de la route carrosable.

? C'avait déjà été le cas, lors des améliorations apportées à la route, dans l’année 1752, sous l'impulsion de l’intendant Bongino. Cf. Lettres et mémoires concernant la nouvelle route de Suse à la Novalaise et l'échelle du Mont Cenis, 1752. Arch. Tur. I. Voitures publiques. Dossier 1, n° 4.

* Les plaintes des gens amenés à passer le Cenis ces années-là se répondent unanimement à cet égard. Cf. en particulier une lettre du général Chasseloup du 14 nivôse an XII (5 janvier 1804). Arch. Tur. II. Administration française. Article 173.

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utiliser à apprêter les aliments et raccommoder les hardes du groupe qu'en vue de fins-de nature tout autre. Mais le conflit était plus aigu, constituant indigènes et étrangers en deux camps hostiles et entre lesquels l’on composait à peine. Par exemple, le souci de leurs intérêts immédiats et l'agrément de vendre aux ouvriers trois ou quatre fois plus cher que le juste prix denrées du pays et produits du laitage, ne l’emportaient pas toujours chez ces rudes montagnards, pourtant si âpres au gain, sur la haine des travailleurs étrangers et de la route, et parfois une véritable entente entre indigènes visait, surtout au début, à affamer les gens des chantiers.

Il y avait plus: épousant les querelles de leurs compatriotes, les chefs de village, adjoints et maires, chargés de la police administrative, tracassaient, autant que faire se pouvait, les travailleurs, les chicanant sur la validité des passeports et autres papiers, contestant la régularité des situations au point de vue militaire, faisant assez souvent appréhender les ouvriers quand ces derniers descendaient vers les villages, allant même quelquefois, sous le prétexte de recherches de réfractaires, à arrêter net le travail des ateliers. Pour agir de la sorte à l’égard d'une entreprise d'Etat, maires et adjoints faisaient preuve, peut-il sembler, d’une belle audace; en fait et au moins du côté savoyard, celui justement où cette attitude de leur part était la plus nette, ils ne se hasardaïent à de telles initiatives que parce. qu'ils sentaient derrière eux des complicités bienveillantes; à

1 Jin un autre point des Alpes, au col de Tende, les ingénieurs ont noté, dans un autre ordre d'idées, il est vrai, à propos de circulation roulière, la partialité des maires et le peu de fond que l'on pouvait faire sur eux pour défendre les intérêts des étrangers contre les manœuvres des indigènes : « Les précautions coutre les vexations dont l’entrepreneur de l'ouverture des neiges et ses agents pourraient être coupables contre les voyageurs ne me paraissent pas suff-

samment sauvegardées par l'intervention des maires et juges de paix. Les rap-

ports de parenté, les liaisons d'intérêts pourraïent être préjudiciables aux voyageurs. Et il est nécessaire que l’on puisse porter plainte directement au sous-préfet. » Avis de l’Ingénieur en chef des Alpes-Maritimes pour le projet du règlement de passage du col de Tende, 8 brumaire an XIII, Arch. des Alpes- Maritimes, $S. 31,

en croire les ingénieurs, en effet, les autorités supérieures, préfet de Chambéry et sous-préfet de Saint-Jean-de-Maurienne, éncouragaient en sous-main — tout en s'en défendant avec indignation dans leurs correspondances officielles ? — la résistance de leurs maires, n’apportaient en tous cas aucun zèle à surveiller et à réprimer les agissements de ces derniers. Et les ingénieurs semblent bien avoir vu juste : en dépit de leurs protestations de zèle, les fonctionnaires et administrateurs du Mont- Blanc souffraient impatiemment d’avoir été éliminés complètement de toute participation à l'affaire du Cenis et, pour soulager leur dépit, avaient insidieuséement organisé contre l’entreprise une façon de blocus administratif, pour parler net, toute une petite politique de coups d'épingles.

