CHAPITRE VI

L'utilisation commerciale des passages des Alpes Occidentales sous le Premier Empire. .

Le rôle du Cenis et du Simplon dans le fonctionnement du blocus continental.

Dessein d'étudier le courant établi par les passages alpins à l'instar des actuels courants ferroviaires. Difficultés et incertitudes d’une telle étude. Nécessité de voir ce qu’a été le commerce franco-italien à l’époque impériale.

I. — Caractère du commerce entre la France et la Péninsule; la doctrine française : l'Italie, considérée comme un pays exclusivement agricole, doit #approvisionner uniquement de produits manufacturés français. Cette doctrine a pour but de procurer la complète inféodation économique de la Péninsule à la France. Rigueurs croissantes dans la poursuite de ce but : l’on aboutit à une augmentation considérable du volume des échanges, mais cette prospérité artificielle est le résultat d'un état violent et anormal. Ce caractère factice des échanges va avoir sa répercussion sur l'organisation des routes de commerce.

II. — Au début, Napoléon veut exploiter commercialement l'Italie par la voie d’eau du P6, il veut de même constituer Gênes en porte du commerce français vers l'Italie. Difficultés qu’il rencontre à cet égard : ni les Italiens du Royaume, ni les ingénieurs impériaux ne veulent s'intéresser aux travaux du P6; ils entravent de la sorte l'effet des volontés impériales ; par ailleurs, l'exploitation du P6 aurait supposé la liberté de la mer. Dans ces conditions, ce sont les routes des Alpes qui vont être les voies du commerce français vers l'Italie.

Etude de l’activité de ces routes : le premier caractère de cette activité est de présenter un contraste complet entre l'exploitation très active du Cenis et l'exploitation languissante du Simplon; nécessité de rechercher les raisons de ce contraste. Eléments de la fortune du Cenis : il.dessert naturellement une bonne partie de la France et de la Péninsule; il a dans sa sphère d'action Lyon qui est devenu un grand centre de commission vers l'Italie et le siège de fortes organisations de roulage; étude de ces organisations. Eléments de la défaveur du Simplon: précarité de ses voies d'accès françaises, mais impossibilité d'expliquer son abandon par les seules causes naturelles, d'autant que Genève aurait eu un gros intérêt à exploiter le passage; la disgrâce du Simplon doit s'expliquer par les conséquences du système du blocus continental; les douaniers considèrent la route comme dangereuse et réussissent, probablement avec la complicité du Ministre Crétet, à stériliser l'exploitation commerciale de la route par les stipulations du

traité de commerce franco-italien de 1808; abandon presque complet du Simplon en 1809 et 1810. Il va être rouvert en 1811 par l’organisation du transit du Levant.

III. — Les ‘dées de Napoléon quant à l'utilisation de l'Italie pour capter le trafic levantin et concurrencer les routes allant de Trieste vers l’Europe du Centre et de l'Ouest. Première manifestation de ces vues lors du traité de commerce de 1808; elles se précisent, se développent et s'organisent vraiment avec l'annexion des provinees illyriennes. Intention de l'Empereur quant à l'obligation du passage par l'Italie; il songe à tout bloquer par le Cenis et la Corniche. C’est Montalivet qui, par la considération des néces-

sités matérielles, parvient à faire rouvrir le Simplon. IV. — Le trafic des cotons va dès lors donner leur activité la plus caractérisée aux passages des Alpes occidentales. Incidents survenus à ces cotons dans

leur traversée des Alpes. La répartition de ce transit entre le Cenis et le Simplon. Sa cessation en 1813.

L’étroite inféodation politique de l'Italie à la France devait, dans la pensée impériale, se doubler d’une rigoureuse subordination économique constituant les marchés de la Péninsule en terre d'exploitation au bénéfice des commerçants français. De. cette conception découlait, pour les routes des Alpes, une fonction de la plus haute importance; ouvertes dans un but surtout politique et stratégique, ces routes apparaissaient dès lors appelées à jouer, pour le développement des rapports d'échange franco-italiens, un rôle de tout premier ordre et véritablement capital, et s'offraient comme constituant, pour cette exploitation de la Péninsule, une partie essentielle de l'outillage français. Préciser ici dans la mesure du possible leur rôle réel, fixer la physionomie de leur action effective à cet égard a paru l’indispensable complément, le couronnement nécessaire de l’étude de leur histoire à l’époque napoléonienne.

Dessein dont il n’y a pas lieu de dissimuler, à les confronter avec l’étroitesse de nos sources, les difficultés indéniables et l'ambition peut-être excessive! Même de nos jours, et en dépit de l'appareil abondant de statistiques dont il est loisible d'avoir la disposition, il est fort délicat d'apprécier la nature et le volume des courants commerciaux suivant une voie déterminée; il est plus malaisé encore d'en interpréter correctement les origines et l'orientation, d'en décomposer avec une certitude absolue les

éléments constitutifs. Les facteurs géographiques et économiques, en effet, sont fort loin d'entrer les seuls en ligne de compte, et bien d’autres raisons interviennent, d’une complexité tout à fait de nature à surprendre et à dérouter : si fortement et si strictement discipliné que semble lé trafic du fait des voies ferrées ?, dans la pratique, la politique ferroviaire des gouvernements et des grandes compagnies, de par la pratique multiple et subtile des tarifs différentiels, des combinaisons d'itinéraires, des détaxes et des surtaxes pour certains parcours, apporte un très important élément de modification et de dérogation au seul jeu des causes normales. Evaluer et apprécier cet élément de dérogation est d’une discrimination fort délicate. Que si, pourtant, l’on est mis à même d'atteindre, au moins dans leurs grandes lignes, les mobiles et les intentions de ces politiques ferroviaires souvent discordantes et quelquefois opposées, il devient alors possible de se risquer, avec quelque méthode, au maniement et à l'interprétation des données statistiques. Pour la période qui nous occupe, au contraire, que d’incertitudes et de difficultés à cet endroit! Tout d’abord, nous connaissons fort mal l’exacte physionomie des organisations du roulage et ne possédons pas, en ce qui les touche, de documents privés, les seuls vraiment de nature à nous renseigner sur la vie intérieure de ces maisons, ainsi que sur la personnalité, les intentions et la pratique de leurs dirigeants. D'ailleurs, ces maisons apparaissent — du moins en ce qui touche le Premier Empire — en être encore au stade de la pelite, tout au plus de la moyenne entreprise, par conséquent hors d'état, même si elles conclurent sur ce point des accords de l’une à l'autre, d'exercer sur l’orientation du trafic des déviations aussi caractérisées et aussi nettes que celles réalisées aujourd’hui par la politique des grands organismes ferroviaires. Y eut-il bien d’ailleurs, de la part de ces maisons et en dehors de la poursuite de leurs immédiats inté-

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? Il ya lieu de remarquer d'ailleurs que le tracé de ces voies n'est pas exclusivement commandé par des facteurs d'ordre naturel, bien loin de là !

rêts, une pratique systématique cohérente et à longue échéancé visant à faire préférer ou délaisser telle ou telle route, à désavantager ou à favoriser tel ou tel itinéraire? Il est possible d’extraire à cet égard des documents administratifs certaines indications significatives t, il est impossible d'en inférer en toute sécurité un système bien ordonné et bien lié.

Mais il est moins malaisé, peut-être, de discerner, en la matière, le jeu des tendances et des préoccupations du pouvoir, d'étudier la répercussion des mesures administratives par lesquelles se sont justement exprimées ces préoccupations et ces tendances. Sous un régime où l’action de l'Etat visant à se traduire dans tous les domaines, se reconnaissait le droit et se donnait le but d'intervenir très délibérément dans tous les ordres de l’activité nationale, il est hors de doute que les initiatives et les prescriptions gouvernementales ont dû très fortement réagir sur le seul jeu des intérêts privés et sur la simple et directe influence des causes géographiques. L'on voudrait rechercher ici, à tout le moins, dans quel sens et dans quelle mesure la politique napoléonienne et la pratique des administrations impériales ont influé sur l'utilisation commerciale des routes alpines.

Mais avant que d'entamer cette étude, il est indispensable d'exposer, au moins brièvement, quels ont été les caractères et la nature des rapports commerciaux franco-italiens à l'époque qui nous occupe. Ce commerce revêtit, en effet, une allure et un aspect assez particuliers et qui ne furent pas sans porter des conséquences en ce qui touche les vuies et routes qu'il fut amené à suivre.

Les caractères du commerce franco-italien d'alors peuvent se déterminer à la fois par la doctrine sur laquelle ce commerce

1 Nous essayons plus loin de le faire en ce qui touche la Compagnie Bonnafoux de Lyon.

repose et par le but qu'il se doit assigner’. La doctrine dérive tout entière de la conception d’un état agricole et d’un état manufacturier juxtaposés et appelés à se compléter. Le but est de constituer le marché italien en monopole de la production industrielle française. Idées simples — au moins en apparence — et qui vont commander une pratique rigoureuse.

La théorie officielle des rapports commerciaux franco-italiens se présente, en effet, claire et nette : l'Italie, terre agricole, doit fournir à la France les produits de son sol, denrées : riz, huiles, vins, fruits, et matières premières : soies, lins et chanvres. En retour elle doit tirer de la France les produits fabriqués dont elle se trouve avoir besoin, que ces produits soient complètement de cru français ou qu'ils proviennent de matières premières italiennes transformées par du travail français. En un mot et de la sorte, la ferme italienne et l’usine française doivent, dans une association exclusive, combiner leur activité et conjuguer leur effort. Toutes vues qui, apparues dès le’ début de la période napoléonienne, se précisent d'année en année, finissent par s’ordonner en un système bien lié et, en dépit de toutes les objections qu’elles peuvent appeler, prennent force de loi et font figure de dogme.

Ces idées, en effet, un mémoire anonyme des commencements de l’époque consulaire les exprime déjà, mémoire qui, rédigé peut-être, en tout cas retenu par les bureaux du Ministère de l'Intérieur, ne préconise d’ailleurs encore qu'une politique commerciale s'inspirant également des intérêts communs des deux ‘parties, se fondant sur la base d’une réciprocité de bons offices et d'avantages préférentiels par rapport aux autres nations : « Toutes les puissances italiennes, dit ce mémoire, sont, à l'exception de la République ligurienne, exclusivement agricoles..

* I ne s'agit pas de refaire ici une étude qui a été faite et bien faite par P. Darmstädter : ...Ueber die auswartige Handelspolitik Napoleons I. Wiertel jahrschrift für Social und Wärtschaftgeschichte, année 1905, p. 112-141, étude surtout relative à l'Italie, mais de souligner par quelques citations originales le caractère du commerce franco-italien d'alors.

