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nétrer, le long des pays soumis à l'influence française, pour né rejoindre le (erritoire impérial que le plus lard possible.

La chose au fond ressortissait à un complexe plus vaste de fails : si, dans l'Ouest du Continent, était organisé par la France un système bien lié visant pour le moins autant à favoriser par la force la production française qu'à atteindre l'industrie britannique, dans l'Est et le Gentre de l'Europe, en contre-partie,. tendait à s'élahorer, nécessairement en quelque mesure et sous la pression même des événements, à la fois par le jeu des initiatives privées et des mesures gouvernementales, un ensemble de dispositions nées d’inspirations diverses et fragmentaires mais visant toutes à organiser, au mieux des circonstances et de son intérêt propre, la partie du continent en liaison avec la mer. C'est dans cet ordre de faits qu'il faut faire entrer le désir des Etats du Centre et de l'Est européen de monnayer le plus possible le transit, et les dispositions qui furent prises chez eux dans ce-sens. D'ailleurs, au fur et à mesure que la France étendra son domaine et son système vers l'Est, au fur et à mesure cette contre-organisation se reportera en arrière, cherchant à capter le transit par le Danube quand lui aura complètement échappé le Rhin. |

Cette exploitation du transit avait, dès le début de l’époque impériale, considérablement renforcé la situation commerciale de Trieste, si favorisée déjà, et par tous les événements qui, depuis le début des guerres révolutionnaires, avaient porté un si rude coup au commerce méditerranéen de la France, et par la sollicitude des autorités autrichiennes à ménager à leur grand port adriatique les meilleures voies d'accès possibles vers l'intérieur du Continent; Trieste, de la sorte, était devenu l’entrepôt de presque tout le trafic du Levant avec l'Europe; et les

1 Arch. Nat. F7 502, chemise 22. Note de l'époque directoriale : « Les relations de Trieste avec le Midi de l'Allemagne sont infinies. Le commerce avec la Suisse est devenu très conséquent... On y expédie une quantité de cotons, de savons, de produits du Levant. »

marchandises levantines devaient, pour rejoindre ensuite la France, opérer à travers le territoire de l'Autriche, puis des Etats de l'Allemagne méridionale, un long périple avant que de pénétrer dans l'Empire par Strasbourg !, constitué de la sorte la porte française de l'Orient.

D'un tel état de choses, Napoléon n'était pas sans s'être, depuis longtemps, préoccupé; pas davantage n'était-il pas sans avoir cherché à y trouver des atténuations : dès le moment où, au cours de son voyage du printemps de 1805 en Italie, l’Empereur formulait son programme d'exploitation commerciale de la voie d’eau padane ?, il marquait implicitement la volonté d’utiliser le saillant prononcé que, grâce à l'Italie, l'Ouest européen inféodé à la France dessinait dans la partie centrale du Continent, et cela autant pour ménager à l'Empire une voie d’accès vers le Levant que pour accrocher le trafic de Trieste et éviter aux expéditions vers la France le long détour par la région du Haut-Danube. Ces visées se précisèrent singulièrement dans le grand voyage de l'hiver 1807 qui conduisit le Maître jusqu’à Venise et marqua une étape capitale dans les plans d'utilisation française de l'Italie, plus particulièrement dans les desseins napoléoniens quant aux routes italiennes : la franchise de Venise, pleinement constituée au cours de ce voyage, fut, à n’en pas douter, un procédé d'offensive contre Trieste en même temps qu'une mesure de détail destinée à s'inscrire dans un plus vaste programme d'aménagement de l'Italie en voie d'accès française vers les régions balkaniques et turques.

Il y a plus : le désir de négocier un traité de commerce avec le Royaume, désir qui semble bien müûrir singulièrement dans la pensée impériale du fait même de ce voyage, est inspiré peut-être davantage encore que: par la volonté d'assurer aux

* Arch. de l'Isère. Série S. Dossiers de la route nationale 91 (Oisans). Lettre d'un négociant lyonnais aux Perrier de Grenoble, traçcant cet itinéraire de Trieste à Lyon par Strasbourg, mars 1808.

2 Cf. plus haut, p. 320.

produits français sur le marché italien des conditions particulièrement favorables, par le souci de ménager à travers l'Italie du Nord une voie d'approche pour le commerce de l'Empire vers l'Est méditerranéen. Ce dessein éclate avec une netteté et une précision vraiment impressionnantes dans les instructions que, de Bayonne où il se trouvait avec l'Empereur, Champagny, le 13 mai 1808, envoyait à Crétet, plénipotentiaire français pour la négociation du traité de commerce, document dont, pour leur clarté parfaite et significative, il vaut la peine de citer textuellement les passages essentiels 1 :

« Vu les difficultés des communications maritimes, il pourrait être utile que nous obtinssions dans le Royaume d'Italie de grandes facilités de transit pour toutes les productions et marchandises que nous aurions à expédier en Turquie ou à en recevoir par voie de terre.