Ces difficultés diverses, qui ne s'étaient point trop vivement marquées en 1803, allaient au contraire s’accentuer et se préciser dans la campagne de 1804, Sur laquelle justement l’on comptait pour donner aux travaux l'impulsion décisive : les efforts de l’année précédente avaient délimité et tracé à peu près le cadre complet de l’entreprise, poussé assez loin l’aménagement du col, mis en bonne voie les rampes du versant savoyard et amorcé sur plusieurs points à la fois les très difficiles parties de la descente sur le Piémont; il s'agissait maintenant, dans les quelques mois dont on allait disposer, d'amener les choses à un état tel, que la route se présentät en fin de campagne ouverte d'un bout à l’autre et constituant un ensemble carrossable, une piste provisoire suppléant au besoin aux quelques points d’une exécution plus longue. La tendance était donc de pousser à fond les travaux; le nombre des ouvriers fut, en conséquence, aug-

1 J1 va de soi, en effet, que préfet et sous-préfet n'avoua‘ent pas une pratique de cet ordre, bien au contraire : « J'ai été indigné de la conduite du maire de Lanslebourg... J'ai chargé aussitôt le sous-préfet de prendre les mesures nécessaires pour assurer la tranquillité des ouvriers, les protéger même contre l'esprit de prévention des habitants de Lanslebourg. » Lettre du Préfet du Mont-Blanc à Dausse, 27 fructidor an XI (14 Septembre 1803). Papiers de Dausse. B'bliothèque de Grenoble, R. 7233,

PR 2 De à “ec

menté et plus de 3.000 Piémontais furent de la sorte distribués sur les chantiers, accroissement des effectifs qui allait immédiatement réagir sur l'attitude des travailleurs.

Tout d’abord, les rixes se multiplièrent entre ces rudes Italiens au tempérament colérique qui étaient loin de toujours s’entendre et, dans les discussions, introduisaient souvent le couteau pour tenir sa partie. Surtout, les rapports avec les indigènes s'aigrirent encore, marqués d'incidents et de conflits sans nombre. Pas de mois ne se passa désormais sans que quelque dimänche, jour où les travailleurs de la route descendaient par bandes vers les villages danser dans les cabarets au son des accordéons, ne fût ensanglanté de bagarres. Plus fortement groupés, confiant dans leur nombre, ne se contentant plus de rendre brimade pour brimade, mais prenant l'initiative des provocations, les ouvriers ne se gônaient en aucune façon, véritables envahisseurs refoulant les naturels. Etat de chose bien fait pour exaspérer ces derniers. L'irritation des indigènes avait encore d’autres motifs de s'exercer: talonnés et pressés par des instructions impératives, les ingénieurs, soucieux avant tout de voir s'édifier au plus tôt la route, étaient, l'année précédente, passés assez légèrement, à la hussarde, sur d’indispensables formalités et avaient fait asscoir la chaussée avant même la mise en train régulière des expropriations de terrain; maintenant, ils arguaient précisément des prétentions abusives et des aigres réclamations des propriétaires pour traîner les choses en longueur, différer les évaluations définitives et retarder les paiements. Par ailleurs, comme particuliers et communes s’entendaient pour pousser très haut le prix de leurs coupes de bois, les entrepreneurs, passant outre aux clameurs furibondes des intéressés, faisaient d'autorité abattre les arbres nécessaires aux travaux, provoquant de la sorte les incidents les plus regrettables 1. Les choses en allaient véñir à ce point que les ingénieurs

1 Une fois la route mise en exploitation, l'hostilité de certains indigènes ne désarma pas. Une des plus curieuses manifestations de cette hostilité est la

réclamèrent auprès de Menou ot oblinrent effectivement, un peu plus tard, l'installation à demeure de plusieurs postes de gendarmerie el mêûême de petits délachoments de troupe, les. uns el les aulros prélevés sur les effectifs stalionnés en Piémont; ce dont achevèrentde s'exaspérer Les habitants du versant savoyard et de s'ulcérer los autorités du Mont-Blanc, dessuisies en fait de our juridiction de police sur la fraction de leur lerriloire que constituait le plateau, mesure préludant, à n'en pas douter, au rattachement de la région tout entière du col au département du Pot,

Au demeurant, 4 main-d'œuvre domeuruil singulièrement instable; certains incidents, survenus à la fin de cette campagne même, allaient 16 prouver surabondamment, incidents pour la pleine intelligence desquels il n'est pas superflu d'entrer iei dans quelques détails sur los rapports de salaire entre ouvriers et ontreprenours, Cos détails aussi bien ne sont pas en euxmêmes négligeables ? tout d'abord, ils peuvent procurer une connaissance plus complète do co curieux pelil monde des chantiers du Genis; ensuile ol surtout, ils nous montrent les rapports entre omployours el employés déjà établis sous les mêmes modes, qui Meuriront plus tard lors de la première extension de la grande industrie manufacturière aussi bien dans lo Sud- Est français que dans la région piémontaise,

lutte acharnée menée, sun bonne Foi auoune, par los auborgistes du pays, aidés pur ln complicité générale, contre lon gérants de ln grande auberge officielle, intallée À Lanslobourg par ordre de l'mporour, CE À ce sujet les plaintes des gérants Mogua et Eumellu et nurtout leu plaintes du syndie de Lanslebourg contre con derniers, aux Aroh, de ln Navole, fonds Narde, GTA