« ... La France, y obtenant un débouché plus constant et plus assuré des produits de ses manufactures, exporterait de l'Italie plus de grains, de chanvre, de laine, de fromages 1. » Première expression de l’idée sur laquelle, plus ou moins nettement, plus ou moins consciemment, vivront, raisonneront et travailleront désormais tous ceux qui vont avoir la charge de défendre, dans des négociations commerciales, les intérêts français vis-à-vis des Italiens, c'est-à-dire vis-à-vis des représentants de la Cisalpine, puis du Royaume d'Italie, le seul Etat qui ait fait alors figure de contractant à l'égard de notre pays dans de formelles stipulations économiques. Gette idée, c’est celle en particulier que développe avec un grand luxe d'arguments le rédacteur du volumineux rapport sur le trafic italien préparé en 1807 pour l'Empereur par les bureaux de l'Intérieur ? :

« On à fait depuis quelques années, et particulièrement à Milan, des efforts pour perfectionner l’industrie et notamment introduire les nouveaux systèmes de mécanique; mais il est reconnu que le caractère des habitants de l’ancien Milanais se prête mal au travail des manufactures; ce pays est d’ailleurs trop riche de son sol pour que jamais les divers genres de fabrication puissent y prendre un grand essor..... Les habitants y sont trop absorbés par la culture des terres, la préparation des soies, des lins, du chanvre..... Cette richesse, qui fournit à une exportation considérable, permet à ce pays de recevoir avec moins d’inconvénients et de dangers les produits des manufactures étrangères, particulièrement dans tous les objets qui supposent un certain degré de finesse et de perfection. »

D'ailleurs — est-il besoin de le faire remarquer? — cette conception d’un pays agricole obligé de tirer du dehors les produits manufacturés n'impliquait pas nécessairement, en droit, l'obligation de s'adresser aux seuls fabricants français. Sans doute, les diverses parties de la Péninsule qui, par annexions

1 Arch. Nat. AFrv 1060, 3 Arch. Nat, F7 G20,

successives, vinrent se fondre dans l'unité impériale, étaient hors d'état à cet égard de défendre leur liberté de choix et se trouvaient, ipso facto, devenir des clientes obligées de la manufacture française; mais le Rovaume, constitué en personnalité politique distincte, ne pouvait manquér de plaider son droit à choisir ses fournisseurs et de soutenir le point de vue suivant : le Royaume doit pouvoir, pour ses besoins en produits fabriqués, s'adresser ailleurs qu'en France s'il trouve, à meilleur compte, d’autres vendeurs continentaux. S'il n'obtient pas la reconnaissance de cette liberté élémentaire, si, de par la politique napoléonienne, il voit interdite sur son marché une concurrence étrangère aux produits français, tout au moins le Royaume doitil avoir la faculté de développer son industrie propre et de viser à se suffire à lui-même.

Or, la thèse française est nettement exclusive de cette façon de voir, et c'est ici que joue — transposée sur le terrain économique — la notion de domination et de conquête : le Royaume doit être obligé de ne s'adresser qu'à la France; il doit, en toute hypothèse, offrir au commerce français un débouché solidement assuré. Et le Conseil général du Commerce, soit la voix même du haut négoce français, formule à cet égard une doctrine dont la netteté impérieuse ne laisse rien à désirer. « Le Rovaume d'Italie n’est, à proprement parler, qu'un pays agricole...

« L'objet d’un traité de commerce pour la France doit donc être de fournir au Royaume d'Italie tout ce que ses sujets tirent du dehors... Les avantages que l’on se propose de donner à la France sont tels qu'ils repoussent toute la concurrence étrangère... ils (nos produits) doivent toujours lutter au moins à égalité avec les produits que créerait l’industrie italienne, et cette rivalité tournerait à l’avantage commun des deux peuples en ce qu'elle établirait les produits manufacturés au meilleur marché possible 1, » Et, docilement, les hommes politiques et

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* Arch. Nat. F® 534, chemise e. Vues du Conseil général du commerce, 22 août 1806,

hauts administrateurs impériaux adoptent la doctrine des grands commerçants : « Le Royaume d'Italie, répète Champagny, a (sans doute) intérêt aussi à protéger ses propres manufactures... Cependant le Royaume d'Italie est surtout appelé à être un état agricole, il sera longtemps éloigné de pouvoir trouver dans ses fabriques de quoi satisfaire à sa consommation... Il est facile de démontrer que la protection même que le Gouvernement roval doit à l’industrie locale n'exige pas, à beaucoup près, des droits aussi élevés que ceux qu'il a établis t. »

Ces quelques citations permettent aisément d'apprécier la docrine qui, du côté français, présidera à la codification des rapports de commerce entre la France et l'Italie : le Royaume doit — de gré ou de force -— être amené à n'avoir guère de rapports économiques qu'avec la France. Et ce but dictera la pratique de l'Administration impériale, pratique qui, les premières années du moins, pourra varier, paraître comporter, à de certaines heures, 'des atténuations et des retours, mais qui, au fond, mises à part quelques concessions accordées transitoirement et rapportées assez vite, évoluera dans le sens d’une rigueur toujours croissante en vue d’une inféodation toujours plus étroite : ordonnance du 27 juillet 1805 étendant au Royaume d'Italie l’interdiction des produits anglais, décret du 10 juin 1806, apparemment destiné à renforcer la guerre aux produits anglais, en réalité visant à favoriser les produits français, puisqu'il répute anglais tout objet autre que français, et crée au détriment des marchandises étrangères — draperies bohémiennes et moraves, cotonnades bergeoises, saxonnes et suisses — une présomption défavorable leur rendant, en fait, très difficile l’accès du marché italien. Et si le décret de Varsovie semble, en quelque mesure, ouvrir, d’ailleurs bien timidement, la voie aux concessions (12 janvier 1807), Napoléon, avant même que l’année ne soit révolue, passe de nouveau aux protectionnistes outranciers

1 Arch. Nat. KF% 534, chemise d. Rapport à l'Empereur, 5 avril 1807. Même rapport dans AF1v 1061,

et signe à Turin, le 28 décembre, un décret fermant le Royaume à toutes autres cotonnades que les cotonnades françaises f, L'année suivante, le traité de commerce du 22 juin 1808?, négocié entre les Ministres italiens et français, royaux et impériaux de Napoléon, comporte, au bénéfice de la production française, des faveurs immédiates et des avantages éventuels : immédiatement, il assure aux produits français, et non plus sous les espèces d’un décret, mais dans la forme de stipulations contractuelles, l’'exemption à leur entrée en Italie de la moitié des droits fixés par le tarif en vigueur dans le Royaume — par là il met les importations françaises dans une situation hors de pair #; — éventuellement, et dans l'hypothèse où des traités de commerce du Royaume avec d’autres pays viendraient à assurer quelque réduction de droits à des produits étrangers, il promet le bénéfice automatique d’une défaxe double pour les produits similaires du cru de l’Empire #. La conquête du marché semble | dès lors établie sur de telles bases et si solides, il y à là, au bénéfice des marchandises françaises, une telle situation de droit qu'un système prohibitif semble devenu sans avantage réel, et superflue la législation par décret. Et toutefois, quand en 1810, l’année décisive en la matière, Napoléon, plus maître de ses desseins, plus libre d'esprit qu’au cours des années précédentes chargées de guerres, essaie à loisir de traduire dans la réalité le système continental et d'organiser pleinement le double but de sa politique économique : fermeture de l'Europe à l’activité

? La fermeture du marché italien est étudiée à la fois par Darmstädter, op. cit., p. 124-125, et Ch. Schmidt, Le grand duché de Berg, p. 342-344.

? Le texte du traité aux Arch. Nat. F®, cartons 549-550, chemise 4. Les documents relatifs à ce traité sont groupés au carton 534 de la même série. Ce très important numéro contient un dossier général Italie comportant les chemises suivantes : a) Travail du traité de commerce entre l’Empire et le Royaume; b) Travail relatif au traité de commerce entre le Royaume et la Bavière; c) Papiers divers; d) Commerce avec l'Italie; e) Vues du Conseil général du commerce.

# Article I.

4 Articles IT et XII,

anglaise et exploitation commerciale du continent par la France, il en vient à juger de lui-même, ou est incliné à penser par les suggestions et les rapports de ses conseillers, que les précautions prises sont encore insuffisantes, et c'est alors le décret du 10 octobre sur les douanes italiennes et la double série de mesures par lesquelles s'achève la subordination du Royaume d'Italie à la politique économique française : d'une part, interdiction radicale d'importation manufacturée étrangère dans le Royaume, non moins que tout transit étranger par le territoire royal; d'autre part, obligation pour le Royaume de passer pour son exportation essentielle, les soies, par le canal de la France et l'intermédiaire de Lyon, transformé pour les soies en un marché européen t; en d’autres Lermes, médiatisation complète de la vie économique de l'Etat italien, contraint de ne s’approvisionner qu’en France et de n’exporter guère que par le canal de la France.

Tout cela à dater de 1810, sans atténuation, sans que des adoucissements autres qu'illusoires mitigent la rigueur foncière du système, bientôt même sans que des dédommagements apparents se proposent d'en masquer les tendances et le but.

Par exemple, en septembre 1810, au moment où vont venir les mesures décisives, les députés du Royaume d'Italie, envoyés à Paris pour obtenir quelques compensations, exposent fortement la situation? : non seulement le traité de commerce de 1808 a constitué le Royaume en marché privilégié pour les produits français, mais encore l'extension graduelle de la domination française sur la Péninsule a oblitéré certains rapports de commerce noués précédemment entre le Royaume et les autres pays italiens; économiquement plus avancée, la région lombarde avait, en effet, jusque-là, à l'égard des autres contrées italiennes, tenu le rôle de centre manufacturier, recevant la

1 Napoléon lui-même commente la mesure dans une lettre à Eugène du 2 octobre 1810. Correspondance, XXI, n° 16979.

2 Arch, Nat, F= 620, Lettre d'Aldini à Montalivet, 21 septembre 1810,

matière première de leur cru et la leur retournant sous forme de produits ouvrés : de la sorte, elle tirait de la campagne romaine des laines qu'elle renvoyait ensuite à la même région sous les espèces de draperies grossières. Or, l'extension aux anciens Elats romains de la législation douanière française, aux termes de laquelle étaient prohibées à la sortie toutes les matières premières susceptibles d'alimenter l'industrie de l’intérieur, avait tari, pour les usines du Royaume, leur source d’approvisionnement habituel. Les députés milanais insistaient sur le caractère foncièrement anormal de cet état de choses et sollicitaient que les laines romaines fussent admises à la sortie vers les fabriques lombardes;. ils faisaient ressortir à l’appui de leurs sollicitations que, puisque le Royaume se trouvait de plus en plus attiré dans l'orbite exclusif de l’Empire, il devait au moins et en retour pouvoir tirer de l'Empire quelque élément d'activité. Prétentions, on le voit, en somme bien modestes. Dans un projet de rapport', Montalivet, soufflé par le Conseil de Commerce qui à délibéré de la chose, s'exprime ainsi: « Pour les laines de Romagne, il importe de ne pas en priver nos manufactures... Si l'on en admet l'exportation en Italie, il faut la frapper d’un droit équivalent aux frais de transport de la laine jusqu'aux parties les plus septentrionales de l'Empire, soit 24 francs par quintal. Il ne faut pas oublier qu’une grande partie des laines venant de Romagne est employée dans les fabriques de l’Empire qui la versent ensuite en Italie sous forme de tissus... ; que le travail ait lieu dans le Royaume, la maind'œuvre et les produits qu'elle donne sont perdus pour nous. » En d’autres termes, le fabricant italien ne doit pas, même dans les pays géographiquement les plus proches et faisant partie de son domaine traditionnel, trouver quelques éléments d'activité susceptibles de gêner les spéculations françaises. Il faut que la laine de l'Italie centrale vienne se faire ouvrer à Verviers et à