« JJepuis l'interruption du commerce maritime, nos expéditionaaires se sont habituellement servis de la route de Vienne, mais celle d'Italie et de Dalmatie abrégerait et faciliterait nos communications avec une partie des Echelles de Turquie et du Levant; Lyon et tout le Midi de la France pourraient y gagner. D'ailleurs les marchandises du Levant pouvant être directement versées de la Turquie dans le Royaume d'Italie n’auraient qu'un seul droit de transit à acquitter avant d'arriver en France, tandis qu'elles ont, par la route actuelle, quatre lignes de douanes à traverser, celles d'Autriche, de Bavière, de Wurtemberg et de Bade avant d'arriver à Strasbourg.

« Les facilités que nous obtiendrions dans le Royaume d'Italie tendraient particulièrement à relever notre commerce en Bosnie, à établir quelques relations de ce genre entre la Dalmatie et l’Albanie et à ouvrir de proche en proche une nouvelle route avec Salonique, principal marché de la Turquie d'Europe. Ces résultats ne s'obtiendront peut-être que lentement, mais ce sera

3 Arch, Nat, FF 534, chemise a,

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entrer dans les vues de sagesse et de prévoyance de Sa Majesté que de les avoir préparés. »

Les mobiles inspirateurs de la négociation ne pouvaient plus lumineusement s'exprimer : à défaut des routes de la mer fermées à notre action, il fallait nous aménager des routes terrestres; il fallait par ailleurs procurer de la sorte, au moins sur le terrain commercial, l'approche de cet Orient méditerranéen dont la préoccupation ne fut jamais absente de la penséé du Maître.

De ces soucis divers, les négociateurs français s’inspirèrent si fortement que, dans une ébauche préliminaire du traité, ils songèrent à donner aux stipulations concernant le transit la place essentielle et à souligner dès l'article premier les facilités accordées à cet égard au commerce de l'Empire. Assez vite toutefois, ils y renoncèrent à la fois pour des motifs d'opportunité et des raisons de principe. Motifs d'opportunité : les Italiens ayant discerné l'intérêt que leurs partenaires attachaient à la chose, cherchaient à obtenir, en retour, des concessions valant à la fois sur le fait du transit lui-même et sur d’autres points; dès lors il était sage de ne pas laisser trop voir où l’on voulait en venir, Raisons de principe : à faire du règlement du transit la pierre angulaire de l'accord, les Français s’imposaient l'obligation de traiter la question dans son ensemble, et cela, les douaniers et les administrateurs impériaux ne le voulaient pas.

Ils ne le voulaient pas, tout d’abord parce qu'ils n'entendaient accorder au commerce italien aucune réciprocité pour les marchandises que le Royaume se trouverait dans le cas de faire transiter par l’Empire; sur ce point, en effet, ils étaient bien résolus à ne pas modifier la pratique douanière française expressément fondée sur la radicale prohibition du transit étranger par le territoire national, et seulement résignés à quelques adou-

* Arch. Nat. F® 534, chemise d. L'article de ce projet de traité est ainsi conçu : € Le transit réciproque par le territoire des deux Etats sera réglé de telle sorte... que les droits s'élèvent au plus à 1 % dela valeur des marchandises qui y seront admises, » x

cissements combinés, au fond, pour l’exelusif bénéfice du port franc de Gênes !. Surtout, à traiter le problème dans toute son ampleur, ils auraient dû découvrir qu'ils ne voulaient par le Royaume que d'un transit spécial et conçu à notre seul bénéfice.

Dans les intentions françaises, en effet, il ne s'agissait nullement de rendre éventuellement au Royaume la fonction historique de l’ancien Milanais intermédiaire entre la Méditerranée et le centre de l'Europe, courtier entre les ports adriatiques et ligures d'une part et d'autre part le plateau suisse, lé Tyrol, l'AIlemagne du Sud. En aucune hypothèse ne devait être reconstitué ce rôle passé, dont Milan, au début de la Cisalpine, avait espéré la reprise, rôle d’emporium assurant la liaison de la grande mer latine et de l’intérieur du continent ?, L’Administra-

1 Nrtes de Collin de Sucy pour Crétet au début de juin 1808 dans Arch. Nat./F% 534, chemise d : « Si nous accordons le transit général... Les pays voisins en profiteront pour expédier leurs produits en Italie, où l'on obtiendra, Srivant l'usage, des certificats d’origine avec lesquels ces marchandises seront présentées dans les bureaux de nos douanes et obtiendront la facilité d’un transit entièrement contraire à notre industrie... De grands abus sont toujours inséparables d'un transit; une longue expérience m'en a convaincu. »