Cent ce qui arrivera avec le décret du ZT décembre 1S0T qui fern du plateau une commune du PA, L'uboutimmement de cette évolution qui avait commencé avec Lo donnainissement den autovités du MoutBlane des travaux du col se trouva parnohevé lornque, après ln conatitution à Paris d'un service spécial des Ponts 66 Caunes pour lon départements an delà des Alpes (juillet 1810), on ruttuchn à ce nouvonu terviee toute In route de Chambéry au col par la Maurienne, CT à co aujet une lettre du maître dos requêtes Fabbroni, chef

do ce nervice, aux autorités du Mont-Hlane (noût IN10), Aroh, de la Kavoie, Li, 160$,

Les ouvriers ne recevaient en argent que le minimum de leur salaire et étaient, pour une large part, payés en nature : en effet, pour l'achat tant de leurs vivres : polenta, pain, pommes de terre, que de leurs vêtements et chaussures : veste de bure, larges pantalons de toile, hautes guêtres, que du mince superflu par eux convoité : le tabac, qu'ils fumaient et surtout mastiquaient, les boucles de métal ou les anneaux de verroterie qu'ils s’accrochaient aux oreilles, le foulard de soie dont ils se paraient le: dimanche; bref, pour la satisfaction de tous leurs besoins, ils étaient obligés de s'adresser à des magasins installés sur les chantiers et tenus, en participation avec certains mercantis, par les sous-traitants entre lesquels les grands adjudicataires fragmentaient par petites portions les travaux de la route. Ces sous-traitants, à cette façon de faire, avaient un double avantage : tout d'abord, intéressés directement ou indirectement dans ce commerce, ils se réservaient, à l'égard d’une clientèle contrainte de passer par eux, une marge de bénéfice bien plus considérable que celle d’un commerçant ordinaire et en général tout à fait abusive; ils réduisaient, en outre, au minimum le mouvement du numéraire, faisant opérer chaque quinzaine le règlement de l’ouvrier de la façon que voici : après inscription au débit du travailleur des denrées et objets pris au magasin du chantier, à son crédit du montant de son salaire, l'on fait la balance et la somme revenant à l’ouvrier se trouve de la sorte considérablement réduite. En pratique, du reste, il n'est pas versé en espèces au travailleur le montant net de la balance; l'habitude est, en effet, de garder au titre de chaque intéressé une somme réglée seulement en fin de campagne, et cela, sous le double prétexte de réserver à l'employeur une sorte de caution, couverture des malfaçons éventuelles imputables à l’ouvrier, et de constituer à ce dernier un minimum de viatique pour le voyage de retour. Le seul reliquat du compte, une fois la déduction faite de cette réserve, est immédiatement délivré à l’avant droit, mais encore une partie est-elle distribuée, en réalité, sous la forme de bons ou de jetons représentant un

pouvoir d'achat déterminé auprès des mercantis et marchands lorains auxquels les sous-traitants abandonnent parfois complètement la vente de certaines menues marchandises, et qui éehangent ensuite ces jetons dans les caisses de l’entreprise t; eu fn de compte, il n'est donné aux travailleurs, en numéraire, qu'un très strict minimum, de quoi acheter aux indigènes les produits du lailage, de quoi surtout descendre le dimanche boire dans les villages voisins où les habitants, en défiànce contre tout ce qui tenait à l’entreprise, ne voulaient entendre parler ni de crédit ni de monnaie fiduciaire.

De telles pratiques, naturellement tout à l'avantage des emplovours el merecantis qui supprimaient ainsi jusqu'à l'apparence de la concurrence, étaient par contre tout au détriment des ouvriers, obligés de la sorte d'acheter au prix fort ce qu'ils, auraient pu se procurer à moindres frais. Les ingénieurs, encore qu'ils n'eussent pour là plupart avee la main-d'œuvre que des rapports distants, semblent bien avoir été vivement choqués de cos procédés: vraisemblablement, auraient-ils cherché à y mettre un terme et à imposer des modifications à cette exploitation par trop éhontée des ouvriers, si certaines considérations ne leur avaient conseillé à cet égard une attitude d'abstention prudente. En particulier, les méthodes suivies par l'administration des finances pour le règlement des entrepreneurs imposaient aux fonctionnaires beaucoup de circonspection en la matière.