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* Arch. Nat. F? 620. Projet de rapport (la signature est barrée) de Monta-

livet sur les demandes des députés italiens,

Sedan, pour revenir ensuile, sous forme de draperies, dans son pays d’origine, plutôt que d'aller subir cette transformation à Bergame ou à Vicence. Sans doute, du côté français l’on se donna, en fin de compte, l'apparence de transiger; en droit, la sortie sollicitée par les Italiens fut accordée; même, le droit imposé (9 fr.) fut moindre que celui réclamé par les industriels français, mais, dans la pratique el sous le couvert de mesures administratives, très vraisemblablement combinées à dessein, l'exportation des laines romaines ne fut tolérée que dans de strictes limites. La fixation d’un très petit nombre de bureaux de douane, seuls autorisés pour l'acheminement de ces laines dans le Royaume, des changements fréquemment et inopinément prescrits dans la désignation de ces bureaux, l'obligation d'interminables stationnements, sous prétexte de vérification, dans les entrepôts de douane mal conditionnés, tout tendait à déconcerter, désorienter, finalement à décourager les expéditeurs s'appliquant à de tels envois.

L'année suivante, l’intransigeance française s'affirme péremptoire lorsque, au printemps 1811, un sérieux effort est tenté du côté italien pour obtenir, de la part de l'Empereur, des modifications au statut économique du Royaume à l'endroit de l'Empire : les Milanais à ce moment plaident la thèse que voici : puisque, de par les dispositions diverses successivement arrê-

1 Il est infiniment probable que les fréquents changements apportés par la haute administration des douanes à la liste des bureaux par lesquels telle ou telle marchandise était admise à entrer dans l’Empire ou à en sortir correspondent moins à des nécessités de service qu'au désir, ce faisant, de faciliter ou de contrarier certains courants d'échange. Il faudrait, pour avoir la pleine intelligence de la chose, se livrer, pour chaque cas d'espèce, à une très minutieuse étude. Encore, comme presque toujours en matière de politique économique, ne réussirions-nous qu'à atteindre la forme et le mécanisme de l’opération, les vraies raisons, à savoir les intérêts particuliers ou collectifs motivant l'opération, nous demeurant presque toujours inaccesSibles. Comme type des nombreux décrets modifiant la liste des bureaux, celui du 7 mars 1811, ajoutant les bureaux de Plaisance, San Prospero, Pietra Mala et Foligno, à ceux de Vercelli, Borgo Vercelli, Casatisma et Mezzanacorte, précédemment seuls autorisés pour certaines marchandises (Arch. Nat, HE\620):

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tées, le Royaume se trouve fermé à toute autre importation que l'importation française, que, par ailleurs, il voit tous ses anciens débouchés de la Péninsule conquis maintenant par le trafic français, que du moins il soit en quelque mesure admis à exploiter lui-même son propre marché, à assurer par lui-même au moins en partie son approvisionnement intérieur en produits manufacturés; qu'en conséquence il ait la faculté de relever les droits sur les importations françaises. Avocat de: ses compatriotes, Prina attirait l’attention de Napoléon « sur la décadence sensible que les fabriques du Royaume ont éprouvée en suite du traité de commerce... (Une élévation de droits) ne ferait aucun tort à la France, puisque toutes les manufactures étrangères! de coton et de laine sont prohibées à l'entrée dans le Royaume d'Italie par décret de V. M. du 10 octobre 1810... L'état actuel des choses ne peut être conservé sans la ruine totale des manufactures naissantes du Royaume et sans faire tort aux revenus de l'Etat? ».

Consulté sur ces demandes, le Conseil général du Commerce et des Manufactures fournit les éléments d'un rapport auquel on ne saurait refuser le mérite de la sincérité. Après diverses récriminations peu concluantes à l'encontre des réclamations italiennes, ce document en arrive au fond réel et solide de l’argumentation : la politique qui se proposait de constituer la ferme italienne en cliente obligatoire de la manufacture française a pleinement réussi, à quoi bon dès lors des changements et des innovations : « La France à tout lieu d’être satisfaite (du traité de 1808)... Il est de fait que les exportations en Italie ont ranimé notre industrie et l’ont soutenue jusqu'à présent dans tous les revers qui l’ont ébranlée... L'Italie seule nous reste et remplace pour nous toutes les branches d'exportation. Elle est notre unique ressource ÿ. » Si Montalivet, faisant passer dans son rap-

C'est-à-dire tous les objets manufacturés.

Arch. Nat. AFrIv 1712. Rapport de Prina à l'Empereur, 2 avril 1811. # Arch, Nat. F® 549-550, Dossier 4, Ztalie ct royaume de Naples, 1810-1811.

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port à l'Empereur les arguments du Conseil général du Commerce, en adoucissait quelque peu la forme, il avait soin d’en retenir la substantielle ossature et cette idée maîtresse qu'il ne fallait en rien porter atteinte au système de subordination de la clientèle italienne au fournisseur français : « Je ne puis trop répéter, Sire, combien, dans la situation actuelle du commerce français, toute innovation {ant soit peu défavorable l'alarmerait... La Russie, par l'effet de la dépréciation des changes et du dernier ukase de l'Empereur, devient nulle pour nous... L'Allemagne a considérablement réduit ses demandes: les troubles d'Espagne nous ont momentanément privés de débouchés importants, les mers sont fermées, le Royaume de Naple et celui d'Italie offrent seuls l'aliment à l’activité de nos fabriques, aliment précieux et que tout fait désirer à nos négociants et fabricants de conserver sans atteinte 1. »

Sur la base d’une telle doctrine et d'une telle pratique, rien d'étonnant que le volume des échanges franco-italiens soit allé augmentant sans cesse. Les chiffres nous révèlent un accroissement considérable du commerce entre l’Empire et le Royaume; ils nous décèlent une ascension continue et soutenue qui marque la sûreté et la profondeur de la conquête économique française, conquête commencée dès que les relations politiques entre les deux pays sont devenues plus intimes, aggravée ensuite à mesure que les dispositions économiques et administratives ont travaillé dans ce sens : « Le commerce des étoffes de soie destinées pour l'Italie, dit le grand rapport fourni en février 1807 par le Ministère de l'Intérieur à l'Empereur, roulait sur 2 ou 300.000 francs avant la Révolution et jusqu'en l’an XI; à partir de cette date, il a monté à 3 ou 4 millions et a même atteint 6 millions en l’an XIIL? »; et il s’agit là, justement, d’un des articles où la production indigène permettait au Royaume de soutenir le moins malaisément l’attaque française. Les chiffres

1 Arch. Nat. AFIV 1712. Rapport de l'Empereur, 25 mars 1811. 2 Arch. Nat. F7 620.

globaux sont hautement significatifs : de 9 millions en l'an XI, les exportations françaises en Italie passent à 18 millions en l'an XIII, à 40 millions en 1807, à 52 millions en 1811; même en tenant compte, au regard de ces derniers chiffres, qu'une partie de l'augmentation est à reporter sur les territoires ilaliens incorporés à l’Empire français, la majeure partie de l’accroissement porte, à n’en pas douter, sur des produits fabriqués d'origine nationale française. *

Mais ce développement considérable s'explique — on croit l'avoir montré — tout autrement que par le fait de la seule initiative privée : il provient de la pression systématique exercée par le Gouvernement impérial sur l'Etat italien; il est le produit d’une situation violente et anormale. Et la chose peut déjà nous renseigner en quelque mesure sur la méthode qui présidera à l'établissement des voies suivies par ce commerce. Le caractère, en une large mesure factice, des rapports d'échange entre la France et l'Italie va intervenir pour fausser fortement le jeu des seuls facteurs naturels et considérablement oblitérer la répartition du trafic entre les routes qui semblaient naturellement s'offrir à ce dernier.

Dès le début de la période impériale, Napoléon avait eu cette idée que l'exploitation du marché italien par le commerce français devait avoir lieu surtout par le moyen de la voie fluviale, infiniment moins coûteuse pour les transports que les routes de

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* Chiffres donnés par Damstädter, op. cit., p. 129-130. En ce qui touche les importations de lainages français en Italie, un rapport du Ministre des Manufactures du 25 novembre 1812 s'exprime ainsi : « Les villes industrielles de Rouen, Amiens, Saint-Quentin, Tarare, Roubaix, Tourcoing doivent (aux mesures constituant les produits français maîtres du marché italien)... de voir toute leur population ouvrière occupée... L'ouverture des marchés de ce

pays donne lieu à un commerce annuel d'environ 19 millions (pour les lainages)... » AFIvV 1318, :

terre, qu'offrait le système du PÔô et de ses annexes, affluents eb canaux; et, au cours du grand voyage du printemps de 1805 en Italie, l'année même où il constituait dans sa pensée le Cenis comme la grande voie politique et d'action française vers la Péninsule, il formula, sous les espèces suivantes, ses vœux en la matière : un navire chargé à Marseille devait, pour atteindre les grands marchés de l'Italie du Nord, avoir le choix entre deux routes : ou contourner la Péninsule et, « comme si Alexandrie était aux bords de l’Adriatique », venir, sans avoir rencontré aucune barrière douanière, aboutir à cette dernière ville * constituée en grand entrepôt commercial; ou débarquer sa cargaison à Gênes et l’acheminer par la voie de terre jusqu'à l'entrepôt d'Alexandrie: là les marchandises retrouveraient la voie fluviale pour se laisser, ensuite, au fil de l'eau, porter jusqu’à Venise; car — l'Empereur le concevait ainsi du moins — « Gênes, Alexandrie et Venise peuvent communiquer par eau hormis trois jours de portage ? ».