I est certain que le Gouvernement à foujours affirmé son intention de consacrer aux travaux sur le front des Alpes des sommes fort importantes, et, par les nombreux arrêtés et décrets portant ouverture de crédits, a semblé prouver la réalité efficace de ces bonnes intentions. Nous aurions tort toutefois

‘Au cours de la campagne de 1S05, le système n'était pas encore complètement organisé et certains indigènes, plus ouverts où moins sérupuleux que leurs congénères, s'étaient improvisés mercantis: ils furent lors de la campagne süivante, à peu près tous éliminés par des gens de Suse ou des Piémontais opérant avec Ia complicité des sous-traitants, D'où, pour les indigènes, une nouvelle cause d'irritation.

de nous en tenir strictement à la lettre des décisions officielles; dans la pratique, le fait n’est pas douteux, les choses à cet égard allaient de façon assez différente; en particuliér, les conditions difficiles de la Trésorerie française apportaient à maintes reprises de considérables délais aux décaissements réels des fonds publics. Par suite, le règlement des travaux, au lieu de se faire au fur et à mesure de la réception des lots, ne s'opérait qu’en fin de campagne ou même était reporté sur d’ultérieurs exercices budgétaires. Les entrepreneurs de la sorte étaient, la plupart du temps, obligés d'anticiper de grosses sommes et de consentir, pour éviter la Suspension des travaux, de très fortes avances. | |

La chose n'était pas sans porter des conséquences immédiates: les entrepreneurs, en effet, pour excuser ces pratiques grâce auxquelles ils réduisaient au minimum le mouvement des espèces, aboutissant au fond à exploiter leurs ouvriers de façon vraiment accusée, ne manquaient pas d'invoquer le découvert considérable où ils se trouvaient d'ordinaire placés; ils faisaient remarquer que, si la bonne marche des opérations reposait, en droit, tout entière sur le crédit de l'Etat, en fait, ils étaient euxmêmes contraints de se faire les banquiers du Trésor. Ils exigeaient en retour leurs coudées absolument franches. D'où, leur impatience très caractérisée de tout essai d'intervention et de contrôle, de la part des ingénieurs, en ce qui touchait les conditions faites aux travailleurs.

Ce mode de paiement des ouvriers reportant en fin de campagne le réglément des comptes avait — entre bien d’autres — le grave inconvénient de rendre très inquiète une main-d'œuvre déjà instable et turbulente par sa nature même : dans ce milieu d'ouvriers grossiers et brutaux, colériques et passionnés, se déchaînaient facilement des émotions et des cessations concertées de travail, se traduisant par la demande d’un règlement immédiat. Sur ces mouvements internes, nous sommes assez mal renseignés, mais nous pouvons, grâce à certains passages des rapports et des lettres des ingénieurs, en affirmer très sûrement

l'existence. A trois reprises, de mai à août 1804, il y eut ainsi de petites émeutes au cours desquelles, sur la mise en circulation de bruits suspects quant à la solvabilité des entrepreneurs, les ouvriers exigèrent de sérieux acomptes. En fin de septembre, la chose se répéta et affecta la presque totalité des chantiers : un voyageur, faisant étape au Cenis et se donnant comme un médecin de Nice, s'arrêta quelques jours sur les travaux, comme le faisaient d’ailleurs par curiosité beaucoup d'étrangers passant la montagne; au cours de ses visites aux chantiers, il parla à tort et à travers d’un peu toutes choses et affirma entre autres faits que l'Italie allait, de nouveau et prochainement, être envahie par les Autrichiens et les Russes; il n’en fallut pas davantage pour déterminer une panique, d'autant que la fin normale des travaux était proche et les ouvriers plus pressés de toucher enfin leur dû. À ce moment, certains entrepreneurs, à découvert de sommes considérables, se retournèrent vers l'Administration, exigeant eux aussi un règlement en forme péremptoire. Il dut être fait flèche de tout bois: puisant à la caisse du Lycée de Turin, différant de payer leurs traitements aux magistrats et fonctionnaires des diverses administrations en résidence dans la capitale piémontaise, faisant escompter par les banquiers de Turin des traites à longue échéance, empruntant enfin à son collègue des Alpes-Maritimes, bref frappant à toutes les portes, le payeur général du département du Pô rassembla les fonds nécessaires et mit les entrepreneurs en état, après quelques jours pénibles, de régler à peu près leurs comptes. Mais la fin de la campagne se trouvait de la sorte perdue. Peut-être, pourtant, la reconstitution pour le demeurant des beaux jours d’une partie tout au moins des chantiers n’eût-elle pas été impossible; elle fut empêchée du fait de certaines circonstances très spécia-

1 Ces incidents attirèrent l'attention du Ministère de la Police. Cf. d'Hauterive, Police secrète du Premier Empire. Bullètins quotidiens adressés par Fouché à l'Empereur (1804-1807) (Paris, 1908, in-8°). Bulletins des 4 et 16 octobre 1804,

les : tous ces mouvements relatifs à la main-d'œuvre se trouvaient en effet, sinon complètement provoqués, à tout le moins fortement aggravés et exploités habilement pour des fins très particulières; c'élaient en partie les épisodes d’une lutte au couteau que se livraient, autour de la conduite des travaux de la route, deux syndicats rivaux d'entrepreneurs, lutte qui s'était amorcée dès le début au sujet des adjudications et réagissait depuis lors sur l’entreprise tout entière. |

L'on s'arrêtera quelque temps à cette affaire d’adiudication, car elle à pesé singulièrement sur l’histoire du Cenis et même, indirectement mais très fortement, sur celle de tout l'ensemble des travaux publics entrepris dans l'Italie française sous le régime impérial. Nous disposons, pour en étudier la physionomie et les détails, d'un matériel documentaire abondant : d’une part, les papiers de Dausse, d'autre part, la correspondance multiple entretenue par les divers ingénieurs au cours des conflits suscités par la question, correspondance qui à pris place dans les dossiers administratifs de ces fonctionnaires, les uns et les autres ayant cherché à intéresser à ces querelles leurs grands chefs hiérarchiques et hauts patrons respectifs; nous pouvons ainsi suivre d'assez près les détails de l'affaire et atteindre de la sorte, quant à la vie intérieure de l’entreprise et le dessous des cartes, des précisions et des clartés que nous ne possédons pas d'ordinaire dans les conjonctures de cet ordre. Pour circonstanciées d'ailleurs que soient nos sources d’information et de si près qu'elles semblent permettre de serrer les faits, elles nous laissent sur bien des points dans l'incertitude. En particulier, pour décider, en pleine sûreté, de certaines questions très délicates et pourtant essentielles, celle notamment de l’incorruptibilité ou de la vénalité des ingénieurs, il nous faudrait, ou des lettres particulières relatives à des arrangements plus ou

mioins scabreux, et de telles choses, même alors, ne se traitaient guère qu'oralement, ou des confidences et des aveux personnels, aveux et confidences qui, en l'espèce, n'ont pas été faits.

Après les résultats, jugés médiocres par tous les professionnels des Ponts et Chaussées, de l'emploi de travailleurs militaires aux grands travaux publics -— et Dausse sur ce point semble avoir eu des idées particulièrement nettes! — au lendemain même du jour où le Corps venait de haute lutte de reprendre aux services de la guerre la construction du Simplon, il ne pouvait Ôtre question pour le Cenis que d’une entreprise par la main-d'œuvre civile. Par ailleurs, les travaux en régie directe, malgré quelques essais assez peu concluants tentés dans le Sud- Est français pendant la Révolution, étaient très peu en faveur aux Ponts; il ne restait, en conséquence, d'autre procédé à mettre en œuvre que celui de l’'adjudication des travaux à des entreprises particulières, et c'est bien ce procédé dont on décida effectivement l'adoption.

Sitôt qu'au printemps de 1803, l'arrêté consulaire eut définitivement fixé la direction de la route, Dausse, on l'a dit, s'était “préoccupé de faire commencer les travaux dans le plus bref délai possible : il estimait que la rédaction des projets et du cahier des charges demanderait un temps assez long et conduirait au moins jusqu'au milieu de l'été; il savait, d'autre part, les délais assez considérables que comporterait ensuite la marche d'une adjudication régulière. Aussi jugea-t-il préférable de recourir, pour le début, à une voie plus expéditive et obtint-il du sous-préfet de Suse qu'une soumission provisoire fût passée dans les bureaux de la sous-préfecture, valant jusqu'à ce que fût régulièrement possible l’adjudication définitive : les contractants de cette soumission s'engageaient à effectuer les tra-

? Il avait été, au cours de la période révolutionnaire et au sujet de l'entretien des communications stratégiques à travers le Dauphiné, en conflit aigu avec le général Vallier-Lapeyrouse. Des renseignements à cet égard dans le carton 4S9 de la série C des Arch. de l'Isère.