Ce plan comportait, pour sa pleine exécution, des conditions diverses : certaines d’abord d'ordre douanier et fiscal, et en particulier la suppression des douanes et péages du Pô, la constitution de grands entrepôts et ports francs où les marchandises pussent, aux moindres frais, être reçues et manutentionnées. Napoléon, à cet égard, s’'employa de son mieux : il parvint à assurer la libération effective du Pô de toute entrave péagère; il constitua successivement Gênes #, Novi, Alexandrie et Venise # en entrepôts franes. Par le souci marqué qu'il mit à concilier, autant et aussi longtemps que possible, le maintien de ces fran-

1 Napoléon entendait par là : acheminer par la voie du fleuve sa cargaison jusqu'à Alexandrie.

# Correspondance de Napoléon, X, 8725-8726, 13 mai 1805, au Directeur général des douanes et au Ministre de l'Intérieur.

5 Pour Gônes le port-franc n'était que l'adaptation frança:se d'une situation très caractérisée existant amtérieurement. Longues négociations entre les Gênois et Champagny quand ce dernier va organiser l'annexion de Gênes dans l'été 1805. Arch. Nat. F% 81.

# Institution de Novi en port-franc le 27 septembre 1807,

chises avec la rigueur croissante de son système douanier général, en particulier par les soins donnés de sa part à défendre le port franc de Venise contre la jalousie milanaise et le mauvais vouloir à peine dissimulé des autorités du Royaume, il a — peut-on retenir — fait la preuve qu'il poursuivait bien en la matière un dessein personnel et auquel il tenait.

Mais des mesures d'ordre administratif ne valaient pas à elles seules et, pour l'outillage de la voie d’eau, il fallait surtout des dispositions d'ordre technique. Napoléon, à maintes reprises, donna les marques très caractérisées de sa sollicitude sur ce point et développa en forme précise, quoiqu’un peu fragmentaire, ses intentions à cet égard, savoir : le complet aménagement du cours du Pô lui-même; au Nord du fleuve, et dans les pays de la rive droite où l’on pouvait disposer des eaux abondantes deéscendues des Alpes, la complète systématisation des « navigli » constitués depuis le début des temps modernes, la création aussi de nouvelles voies d’eau, en particulier un canal de Milan à Plaisance; enfin, au Sud, dans les pays de la rive gauche, la « construction », comme nous dirions aujourd’hui, à l’aide de grands réservoirs, des affluents fantasques et irréguliers descendant de l’Apennin ligure, en particulier du Tanaro et des Bormida?. Mais l'effort de l'Empereur, trop intermittent d’ailleurs pour être pleinement efficace — on a déjà eu l’occasion de remarquer que les volontés du Maître en matière de grands travaux publics, sans cesse détournées par de plus urgentes préoccupations de guerre, de diplomatie et de politique générale, ne réussirent en somme qu’assez rarement à forcer

7 Les mauvaises dispositions des Milanais pour Venise déjà signalées à l'Empereur le 24 février 1807 par Lagarde, commissaire général chargé de la police de Venise et de l’Adriatique. Note pour l'Empereur. Arch. Nat. AFIv

* Sur les travaux du Pô. Arch. Nat. AF1v 1053. Rapport de Champagny, 8 floréal an XIII, et le grand rapport de Montalivet du 27 décembre 1807 sur les travaux publics dans l'Italie du Nord. Surtout F1 991, 1028, 1081. Sur la

navigation par le fleuve. F# 1271. Enquête sur le roulage. Dossier 120. Département du Taro.

pleinement l’obéissance des administrations -— se heurtait tout d’abord à une difficulté singulière, celle d'associer pour une œuvre commune et de longue haleine des hommes aussi peu soucieux de s'entendre et de travailler en liaison que les fonclionnaires du Royaume et de l'Empire. En outre, et du côté italien, Napoléon avait à compter avec la résistance — ouverte ou passive — des gens de Milan qui, en dehors de l'objectif immédiat de demeurer en communication avec le fleuve par Pavie, ne voulaient, dans la partie occidentale de leur domaine, entendre parler de travaux d'aucune sorte. Enfin, de la part des foncüonnaires français, les intentions impériales en la matière furent pratiquement inhibées dans une large mesure par la préférence très nette que les ingénieurs des Ponts et Chaussées, en service dans les départements impériaux de la Péninsule, semblent bien avoir montrée — au grand scandale d’ailleurs de l'opinion locale ? — pour les constructions de route au détriment des entreprises de correction et d'aménagement de fleuves. L’on parla beaucoup des travaux du PG : des commissions et des inspections furent multipliées à cet effet; les réalisations procurées se révélèrent médiocres : un sommaire balisage, la rectification et l’endiguement de quelques bras. Et les résultats pratiques de

1 Lettre d'Eugène à Napoléon au sujet du canal de Milan à Plaisance voulu par l'Empereur : « Le Directeur des eaux et chemins (du Royaume) dit qu’on ne Saura trop où prendre les eaux nécessaires pour alimenter ce canal... Toutes les eaux que l'on retire aujourd'hui du Tessin et de l’'Adda sont à peine suffisantes pour maintenir la navigation dans les trois canaux : le Grand- Naviglio, la Martesana, le canal de Pavie. » 2 février 1811. Arch. Nat. AFIV

2 Entre autres documents, une lettre adressée à Molé par un député du Taro au corps législatif le 22 juillet 1809 : « Les citoyens zélés voient avec peine l'emploi de grosses sommes aux routes cependant qu’on néglige les fleuves. » Arch. Nat. F 1028.

8 A titre d'exemple, cette opinion du Directeur effectif de tout le Service des Ponts dans l'Italie francaise, l'inspecteur D... : « Il ne faut faire au PG d’autres travaux que le balisage... quand les eaux sont basses, tous les travaux de l'univers n’y mettraient pas une goutte de plus. Tous les travaux sont donc inutiles. » 29 avril 1811. F#* 1031.

cet effort ne laissent pas que de surprendre : la navigation, bien loin de se développer, ne fit que décroître.

C'est que, pour la réussite des plans de Napoléon touchant l'utilisation de la voie fluviale, il eût fallu de toute nécessité, à côté des dispositions administratives et techniques, un autre ensemble de conditions, les plus essentielles et qui, à dire vrai, . se résument d’un mot : la disposition des routes maritimes. Le vrai trafic du PÔ avait toujours été un trafic de remontée, alimenté par les navires venant rompre charge, les plus forts à Goro, ceux d’un moindre tirage à Ponte di Lago Scuro, et déversant leurs cargaisons sur des chalands et des barques qui s'en allaient ensuite vers Plaisance et Pavie. Seul un roulage maritime assuré eût pu alimenter celui du fleuve; au contraire, l'insécurité de la mer tuait par contre-coup la batellerie 1.

A dire vrai, les efforts de l'Administration impériale cherchèrent à stimuler le trafic à la descente suivant l’autre schéma qu'avait donné le Maître : cabotage de France vers la Ligurie, voies de terre entre Gênes et le Pô. C’est dans ce but que furent activement poussées les routes qui, de la Rivière, devaient gagner l'intérieur et atteindre les points d'embarquement sur le fleuve; dans ce but aussi, que des relais furent, en quelque sorte, ménagés à la franchise de Gênes par l'institution d’entrepôts à Novi?et à Casatisma; à ce but dans le fond tendait aussi, entreprise sur l’expresse volonté du Maître et visant à doubler le cabotage bien hasardeux et précaire en raison des croisières anglaises, la route de la Corniche.

? Sur la navigation du Pô au xvirI° siècle, des renseignements dans les dossiers de Turin, spécialement section I, Commerce général, 3° catégorie, en particulier Dossier 1, n° 51.

? Sur le rôle très considérable joué par Novi dans l’organisation des voies de commerce de la Péninsule sous l’Empire, des renseignements dans un rapport du 16 décembre 1812 en annexe au décret n° 12 du 10 janvier 1813 sur l'établissement d'une bourse de commerce à Novi : « La ville de Novi a pris comme commerce un accroissement considérable... Cette ville peut être considérée comme le dépôt central de toutes les marchandises qui se transportent de la Ligurie dans le Piémont, dans le Royaume d'Italie et réciproquement. » Arch. Nat. AF1iv. Plaquette 5699,

Mais c'est ici que l'on touche presque l’aveu de la faillite des espérances conçues relativement à l’utilisation de la voie d’eau. La construction de la route littorale allait en fin de compte, en effet, à l'encontre du but essentiellement voulu par l'Empereur : car les marchandises une fois venues de France à Gênes, puis de Gênes à Casal, Valence ou Casatisma par la voie de terre, il n'y avait plus de raison majeure de leur infliger un transbordement, à seule fin d'utiliser la voie d’eau pour le demeurant du trajet et en vue d'une économie bien faible. Ensuite et en fait, ni les voies d'accès de Gûnes vers l’intérieur, ni la route de la Corniche ne furent complètement organisées sous le régime impérial, et la chute de la domination française devait les trouver, même la Corniche, assez loin encoret d’un achèvement complet.

De la sorte et pratiquement, la batellerie sur le Pô resta d’une part l'outil d'un trafic tout local et d'autre part se trouva surtout employée au transport des troupes, des conscrits italiens gagnant les dépôts de France ou des unités gagnant leurs garnisons italiennes ?.

L'on peut d’ailleurs se demander si Napoléon a bien cru immédiatement réalisable cette exploitation du marché italien par la voie fluviale conjuguée avec la voie de mer, et si, dans cette organisation dont il traçait de la sorte les grandes lignes, il n’a pas surtout dessiné à l’avance le cadre éventuel où s’exercerait l'activité française aux jours, toujours espérés prochains par

1 Etats de ces routes dans divers rapports de F## 991, nombreux renseignements aussi dans F'°v Ionteñotte. Les conseillers généraux du Montenotte, stimulés par leur préfet Chabrol de Volvic, s'occupaient beaucoup des routes. Sur l'activité de Volvic, témoignage de Crétet dans un rapport du 28 juin 1808 à l'Empereur : « Le zèle bien connu de M. Chabrol rassure sur l’avancement des travaux qui ont été recommandés à sa sollicitude, » AF1v 1056.

2 Correspondance de Napoléon, XXI, n° 17459. A Clarke, le 12 mars 1811. De même dans Arch. Nat. F%, Dossier 1270. Chemise du département du P6. Lettre du préfet Lameth : « Les troupes S'embarquent à Turin jusqu'à Borgoforte près de Mantoue sur des bateaux du gouvernement. Ces bateaux reviennent à vide par le moyen de stations de chevaux du train d’artllerie qui suivent les rives du Pô par un chemin de halage assez mauvais. »

lui, de la paix maritime générale; peut-être y a-t-il lieu de retrouver aussi, dans l'élaboration de ce plan, la marque de cette tendance d'esprit par laquelle, en matière d'exploitation de la mer, Napoléon fut toujours porté à prendre ses désirs pour la réalité, plus précisément à chercher à en imposer sur ce point aux autres, voire à lui-même.