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vaux à un prix déterminé, mais s'obligeaient, au cas où l'adjudication ultérieure donnerait des prix plus favorables à l'Etat, à ne recevoir que ce prix minimum pour les lots déjà exécutés et, s'ils ne voulaient pas désormais adopter eux-mêmes ces prix, à passer la main pour la besogne restant à faire. Les intérêts du Trésor se trouvaient donc, en principe du moins, sauvegardés, et ce mode d'opérer, du reste presque immédiatement approuvé par Crétet, n'eût sans doute pas soulevé d'objections si la qualité des personnes agréées ensuite de la soumission n'eût immédiatement provoqué les discussions les plus violentes : Dausse, en effet, avait patronné auprès du sous-préfet de Suse un de ses anciens piqueurs de Grenoble, Louis Perrin, celui-là même qu'il avait amené lors de ses premières reconnaissances au Cenis et dont il s'était fait aider ensuite pour le nivellement définitif du tracé. Perrin associa un de ses frères à l'affaire’; en outre, et vraisemblablement sur l'instigation de Dausse, il lia partie avec deux entrepreneurs piémontais, Gastaldi et Colombino, originaires de la région de Biella, entrepreneurs qui, les dernières années du régime roval et aux premiers temps de l'occupation française, avaient assuré la réparation et l'entretien des vieilles rampes du Genis; dans l’association ainsi formée, Gastaldi et Colombino représentaient l’élément local, ceux qui par leurs relations et leur pratique du milieu pouvaient, sur les marchés d'hommes du Biellais et du Canavais, trouver la main-d'œuvre nécessaire, les Perrin, au contraire, l'élément de direction. C’était donc, en somme, à un groupe de petits entrepreneurs, vraisemblablement soutenus par des bailleurs de fonds grenoblois ?, que Dausse faisait confier les travaux, dans l’évident espoir que l’adjudication définitive consacrerait et consoliderait la situation de ces premiers exécutants. La chose allait soulever des tempêtes, car en agissant de la sorte

1 (Grégoire, précédemment conducteur aux travaux du Simplon. 2? Ja chose est sûre, en tout cas, pour l’un de ces baïlleurs de fonds nommé Giroud et qui résidait à Grenoble, Ë

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Dausse traversait des combinaisons depuis quelque temps élaborées et des intrigues déjà en plein travail.

La mise en train de travaux considérables sur tout le front des Alpes occidentales, dans le Sud-Est français non moins que dans toute l'Italie du Nord, avait en effet suscité les convoitises et les espoirs de brasseurs d’affaires et de capitalistes locaux, soucieux de faire leur profit des millions que.le Gouvernement allait engager dans l'affaire; de la sorte, certains individus disposant de grosses avances, ceux-là mêmes qui s'étaient intéressés ou s’intéresseraient encore à la liquidation des biens nationaux, s'étaient tournés de ce côté, avaient pris leurs dispositions et dressé leurs batteries, et constitué même des compagnies et des sociétés pour exploiter cette branche nouvelle de spéculation. ,

C'est dans son sens le plus strict qu'il y à lieu de prendre ce dernier terme, c'est bien en effet et avant tout de spéculation qu'il s’agit dans l'intention des intéressés, et la présence de spécialistes de travaux publics dans les groupes formés à cette intention ne doit pas nous donner le change; ces spécialistes tiennent simplement le rôle des conseillers techniques indispensables auprès de leurs associés, dont le gros est constitué de gens soucieux avant tout de faire une affaire. Ce caractère des groupements dicte le mode de leur activité : quand ils ont obtenu les adjudications, ils ne s’en chargent pas directement, mais les repassent à des sous-adjudicataires, en général véritables entrepreneurs mettant eux-mêmes là main à la pâte; point toujours cependant : le sous-adjudicataire n’est quelquefois, lui aussi, qu’un spéculateur de moindre envergure, à la petite semaine, rôdant autour des entreprises en cherchant fortune et qui, pour l'exécution du lot obtenu, fragmente ce lot avec un nouveau rabais à son propre bénéfice en une poussière d'entreprises minuscules confiées à des chefs d’ateliers 1; de la