Même remarque en ce qui touche le point de départ du trafic à destination de la Péninsule. Napoléon à bien pu toujours souhaiter à Gênes un sort spécial, considérer le port et la ville « comme le centre du commerce français avec l'Italie ? », Gênes a bien pu, en fait, grâce à la franchise ?, d’ailleurs restreinte et précaire, et pratiquement intermittente, dont elle à bénéficié, jouer un certain rôle dans le commerce général de l’Empire; en outre et peut-être surtout, elle a pu, ne se heurtant plus aux obstacles découlant de la fragmentation politique du pays non moins que de l'existence de barrières douanières, développer dans une proportion considérable le volume des échanges effectués avec son hinterland naturel; par exemple, et pour ne citer que ce point, elle a désormais tiré de l'Italie du Nord, au lieu, comme précédemment, de l’importer de Crimée et de Sicile, son approvisionnement en céréales, approvisionnement d’une considérable importance puisque destiné à assurer la subsistance d’un pays surpeuplé et voué à la monoculture (olivier, fruits, vigne) 4 Mais si Gênes s’est trouvée de la sorte très fortement

1 Correspondance, XII, 10436. Napoléon à Montalivet, 3 juillet 1806.

? Sur les limites, le caractère réel et les vicissitudes de la franchise, beaucoup de renseignements dans les délibérations du Conseil général. Arch. Nat. EF°°v Gênes. Le fonctionnement du port-frane est par ailleurs l’objet du mécontentement répété de l'Empereur ; annotant un rapport de Montalivet sur le transit en date du 24 septembre 1810, Napoléon écrit : « L'entrepôt de Gênes est réglé de telle sorte que la douane de cette ville ne produit presque rien: il faudrait que les marchandises en transit fussent examinées à Novi et restassent 15 à 20 jours dans un entrepôt extraordinaire avant de passer le Pô. » Arch. Nat. AFIvV 1061.

* La Chambre de commerce de (Gênes au Ministère de l'Intérieur, août 1810. Arch. Nat. K°° 643. Dossier du commerce avec la Barbarie.

* & Les énormes et innombrables charrois de vivres qui traversent journel-

intégrée dans le système économique de l'Italie du Nord — état de faits gros de conséquences lointaines et qui devait porter des fruits d'une singulière gravité bien après la chute de l'Empire quand Gênes, active et turbulente, fut en quelque sorte l'élément de fermentation introduit dans la vieille monarchie de Piémont- Savoie — si la ville n'a pas laissé dès lors d'en recueillir quelque bénéfice, en bien faible atténuation du reste aux grosses pertes subies par suite du marasme des transactions maritimes, elle n'a pas été et ne pouvait pas être la porte française vers l'Italie 1.

Ce rôle, ce sont les routes des Alpes occidentales qui l'ont assumé, en harmonie d’ailleurs avec le sens des événements contemporains, et, peut-on dire, avec la logique même du système alors constitué : la fermeture des voies maritimes appelait en effet, pour les routes continentales, un renouveau marqué de faveur: compte tenu de la différence des temps et de multiples modifications de détail, l’on revenait, sous la pression des circonstances, aux modes des transactions et des échanges tels qu'ils s'étaient constitués au Moyen Age, lorsque les plus importants carrefours des voies de circulation et les grandes croisées du trafic s'étaient établis au cœur même du continent et où, par suite, la barrière montagneuse alpine avait été l’objet d'un assaut caractérisé. Cet assaut reprenait maintenant singulièrement plus pressé et plus ardent qu'aux deux siècles précédents : du coup, la fonction commerciale des passages était portée à un haut degré d'importance. Toutefois, et c'est ce qu’il

lement la Bocchetta la ruinent chaque jour davantage. » Lettre de l'Ingénieur en chef de Gênes au Directeur général, 13 maï 1812. K'* 991.

1 Sur les grosses pertes ressenties par la ville du fait de la guerre maritime, nombreuses plaintes également dans les délibérations du Conseil général. De même dans les délibérations de la Chambre de commerce. Au début de l’annexion, quand la liaison avec le Piémont n’est pas encore bien faite, un des arguments invoqués est que Gênes n'a aucun bhinterland continental. « Le seul commerce que puisse faire Gênes est un commerce d’intermédiaire... La guerre maritime est particulièrement dure pour le port de Gênes parce qu’elle ne laisse pas à la ville, comme aux autres ports de l'Empire, un commerce interne, » Chambre de commerce de (Gênes, 20 janvier 1806. Arch, Nat, F® 902.

convient de souligner, l'accroissement d'activité et le renouveau de fortune étaient loin d'être semblables pour tous les cols aménagés en routes.

La voie de la Corniche —- on l'a remarqué plus haut — n’a pas en fait, et malgré la faveur spéciale à elle témoignée par l’'Empereur, surtout dans les dernières années du règne, joué à cet égard le très grand rôle que son complet équipement — point encore vraiment réalisé lorsque tomba l'Empire -— Tui eût seul permis de tenir : elle a été simplement, au fur et à mesure de ses progrès, la voie du trafic du Midi de la France vers la Péninsule, trafic d’un certain volume sans doute, mais ne dépassant pas le caractère d’un trafic d'échanges surtout régionaux; cela d'autant que, de plus en plus, les draps languedociens se trouvèrent concurrencés aux marchés italiens par les draps ardernais, normands et champenois. Destinée en outre, aans le dernier reclassement des grandes artères de l'Empire, à renouer pleinement le rôle antique de la route littorale et à se substituer au Genèvre comme route d'Espagne en ftalie, la Corniche, toujours faute d’être pleinement achevée, n’a pas davantage rempli à cet égard un office signalé f.

Pour le rôle joué dans l’acheminement du grand trafic, la route du col de Tende peut, de même, être pratiquement négligée et considérée, dans l’économie des relations franco-italiennes, à l'ère impériale, un peu comme une sorte de route-témoin, survivant à un état de choses radicalement modifié par le cours des événements et dont la fonction ancienne se trouve presque complètement oblitérée. Sans doute, le Maître l’avait-il honorée d'une protection insistante à la phase piémontaise, si l’on peut dire, de sa politique italienne; à ce moment, en effet, n'ayant pas encore annexé la Ligurie, il cherchait à nouer une forte liaison entre les régions provençales et piémontaises, tant dans l'intention de se ménager l'opinion des gens de Turin, auxquels

? Rapports sur les routes à l'Empereur dans le cours de 1811. Arch. Nat. AFTV 1056. Cf. plus haut, chapitre 1v,

MA

il se présentait de la sorte comme reprenant à son compte une des grandes pensées de leurs derniers administrateurs indigènes, que dans un but et pour une fin de politique intérieure française visant à donner une marque de sollicitude au commerce marseillais et niçois; de telles préoccupations toutefois n'avaient été que passagères !. La réunion à l'Empire du littoral ligure avait éliminé sans retour la route de Tende de toute prétention à un rôle tant soit peu marquant et l'avait reléguée au rang de communication strictement régionale et même locale ?. Tout au plus peut-on noter que, même dans l’état où l'avaient laissée les ingénieurs piémontais, car en fait elle fut modifiée à peine, elle prit à certains moments, par rapport à la Corniche inachevée, une certaine valeur de remplacement. ‘

Pour la route du Mont Genèvre, enfin, son importance et son avenir économiques étaient bien limités, à la fois par le manque d’une voie d'accès vraiment directe vers l’intérieur de la France — la politique de Crétet entravant et retardant la construction de la route de l'Oisans portait de la sorte ses fruits — et par les desseins derniers de l'Empereur, assignant à la route par le col dauphinois un rôle avant tout militaire, l’'excluant en fait de toute sérieuse utilisation commerciale $.

1 Correspondance, VII, 6225, à Gaudin, 19 thermidor an X. Nombreux documents sur la sollicitude des autorités francaises en 1802-1803 pour la route du col de ‘Tende dans Arch. Tur. II. Période francaise. Administration générale. Art. 173.

? Plaintes sur l'abandon ultérieur de la route dans les délibérations du Conseil général de la Stura. Quand on veut, par analogie avec le Cenis, établir au col de Tende un hospice de moines, les conseillers généraux déclarent que mieux vaudrait faire les travaux nécessaires pour l'entretien en bon état de la route, ce qui rendrait les moines inutiles. Session de 1807. Arch, Nat, Fev Stura.

8 (ff. chapitre 1v, p. 205 sq. Ce déclassement du Genèvre par rapport au Cenis devait du reste se marquer administrativement dans la grande classification des routes opérée en 1811, à un moment où Montalivet n’était plus à la Direction des Ponts pour couvrir le -col briançonnais de sa protection immédiate. La route « de Saint-Esprit à Turin par Briancon » devait être rangée Seulement dans ‘la 3° catégorie des grandes voies de communication, c’est-à-dire entre celles dont l'Etat n'assumait qu’une partie de l'entretien par opposition à celles

De la sorte, pour le grand trafic, pour tous les produits qui, suivant les vues de la politique impériale, devaient, des manufactures de France, venir trouver en Italie des consommateurs obligés, pour toutes les matières italiennes allant se faire travailler en France, deux grands chemins — tout comme au xvur° siècle — demeuraient en présence, le Genis et le Simplon. Dès lors tous deux se trouvaient, semble-t-il, appelés par les circonstances à une fortune commune. Impression tout à fait fausse et qu'infirment radicalement tous les éléments de documentation dont nous sommes à même de disposer. Si nous étu- dions en effet, pour l’un et l’autre de ces cols, à la fois le volume du transit et les oscillations de ce volume à travers la période impériale, une première constatation s'impose évidente : l'utilisation des deux routes par le commerce, au lieu de présenter un parallélisme même sommaire, accuse un contraste aussi marqué que possible.

Le mouvement par le Genis révèle une courbe ascendante très caractérisée, d’une allure nette, surtout d’une progression remarquablement uniforme. Les premières évaluations établies, assez approximativement d’ailleurs, une vingtaine de mois après l'ouverture de la route à la pleine exploitation roulière, donnent, en gros et pour une période de douze mois, les chiffres que voici : 1.200 voitures de voyageurs, tant berlines, cabriolets que chaises de poste, 3.500 voitures de roulage et plus de 40.000 mulets de charge; quatre années plus tard, en 1810, les chiffres, cette fois très exacts, sont les suivants : 2911 voitures de voyageurs, 14.037 voitures de roulage, 37.255 mulets et chevaux de charge, soit, en même temps qu'une légère diminution du portage par bêtes de somme, diminution bien naturelle devant les progrès du transport par voitures, une formidable augmentation du

des deux premières catégories, exclusivement entretenues sur le budget de l'Etat. Les conseillers généraux des Hautes-Alpes, réunis en session extraordinaire en avril 1812, protestèrent vivement contre çette mesure. (Arch, des Hautes-Alpes, Série N.)

transit roulier; le volume du transit global augmente encore en 1811 et 1812, ainsi que dans le premier semestre de 1813, années où non seulement le roulage accentue et précise ses gains, mais où, en raison de l'abondance des transports, refleurit pour un temps, plus prospère que jamais, le portage à dos de bête.