1 Certains ingénieurs étaient d'avis que ce procédé intéressant très directement les chefs ouvriers et suscitant l’émulation de la main-d'œuvre améliorait

sorte, les véritables exécutants sont constitués en réalité par les chefs d'ateliers et les sous-adjudicataires, tenus les uns et les autres d'ailleurs, par leur manque d'avances, dans l’étroite dépendance des grands soumissionnaires. Ainsi, pour ces derniers et une fois l’adjudication obtenue, la charge des entreprises est fort simple et se réduit à avoir sur les chantiers des commis pour contrôler le travail, assurer la répartition des avances nécessaires, garder le contact avec les chefs d'atelier et, lors de la livraison des travaux, discuter avec les ingénieurs. C'est, en réalité, antérieurement à l'exécution des travaux que se déploie la véritable activité des gens mettant leurs fonds dans ce genre d'opérations : elle est tournée surtout vers le siège et la conquête des adjudications, et, pour procurer cette fin, concentrée sur un délicat travail d'approche à l'endroit et des ingénieurs, et surtout des fonctionnaires de l'administration préfectorale pratiquement très puissants en matière de marchés de travaux publics.

Cest sur ce type que fonctionnait depuis quelque temps à Chambéry, et précisément en vue d’accaparer les grandes entreprises des routes de montagne, un syndicat comprenant plusieurs notables de la capitale savoyarde : André, Gruat (ce dernier appelé à être nommé bientôt maire de la ville), Burnier, Dunoyver et quelques autres, tous grands propriétaires de biens nationaux en Savoie, pays de Nice et ancien Piémont: tous désireux de faire largement fructifer leurs disponibilités. Complétaient l'association deux gros entrepreneurs du temps de la domination piémontaise, Perratone et Basso, ce dernier le constructeur même de la route par le col de Tende et qui dès l’an X — on a eu l’occasion de marquer la chose ? — avait mené

le rendement : « On a remarqué (sur la route de Nice à Gênes) que les ouvriers attachent beaucoup plus d'importance au travail qu’ils font dans les parties dont ils sont chargés et qu'ils y mettent une espèce d’amour-propre. » Lettre de l'ingénieur Teulère, 6 janvier 1813. Arch. des Alpes-Maritimes, $S. 29.

1 Cf. chapitre 111. Pour Perratone, il avait été l'entrepreneur de la route d'Asti à Alexandrie exécutée de 1784 à 1788. Au sujet de son activité d'alors, renseignements aux Arch. Tur. II. Ponts ct routes. Dossier 27 (Province

la lutte pour le Cenis contre le Genèvre. Le groupe n'avait pas laissé, depuis l'annexion de la région piémontaise, de renouer avec le milieu turinais les anciennes relations courantes de ville à ville du temps de l'Etat de Piémont-Savoie; il les avait resserrées lorsque avait été rendue publique la décision de Crétet de confier aux administrateurs et fonctionnaires en service au delà des Alpes la conduite des grands travaux en montagne ; ainsi, les brasseurs d’affaires de la capitale savoyarde se trouvaient-ils avoir, parmi leurs congénères piémontais, des amis avec lesquels ils avaient noué, précisément en vue de l’entreprise du Cenis, des projets d'alliance et de consortium; par eux, surtout, ils s'étaient assuré des complicités dans le personnel subalterne et moyen de la Préfecture du PÔ, où allaient se traiter les adjudications; là, par application de la méthode consulaire visant à utiliser dans un encadrement français le plus possible d'’éléments locaux, pas mal de scribes, voire quelques employés d’un ordre plus relevé, étaient des indigènes, quelques-uns assez distingués, pour la plupart vieux débris des anciennes administrations d’intendance ou politiciens rescapés de celles, éphémères, de l’époque révolutionnaire, en tout cas et en général fort intrigants et singulièrement accessibles aux influences locales. Bon nombre avaient été d'avance intéressés aux travaux du Cenis et ne pouvaient dès lors, des initiatives de Dausse en la matière, que ressentir la plus amère déconvenue. Ils allaient se ressaisir vite et chercher à rétablir la situation.

Très en confiance à l'endroit de ses collaborateurs indigènes, le préfet Laville, fort bien intentionné, mais assez indolent1, avait laissé ses bureaux se constituer en un foyer d’intrigues

d'Asti) et, à la même section, chapitre 73 (Rapports au Roi), un rapport au Roi du 17 août 1787 (Dossier 48).

1 « Le Préfet est un homme très honnête, à qui l’on ne peut reprocher que la plus parfaite insouciance dans son administration; il s’en rapporte à ‘un petit Piémontais dont on ne fait pas l'éloge, et le Seul auteur de cette cabale. » Dausse à Crétet, 25 prairial an XI (14 juin 1803). Arch. Tur. I. Période francaise. lravtux publics.