Pour le Simplon, nous ne possédons pas d'évaluations numériques aussi circonstanciées et abondantes; mais, en confrontant certaines observations et en étudiant certaines données précises versées au débat?, nous pouvons arriver aux constatations suivantes : un roulage tant de voyageurs que de marchandises assez important, mais très inférieur à celui du Cenis — vraisemblablement trois ou quatre fois moindre — s'établit par la route en 1806 et 1807; à dater de 1808, le transit en voyageurs se maintient, mais le transport des marchandises accuse une diminution extrêmement sensible, ne représentant plus guère, en volume, que le 1/9 ou le 1/10 de ce qui traversait le col savoyvard; enfin, au moment où l’année 1810 marque pour le Genis le succès caractérisé souligné par les chiffres cités plus haut, le Simplon atteint le point le plus bas de la courbe de son trafic.

Une telle différence dans l'allure de l'exploitation des deux passages ne saurait s'expliquer par des causes simples; il vaut dès lors la peine d'étudier et de rechercher les raisons qui ont pu si fortement différencier, en ce qui touche leur exploitation

1 Chiffres du transit par le Cenis d’après un rapport de la Préfecture du Pô du 4 mars 1808 (Arch. Tur. II. Epoque française. Département du P6. Catégorie G. Art. 8) ; d’après les évaluations de l'ingénieur Derrien pour 1810, 1811, 1812, 1813. (Bibliothèque des Ponts et Chaussées. Manuscrit 1378 et Notice sur la route du Cenis, Angers, 1816.)

2 Chiffres pour le Simplon dans le rapport de Montalivet pour la taxe de la route le 3 avril 1811 (Arch. Nat. AF1v. Plaquette 4243), les appréciations sur les oscillations du transit dans les rapports administratifs. (Arch. Nat. Fterrr, Simplon), les procès-verbaux du Conseil général. (Arch. Nat. KF°°v, Simplon), la Correspondance Valais (Arch. Aff. Etr.) Volume 9, f° 29%4 sq. Pas de rapport sur le Simplon lors de Ja grande enquête de 1811 relative au roulage,

par le commerce, deux routes présentant, au point de vue technique, des avantages sensiblement égaux.

Il convient d'affirmer fortement dès l’abord que, dans le fait d'un si flagrant contraste, l'influence des causes naturelles générales ne saurait être absolument absente, Que si l’on essaie, en effet, avee quelle prudence et quelle circonspection! d’esquisser sur la carte la délimitation de ce que Fon pourrait appeler — en usant des termes employés en matière de trafic ferroviaire —- le périmètre d'influence et d'action des deux routes, il n’est pas douteux que le Genis ne fût naturellement appelé à desservir — directement et indirectement — une notable partie du territoire de la vieille France et de celui des départements d'au delà des Alpes. Surtout —- et c'était là un atout d'une valeur singulière — dans son périmètre se trouvait incluse une place de commerce, Lyon, que les événements du moment avaient constituée le grand intermédiaire du trafic franco-péninsulaire.

Les raisons permanentes et lointaines qui, depuis le xvi' siècle, avaient lié la fortune de Lyon à l’utilisation de la voie du Genis ont été déjà exposées plus haut; ces raisons, en dépit des événements, n'avaient au fond perdu en rien de leur valeur; au contraire, elles subsistaient entières, singulièrement renforcées même de ce fait, capital pour l'intelligence de la situation présentée ici, que, dans cette exploitation française de l'Italie, procurée par la politique impériale, la cité lyonnaise s'était — sans jeu de mots — véritablement taillé la part du lion.

Ce serait une étude attachante, mais un peu étrangère à notre . sujet, que d'exposer cette conquête lyonnaise du marché péninsulaire sous l'Empire !, en particulier de montrer comment, dans le concert des représentations, doléances, récriminations, appels à la puissance souveraine, mené tout le régime durant par les commerçants et les manufacturiers pour procurer l’inféa-

! L'étude en à été esquissée par M, Charléty, « La vie économique à Lyon sous Napoléon », Viertcljahrschrift für Sosial und Wirtschaftgeschichte, 1905, p. 365 sq.

dation à l'industrie française des marchés italiens, la note dominante fut presque toujours donnée par les Lyonnais. L'on peut toutefois relever ici, en ce qui touche ces derniers, la rapidité et la souplesse de leur évolution en la matière. Lorsque, dès le début de la pénétration française en Italie sous le Directoire, la question se pose de régler par des traités de commerce nos relations avec les divers états de la Péninsule, les hommes d'affaires et de négoce de Lyon s'en tiennent à la bien naturelle position libre-échangiste d’industriels obligés de recourir au dehors pour leur matière première et de rechercher un peu partout des clients pour leurs produits fabriqués, et font preuve, en la matière, de la plus grande largeur d'idées : « Nous sommes en état, déclarent-ils, de ne rien redouter de la réciprocité et nous pensons qu'en principe, il ne doit y avoir aucune prohibition tant à l'importation qu'à l'exportation dans les traités de commerce que nous avons à conclure avec l'Italief. » A ce moment done, le commerce lyonnais envisage la conquête des débouchés transalpins sur la base de la liberté la plus entière. Le ton ne tarde pas à changer et, bien vite, comprenant tout le parti qu'ils peuvent en tirer à leur bénéfice, les Lyonnais entrent résolument dans les desseins et le système du Maître, d'autant que, assurés par l'annexion du Piémont d’un territoire réservé et exclusif pour leur approvisionnement en matières premières ?, ils ne considèrent désormais le Rovaume italien que comme un marché à exploiter et un concurrent à entraver. Dès lors, ils se

1 Arch. Nat. F2 620. Dossier 4. Commerce avec l'Italie. Réponse du Bureau consultatif du commerce de Lyon, 18 prairial an IV.

? Jbid. Mémoire des commerçants de Lyon au Préfet du Rhône, 13 avril 1806. Ils se plaignent de l'attitude des Italiens du Royaume et réclament des mesures de protection. « La considération des matières premières ne doit avoir aucune influence sur la décision à prendre... puisque c’est du Piémont que la fabrique lyonnaise tire la plupart de ses soies. » Lettre du Préfet du Rhône au Ministre de l'Intérieur, 20 mai 1806 : « La Chambre de commerce de Lyon réclame contre les droits énormes perçus en Italie... Les négociants s'étonnent que sous le régime germanique (c'est-à-dire autrichien) les droits du fise aient été plus favorables à leur manufacture qu'ils ne le sont devenus sous un gouvernement pour ainsi dire français. »

révèlent les plus ardents à pousser le Gouvernement impérial dans les voies qui doivent assurer l’inféodation économique de la Péninsule à la France; dès lors et sans fin, se plaignant de la mauvaise volonté des Italiens à l'égard des Français, ils dénoncent le manque d’égards à leur endroit des autorités du Royaume; spécialement, ils insistent sur ce fait que l’établissement de la domination française en Italie, réveillant par l'exemple et le contact l’activité des indigènes, risque — ils l'affirment du moins — de tourner au désavantage des intérêts français en général, des intérêts lyonnais en particulier t.

« Il est hors de doute que les divers Etats qui constituent le Ravaume d'Italie ne fussent infiniment moins dangereux pour nous lorsqu'ils étaient gouvernés par plusieurs souverains, parce qu'alors le peu d'accord, les intérêts opposés qui existaient entre les divers gouvernements apportaient à l’industrie et aux manufactures une espèce de contrariété et d'inertie qui leur devenaient nuisibles... Tandis qu'aujourd'hui une sage et unique direction doit nécessairement fertiliser et féconder tous les moyens prospères qui étaient auparavant ou négligés ou méconnus... L'on devra être convaincu que nos manufactures, surtout celles de Lyon, ont le plus pressant besoin d'être favorisées et protégées par tous les moyens du Gouvernement. »

Réclamant toujours et toujours obtenant, ils investissent graduellement toutes les avenues du commerce italien; ils n’eurent de repos qu'à la fin de 1810, lorsque, le système continental portant toutes ses conséquences, ils se trouvèrent constitués, de par la volonté impériale, les intermédiaires obligés de la principale exportation italienne, à savoir des soies, toutes contraintes désormais à passer par Lyon avant que de se répandre en Europe.

Si la fabrique lyonnaise montre une telle sollicitude pour ce marché devenu comme son fief propre, si elle oriente si nettement son activité vers la région {ransalpine, la commission

? Arch. Nat. F® 534, chemise e. Mémoire sur le commerce de Lyon avec le Royaume d'Italie, 1807,

lyonnaise développe tout naturellement une activité parallèle ! : grâce à ses relations, par les correspondants qu’elle possède dans toutes les places de l'Empire, elle tend à concentrer entre ses mains, à presque monopoliser la majeure partie des expéditions françaises pour les pays transalpins; de la sorte, elle s'est en particulier entièrement inféodé, s’assurant ainsi dans son jeu une carte maîtresse, le formidable centre de commission et d’afflux de marchandises qu'est devenu Chalon-sur-Saône ?, et, par lui, elle centralise les arrivages de l'Ouest et du Centre; elle capte aussi, par la commodité de la navigation de la Saône, les matières lourdes arrivant du bassin parisien, et spécialement les farines de Brie et de Beauce, qui, les années où la récolte est déficitaire en Italie, peuvent, grâce aux hauts prix pratiqués, payer le passage des cols. D'une façon générale, tout ce qui, en temps ordinaire, fût allé, descendant le Rhône, s'embarquer dans les ports méditerranéens français à destination des ports de la Péninsule, s'arrête maintenant à Lyon qui, bénéficiant de la fermeture de la mer, fait tête de ligne vers l'Italie.

Par Chalon-sur-Saône, la commission lvonnaise tient les matières lourdes; par Roanne et la route du Bourbonnais, elle reçoit les marchandises légères et précieuses, susceptibles de supporter le taux élevé des transports rapides. Il s’est en effet produit entre la voie du Bourbonnais et la voie de Bourgogne une spécialisation, sensible surtout depuis que Chalon est le grand point de confluence des matières pondéreuses; par la Bourgogne c'est, se combinant avec la voie d’eau, le gros roulage, lent et peu coûteux, comportant des délais plus ou moins longs dans l’acheminement et l'expédition des marchandises, subis-

1 Cette étude sur le roulage lyonnais, d’après les documents de la grande enquête de 1811 sur le roulage. Arch. Nat. K* 1270-1271, Rhône, dossier 101 ; Saône-et-Loire, dossier 106; Mont-Blanc, dossier 80; P6, dossier 93; Léman, dossier 59. Cf. annexe de notre Bibliographie critique.

2 Lettre du Maire de Chalon-sur-Saône du 4 décembre 1811.

sant à l'occasion des retards et des à-coups, au rythme de l'intensité du trafic et de l'état d'une voie parfois engorgée. Par le Bourbonnais, au contraire, fonctionne depuis 1807 un roulage accéléré, au développement duquel donnent leurs soins quatre entreprises concurrentes ; grâce à ce roulage, chaque jour et dans les deux sens, circulent entre Lyon et la capitale six fourgons, chargés chacun à une tonne et demie et soutenant, par le jeu de fréquents relais, une très vive allure, bloquant sur Lyon tout le transit des colis de valeur pour le Sud de l'Empire.

A toutes ces sources alimentent leur activité les maisons lyonnaises de commission et de transport vers la Péninsule : Dareste et GC", Sepolina et Teuliet, qui a repris la vieille raison sociale Sepolina et Travi, une des plus anciennes firmes exploitant le Cenis, Allard et CO, veuve Descours et fils, Duport et Dupré, Claudel et Lachaumette, et surtout la plus importante, Bonäfous, Bourg et C*°, qui exploite à la fois le transport des vovageurs — les mettant en quatre jours à Turin par diligences et chariots de poste — et l'exercice du gros roulage, et qui, en outre, correspond, pour les marchandises légères et précieuses, avec les entreprises de la route du Bourbonnais, assurant en six jours, de Lyon, l’arrivée à Turin par fourgons accélérés des colis confiés à ses bons soins.

Maison vraiment importante que cette entreprise plus que quadragénaire, autrefois d’allures modestes, maintenant en pleine ascension : mieux qu'aucune de ses concurrentes, elle avait su prévoir dès le début des opérations militaires françaises dans la Péninsule quels changements profonds les événements allaient apporter aux rapports d'échanges franco-italiens; dès lors elle avait consenti de judicieux sacrifices et n'avait depuis reculé devant aucun effort pour se transformer à l'ampleur des besoins nouveaux; elle s'en trouvait récompensée par une prospérité solide et fortement assise; d’ailleurs elle tirait moins de profits encore de l'exercice du roulage que des intérêts pris, à l'instar de beaucoup d'entreprises similaires et suivant les traditions des « grands voiluriers » Ivonnais des xvr° et xvini° siè-

cles, dans toutes sortes de spéculations sur les soies, les riz, les farines et en général sur tous les objets du transit franco-italient. Son activité dès lors s'orientait dans les sens les plus divers, revêtant des aspects multiples qu'il serait du plus haut intérêt de pouvoir directement atteindre. Et comme l’on souhaiterait posséder plus de renseignements sur la curieuse organisalion de la compagnie, ses agents et inspecteurs sans cesse en chemin, toujours les premiers à signaler les avaries et dégradations survenues à la route, ses écuries particulières et ses dépôts de fourrage échelonnés tout au long de la Maurienne et du Val de Suse, et, concentrés au Genis (où il faut parfois, lorsque les orages d'été, les neiges fondantes d'automne et les dégels printaniers ravinent et défoncent les rampes ?, tripler, voire quadrupler les attelages) ses chevaux de trait les plus vigoureux, boulonnais et percherons taillés en force, mêlés à des mulets de choix, pyrénéens et poitevins, tous animaux de prix minutieusement sélectionnés et soigneusement tenus en forme!

Très consciente, aussi bien, de son importance, faisant sonner très haut les 150 à 200.000 francs de contributions annuelles qu'elle verse à l'Etat, elle est en continuelles instances auprès du Ministère des Finances, de qui elle sollicite, se targuant de remplir une mission patriotique de liaison franco-italienne, des exemptions de droits et réductions de taxes; en démarches ininterrompues dans les bureaux des Ponts et Chaussées, pour activer les constructions, améliorations, rectifications des routes dont elle assure le service. Considérant volontiers le Cenis comme un domaine réservé el un monopole dont elle aurait l’ex-

1 Sur ces spéculations de la Compagnie Bonafoux en ce qui touche les soies, documents in Arch. Tur, II. Période française. Administration générale. Catégorie 92. Douanes, notamment une lettre de la maison à l’Administrateur général du Piémont. Pétition du 13 frimaire an X (4 décembre 1801) pour obtenir la liberté d’acquitter les marchandises aux frontières ou d’y prendre acquit-àcaution pour Turin: À !

2 Sur les dégâts occasionnés au Cenis par l’activité du roulage, nombreux rapports, l’un en particulier de l'Ingénieur en chef du Mont-Blanc en date du 20 mars 1813. Arch. Nat. F4 1006.

ploitation, se présentant avec quelque présomption comme « le seul établissement de voitures publiques desservant la route de l'Empire français au Royaume d'Italie », elle est en correspondance fréquente avec les fonctionnaires de Chambéry et de Turin’; tantôt elle leur dénonce la concurrence des « voiturins », les petits entrepreneurs locaux de roulage et de transport qui, avec quelques bêtes et esquivant patentes et licences, profitent de l'abondance du transit et tâchent d’en vivre; tantôt elle réclame contre tous les petits exploiteurs de la route, « cantonniers du Cenis, gens sans principe et malins comme la grêle, habitants de la Ferrière et de la Novalaise qui ne se plaisent qu'au désordre, tels des écumeurs de mer », spontanément et. fortement coalisés contre elle; toujours elle en appelle auprès des hauts administrateurs du peu de concours, bien pis, de la mauvaise volonté rencontrée par elle auprès des autorités locales subalternes, chez les maires de village en particulier, lorsqu'elle recourt à eux pour tenir en respect la mauvaise volonté des indigènes. Et avec quelle solennité convaincue, corroborant ses dires d’une longue citation de Raynal, vante-t-elle au préfet du Mont-Blanc les avantages du transit, représentant que le roulage, s’il se développait encore, finirait par arracher à leur torpeur les indigènes « naturellement portés à une forte inertie, témoins les fêtes que l’on chôme entièrement dans la Maurienne, spécialement à Termignon et à Lanslebourg »! Avec quelle ombrageuse défiance dénonce-t-elle aux fonctionnaires toutes les informations des journaux et des gazettes (comptes rendus d’accidents, de retards, d'incidents de voyage) susceptibles, à l’entendre, de jeter quelque discrédit sur la route qu'elle s’est en quelque mesure inféodée ?!

? Correspondance de la Compagnie Bonafoux avec les Préfets du P6 et du Mont-Blanc. Arch. Tur. II. Période française. Département du P6. Catégorie 6. Art. 8. Arch. de la Savoie, L. 106$.

? Le Préfet de la Savoie à la Compagnie Bonafoux, le 10 février 1809 : « J'ai été comme vous indigné de l’article inséré dans les journaux sur la prétendue stagnation du commerce pour l'Italie et sur l'interruption du passage entre

ui PARUS

Le roulage lyonnais s'est donc consacré avec beaucoup de conviction et de zèle au service du Genis, grandement aidé qu'il se trouvait du fait de la part prépondérante prise par le commerce lvonnais dans l'exploitation française de l'Italie. Cet élément pourtant ne saurait expliquer à lui seul l'énorme écart constaté entre le trafic du Genis et le trafic du Simplon. Même en tenant compte et de la forte attraction exercée sur la direction des routes commerciales par les centres de Chalon et de Lyon, et du bloquage sur la ligne de Roanne des marchandises légères, il reste que, pour une bonne partie de la France du Nord et de l'Est, la route la plus courte vers l'Italie du Nord passait par le Simplon; c'était le cas, en particulier, pour les drapiers champenois et ardennais, pour les gens de Reims, de Sedan, de Verviers à qui les mesures impériales avaient livré le marché italien :. D'autre part et à coup sûr, le volume des expéditions provenant de la partie de l'Empire normalement inscrite dans le périmètre d'action de la route du Simplon constituait un ensemble assez fort pour nourrir un courant de trafic autonome, se suffisant à lui seul et soustrait de la sorte à l'obligation de recourir nécessairement à l'intermédiaire de la commission lyonnaise.

L'on peut, pour expliquer cette indéniable défaveur du Simplon —- fait en somme le plus saillant dans l’organisation matérielle des rapports franco-italiens — remarquer, tout d’abord, que la route du Haut-Rhône ne disposait en France que de très médiocres avenues : les voies d'accès en étaient formées sur notre territoire par les routes partant de la plaine de la Saône

Saint-Michel et Lanslebourg. J’ai écrit sur ce point à M. le Conseiller d'Etat en le priant de donner lui-même un démenti à un article aussi impudemment mensonger. » Arch. de la Savoie, I4 1068.

1 Les Italiens se fournissaient précédemment chez les drapiers bohémiens et moraves: laissés libres ils auraient d'autant plus volontiers continué leurs relations de ce côté qu'ils se seraient trouvés singulièrement avantagés par l'avilissement du change autrichien. Note sur le décret du 10 juin 1806 fournie par Terneaux frères, manufacturiers à Sedan et Reims. Arch. Nat. F° 534, chemise d.

moyenne ou du Revermont, vieux chemins de Dôle à Saint-Cergue par Morez, de Lons-le-Saunier à Gex par S'-Claude, chemins dont la rivalité avait rempli le xvurr° siècle ? et qui, raccordés depuis peu des Rousses à la Faucille par la vallée des Dappes, sur l'expresse volonté du Premier Consul, et au prix d’une rectification de frontière imposée d'autorité à la Suisse ?, se trouvaient avoir maintenant leur commun débouché à Genève. Or, en dépit d'importants travaux exécutés par ses soins, l'Administration impériale était fort loin d’avoir transformé en chaussées bien roulables les anciennes routes qui, escaladant péniblement les gradins successifs des plateaux comtois, ne se glissaient à travers les raides corniches du Haut-Jura qu'au prix de rampes trop courtes et de détours trop accentués. L'exploitation par le gros roulage en demeurait difficile et précaire, d'autant que le long et considérable enneigement de ces hauts pays arrêtait presque complètement le trafic par les mois d’hiver®.

La seule solution technique de la liaison du Simplon au réseau routier français eût été, semble-t-il, celle-là même qui devait s'imposer plus tard, et avant l’ère des grands tunnels #, aux organisateurs des relations ferroviaires franco-suisses pour la soudure aux voies helvétiques des voies françaises : la traversée des plateaux jJurassiens dans leur partie la plus commode en terre française et le débouché sur le pays des lacs par la cluse

1 Sur cette rivalité, nombreux documents dans les cartons de l’Intendance de Besancon relatifs aux travaux de routes et mentionnés dans notre bibliographie critique (Arch. départ. du Doubs et du Jura. Série C). Sur la persistance de cette rivalité à l'époque consulaire et impériale, documents aux Arch. Nat. F# 837-838. :

? Lettre de l’ingénieur en chef du Jura Aubert à Crétet, le 25 thermidor an X : « Les Suisses sont parfaitement tranquilles malgré la mauvaise humeur que leur donne l'ouverture d’une route qui va appauvrir le pays de Vaud... Les intelligences que j'ai maintenues dans le pays pour en connaître les opinions et les mouvements m'ont rapporté que les Suisses comparaient le Premier Consul à Louis XIV pour la volonté bien déterminée. » K° 837.