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contre les services de l'Administration Générale, eux aussi installés à Turin, ét cette opposition, assez vite, avait pris un caractère accentué, dépassant nettement le cadre dé là banale rivalité de deux bureaucraties en bataille, tendues à une obstruction réciproque. Les gens de la préfecture, en bonne partie recrutés dans le pays même, Cherchaient en effet à se poser, auprès de l'opinion locale, comme les défenseurs des intérêts ét des droits des naturels en face du groupe des fonctionnaires à peu près exclusivement français constituant les cadres de l'Administration Générale et des grands services publics. Certains dés bureaucrates affidés di syndicat chambérien jugèrent 6pportun de lier l'affaire du Cenis à cette opposition d'ensemble, et de porter la question sur le terrain de la défense des intérêts indigènes. Du fait que Menoû, impérieusement sommé par le Premier Consul d'activer à tout prix la confection des routest, avait donné son approbation à la procédure expéditive imaginée par Dausse pour l'ouverture des travaux, ces employés crièrent très haut à la Collusion, et au parti pris de favoriser les gens d'affaires français au détriment des Savovards et des Piémontais; ils laissèrent entendre que Dausse et Menou n'étaient point sans avoir eu leur courtage dans l'affaire, que Menou, en particulier, comptait tirer un profit personnel de 200.000 francs des travaux du Cenis, que Dausse, par ailleurs, était évidemment intéressé dans les agissements de son ancien subordonné Perrin. Et, cornme l'on sortait à peine de la période des généraux pillards et des commissaires concussionnaires, de tels propos, où il est facile de saisir, en même temps que l'influence des intérêts froissés, le retentissement d'une sorte de nationalisme d’affaires, trouvèrent immédiatement dans le publie turinois la plus absolue créance; les choses en vinrent à ce point que Menou dut

1 (est le moment, en effet, où Menou recoit les instructions de Bonaparte pour pousser le Genèvre, et, d'autre part, par le canal de Rolland, l'invitation de Crétet à presser le Cenis et où, incapable de discerner le jeu de la politique personnelle du Directeur général; il se résout à pousser parallèlement les deux cols. Cf. chapitre Ir.

mander auprès de lui et tancer vertement les gens de la Préfecture du PÔô, premiers auteurs et colporteurs de telles insinuations. Cette remise au point, d’ailleurs, ne tranchait rien, car le préfet Laville, manœuvré par ses bureaux et invoquant ses prérogatives, refusa net d'approuver l'attitude du sous-préfet de Suse et laissa ses sous-ordres signifier à Dausse, en des termes extrêmement désobligeants, qu'il y avait lieu; avant d'entamer les travaux, de procéder en forme légale aux adjudications régulières 1

Mais Dausse était homme à protester et à réagir vigoureusement : pour avoir raison de cette opposition de la Préfecture du Pô, il jugea ne pouvoir compter beaucoup sur Menou dont il supposait, non sans fondement, semble-t-il, qu'il ne suivait que d'assez haut et d'assez loin le détail des affaires; aussi, sans négliger d’ailleurs de faire travailler à ce sujet l'Administrateur général par Rolland, alors en inspection en Piémont, il donna tous ses soins à s'appuyer sur Crétet, dont il savait par Rolland même la grande irritation présente contre le groupe des affairistes de Chambérv. Ces derniers, en effet, et depuis longtemps, travaillaient ailleurs qu’au Cenis et, pour procurer leurs desseins, mettaient en œuvre les procédés les plus contestables : ententes pour fausser les enchères, chantage préventif envers les soumissionnaires plus faibles, rabais exagérés et abusifs consentis dans le seul dessein de tuer d’abord les concurrents, puis d’avoir les mains libres pour faire, au bon moment, pression sur l’administration des Ponts et, sous la menace de résiliation compromettant ou retardant la bonne marche des travaux, obtenir des relèvements exagérés de tarifs; bref, toute la stratégie de dol et de fraude si souvent pratiquée par les fournisseurs de l'Etat. Le groupe avait de la sorte réussi, tant sur certains chantiers du Simplon qu'aux grands travaux de la route à ce moment ouverte comme voie d'accès française vers le Valais sur la rive

1 Copie de cette lettre à la date du 15 prairial an XI (4 juin 1803) dans les papiers de Dausse. Bibliothèque de Grenoble, R. 7232.