3 Jnquête sur le roulage. Dossier du Jura, n° 57 de F# 1269. Cf. notre annexe sur cette enquête.

4 Avant le Frasne-Vallorbe.

de Pontarlier. La chose n'eût été possible qu'en empruntant Îe territoire helvétique, plus précisément en venant, par le pays vaudois, retrouver le Léman à Lausanne pour longer ensuite la rive septentrionale du lac jusqu'à l'entrée en Valais. Certains avaient alors préconisé celte jonction au prix, s'il le fallait, d'une mutilation infligée à la Suisse : en particulier, dans une note adressée à Talleyrand au cours de l'été 18021, c'est-à-dire au moment où l'on discutait à Paris le problème helvétique, Verninac, notre ministre à Berne, avait fait ressortir très fortement que seul le pays vaudois constituait le vrai débouché de la région du Haut-Rhône; il y mettait en pleine évidence l'excellence des routes au Nord du lac — celles-là même que Messieurs de Berne avaient fait édifier au xvirr siècle tant pour tenir plus fortement leurs sujets de langue française que pour capter précisément le transit filtrant par le Simplon en dépit de la politique piémontaise — opposait au peu de commodité de la rive au Midi du Léman, rude et escarpée, l'agrément de la rive opposée, mollement ondulée et peuplée d'une véritable file de villages heureux et de villes prospères, insistait enfin sur le notable raccourcissement du trajet Paris-Milan que procurerait un tel tracé; de la sorte, en effet, les troupes et convois partis « du Jura, du Haut et Bas-Rhin et marchant sur l'Italie pourraient suivre une ligne droite et très courte pour arriver à la pointe orientale du lac au lieu de s’épuiser en marches obliques ». Mais Bonaparte, au moment où il détachait le Valais de la Confédération afin de tenir le Haut-Rhône, n'avait pas voulu ou pas osé compliquer l'opération d’une mainmise sur le pays de Vaud. Obligé, pour rassurer l'opinion européenne générale, de reconstituer le corps helvétique sur la base de la neutralité traditionnelle et d'administrer ainsi la preuve que la politique consulaire à l'égard de la Suisse s'inspirerait d'autres vues que celles de la politique directoriale, il avait choisi la voie par Morez comme grande

1 Copie de cette note aux Arch. Aff. Etr. Correspondance Valais, Volume 6, 192229;

route à travers le Jura, l'avait fait obliquer des Rousses sur la Faucille et en avait prescrit le prolongement au delà de Genève sur la rive méridionale du lac; le Simplon se trouvait de la sorte réduit à une liaison techniquement assez médiocre avec le demeurant de l'Empire.

Ce crochet obligé que faisait la route pour demeurer en terre française ne constituait pas, du reste, une raison suffisante pour compromettre irrémédiablement l'exploitation commerciale de la ligne. L'inconvénient résultant de l'allongement du parcours pouvait, sans trop d'efforts, se trouver neutralisé par l’initiative et l’industrie de Genève. Constituée en effet la porte française du Simplon, l’active cité du Léman était d'autant plus résolue à renouer de tout cœur la tradition de ce rôle — déjà tenu quelque temps par elle au xvrr° siècle : — qu'elle en escomptait une compensation occasionnelle au ralentissement marqué d’ac-: tivité économique dont elle souffrait du fait des événements.

L'on a déjà eu l’occasion d'exposer que la fortune normale de Genève n’était pas tant liée précédemment à l'exploitation du Simplon qu'à celle du Cenis?; ç'avait été, en particulier, le cas au XVI siècle durant lequel Genève avait joué, pour son plus grand bénéfice, la fonction d’intermédiaire entre le plateau suisse d’une part et d'autre part non seulement la Savoie mais encore, par la route du Genis, le Piémont et la Ligurie, et même par les voies conjuguées Cenis-col de Tende, la région du Comté de Nice. C'est en raison de ces faits que Genève, au lendemain de son annexion à la France et lorsque s'était déchaînée la grande polémique pour les routes, avait, par sympathie et intérêts habituels, appuyé le Cenis, escomptant demeurer, par la vieille route savoyarde, le courtier de l’industrie helvétique pour l’exploitation du pays piémontais.

1 Sur le rôle au XVII siècle de Genève, étape vers la France des soies milanaïses descendant du Simplon, nombreux documents dans le fonds Dace de Suse. Arch. Tur. I (surtout dossiers 2 et 3).

2 Chapitre II.

Mais la situation s'était, depuis, bien modifiée à mesure que le régime douanier français, tel que le constituaient les administrations consulaires et impériales, passait du protectionnisme à la prohibition, et cela non seulement vis-à-vis des Anglais, mais presque aussi rigoureusement vis-à-vis des neutres, telle la Suisse, dont le développement manufacturier était notablement avancé. L'évolution de la pratique française vers l’absolue prohibition se trouva parachevée par le tarif du 30 avril 1806, désormais loi douanière fondamentale de l'Empire et qui fermait le marché français (par conséquent, en même temps que la Savoie, l’ancien Piémont et la Ligurie désormais annexés au domaine impérial) aux cotons filés et à presque toutes les cotonnades étrangères, quelle qu’en fût l'origine; dès lors, mises à part quelques maisons vaudoises (de Lausanne et de Nyon) qui, pour ne pas perdre un débouché traditionnel, s’expatrièrent, amenant en banlieue génevoise et en deçà de la ligne douanière leur main-d'œuvre et leur outillage, la fabrique suisse cessa de travailler pour la clientèle savoyarde et piémontaise; une des branches les plus actives de la commission génevoise se trouvait de la sorte tariet.

Les courtiers génevois, tout en continuant à exploiter dans la mesure du possible l'actuel trafic franco-suisse (bétail et produits laitiers de la Confédération vers la France, produits manufacturés divers de la France vers la Suisse), étaient donc amenés à chercher par ailleurs d’autres éléments de spéculation et, puis-

1 Arch. Nat. F* 643. Dossier 7. Commerce avec la Suisse. Lettre du Préfet du Léman, de Barante au Ministre de l'Intérieur, 21 mai 1810 Beaucoup de détails dans les délibérations du Conseil général du Léman : « Aux produits considérables... de ses fabriques d'horlogerie, de bijouterie, de toiles peintes qui avaient une infinité de débouchés, la commune de Genève ajoutait encore beaucoup d'articles de tout genre, dont l’imputation annuelle pouvait monter à une quinzaine de millions... la plupart de ces articles se réexportaient par assortiment pour la ci-devant Savoie... la Lombardie, le Piémont... Mainterant, il n’y a presque plus de transit. » Session de germinal an IX. Arch. Nat. Fev Léman. La source essentielle sur l'activité économique de Genève à cette époque est. le beau livre de M, Chapuisat, Le commerce et l'industrie de Genève à l'époque française,

que les événements politiques faisaient passer chez eux la route française vers le Simplon, se trouvaient lout naturellement conduits à exploiter les possibilités de cette voie de commerce, partant à se transformer en intermédiaires des relations entre l’'Empire et le Royaume. Ils y inclinaient d'autant plus que Napoléon lui-même les avait encouragés à cet égard : « Cette route du Simplon vous fera du bien, n'est-il pas vrai?.» avait-il déclaré au délégué génevois Pictet venu le saluer à Chambéry, au printemps de 1805, lors du premier voyage impérial vers la Péninsule t,

Au surplus, les Génevois ne laissaient pas que d’avoir à leur disposition certains éléments qui, judicieusement mis en œuvre, pouvaient neutraliser en quelque mesure les conditions fâcheuses grevant une des parties les plus mauvaises de la ligne française vers le Simplon, soit la traversée du Jura. Depuis de longues années déjà, au même titre que certains autres montagnards étaient traditionnellement colporteurs, les habitants d’un val de cette chaîne, les Granvalliens, s'étaient spécialisés dans la pratique du roulage, ne revenant chaque année que quelques mois au pays et éparpillés, le reste du temps, sur toutes les routes de France avec leurs petites voitures à un cheval, bien connues alors sous le nom de « charrettes comtoises »; nul doute qu'en rassemblant et en organisant ces rouliers de métier, en concentrant leurs efforts sur l’exploitation des voies jurassiennes, l'ingéniosité des maisons de transport génevoises ne fût parvenue à surmonter tous les obstacles présentés par la traversée des plateaux et des chaînes et à équiper la ligne Paris-Genève-Milan à l'instar de la ligne Paris-Lvon-Turin ?. .

Yest ailleurs que réside la véritable cause de la presque inutilisation du Simplon; ce n’est pas dans des causes naturelles, mais bien dans des raisons politiques et économiques d'ordre

* Ed. Chapuisat, La municipalité de Genève pendant la domination f[rançaise, t. II, p. 311,

? Enquête de 1811 sur le roulage. F4 1269, Dossier 57 Jura.

général, dans les directives mêmes de la politique impériale non moins que du système économique adopté par la France qu’il convient de discerner les sources de la défaveur de la route : telles qu’elles se précisèrent en effet graduellement, ces directives devaient — par une conséquence curieuse et assez imprévue — tendre à restreindre dans la pratique le large usage de cette voie dont la construction avait été, au début de la carrière napoléonienne, une des préoccupations essentielles du général en chef de l’armée d'Italie, puis du Premier Consul.

Quand Bonaparte avait, en 1802, tenu à séparer le Valais de la Suisse pour avoir dans sa dépendance complète le couloir du Haut-Rhône, il n'était pas allé jusqu’à la pleine et entière annexion et s'était contenté de constituer le pays en une république théoriquement indépendante, sous le patronage commun des trois Etats contigus : France, République italienne, Confédération helvétique; situation mal définie, au fond, et à laquelle les rapports particuliers du Valais et de la France donnaient son

caractère véritable; Ja France, en effet, et en dehors de son droit de copatronage recevait toute liberté pour construire la chaussée du Simplon à partir de Brigue, en assurer la police, la fortifier à sa convenance, même pour faire stationner sur le territoire valaisan les forces militaires jugées nécessaires à ces fins diverses 1, Pratiquement, la France devenait toute-puissante dans le pays et fondait cette domination sur la nécessité pour elle de la pleine disposition de la route; mais en contre-partie elle comptait sur la route, cause déterminante de toute l'affaire, pour procurer à brève échéance, par une évolution en quelque sorte naturelle des intérêts, l'absorption graduelle et consentie du petit pays dans l'ensemble du système français; en un mot, elle fai-

1 Un commentaire officiel de la situation très spéciale du Valais vis-à-vis de la France est formé par les instructions données à Chateaubriand par les bureaux des Affaires étrangères. Instructions au citoyen Chateaubriand, 22 ventôse an XII. Arch. Aff. Etr, Correspondance Valais. Volume 7,

fos 257 sq.