? Cértains fonctionnaires impériaux avaient parfaitement discerné le caractère original de ce rôle commercial traditionnel de Milan : « Le commerce milanais consiste essentiellement en transit et en transport », dit le grand rapport sur le commerce italien fourni par les bureaux de l'Intérieur en février 1807 à l'Empereur. Arch. Nat. F® 620. De même, dans les premières années de l’occupat'on francaise de l'Italie du Nord, surtout au moment où la paix d'Amiens avait rouvert la voie aux transactions maritimes, il y avait eu de vifs espoirs d'organiser par Gênes et Milan le grand transit méditerranéen vers le centre du continent : « L’utilité d’une grande route de Novi à Borgo-Franco est incalculable. C'est par là que doit se faire le commerce entre l'Italie et la Méd'terranée, dont le transit, en produisant la prospérité et la richesse d'Alexandrie qui en serait l’entrepôt, donnerait un revenu considérable à l'Etat... Sans l'établissement de cette communication, Gênes et Milan n'ont point de débouché; ce chemin seul peut centupler leur commerce, si le gouvernement français le veut. » Le Préfet de Marengo à l'Administrateur général, janvier 1803. Arch. Tur. II. Période française. Article 173. Bien vite, la reprise de la guerre maritime et le système continental vinrent rendre illusoires de telles prévisions: au fond toutefois, Napoléon et ses conseillers semblent bien s'être rendu compte et de la liaison étroite d'intérêts existant normalementt entre Gênes et Milan, et du sens naturel de ce transit liguromilanais orienté Sud-Nord, et de la perturbation profonde que le système français apportait à de telles relations,

tion napoléonienne put admettre par intermittence le passage vers Gênes, par le Royaume, de produits suisses, bergeois, bavarois destinés à Naples; mais, dès le début, elle tint pour suspect ce transit venant du Nord, ne lui accorda qu'une tolérance précaire et constamment songea à lui faire obstacle 1. II était dans la logique du système continental, en effet, lorsqu'il porta ses conséquences dernières, que fût barrée fortement la route aux produits suisses, bavarois, allemands et d'une façon générale à toutes les marchandises étrangères et neutres cherchant à atteindre les rivages méridionaux. [Il fallait même qu’à cet égard le Rovaume devint, de gré ou de force, comme une sorte de masse couvrante et de flanc-garde protégeant l’exclusive exploitation française du domaine méditerranéen.

Le seul transit dont la politique impériale voulût — mais elle le voulait fortement — c'était un transit longitudinal, de l’Adriatique à la Méditerranée, dont le golfe de Venise d’une part, les régions ligures et provençales d'autre part devaient, suivant le schéma de 1805, être les points de départ et d'arrivée. Dans ce courant et avec une telle transposition du sens des échanges, ‘aucun rôle pour Milan; il ne faut pas s'étonner dès lors que les autorités du Royaume n'aient eu que tiédeur pour l’organisation d'un tel transit conçu au plus grand bénéfice de la vieille rivale vénitienne et dont la condition première s’annonçait devoir être — lourde charge pour les finances royales — l'équipement de Venise en grand centre maritime ?. Ce transit, par ailleurs, était

? Par exemple, dès le milieu de 1807 (5 août), Champagny demandait à Napoléon, en réaction contre les concessions des décrets de Varsovie du début de l’année, la suspension du transit des toiles étrangères par le Royaume d'Italie, transit, affirmait-il, servant de véhicule à la contrebande. Arch. Nat. AFrv 1060.

? Sur cette hostilité des Milanais à Venise, rapports de Lagarde, commissaire général chargé de la police de Venise et de l’Adriatique : « Venise ne sera qu’un fardeau pour le Royaume d'Italie où l’on s'en aperçoit déjà, et où l’on crie à l’excès des dépenses contre une ville à laquelle Milan ne pardonne pas le besoin qu'elle avait de devenir capitale, pour maintenir sa b'zarre et prestigieuse existence. » 24 février 1807. À l'Empereur. Arch. Nat. AFIv 1710,

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un transit très spécial, défini par l'esprit même du système : savoir, à destination de la France, un arrivage de matières premières, et, au départ de la France, une expédition de produits manufacturés. Avant tout, la voie à travers l'Italie devait être le chemin par lequel les usines cotonnières de l'Empire recevraient leurs matières premières et principalement ce coton du Levant, sur l'atteinte duquel la politique économique impériale commençait à fonder maint espoir. En somme, les profits pour le Royaume même de la route à aménager de la sorte pouvaient ne pas apparaître considérables, tout y étant au fond combiné au presque exclusif bénéfice de l'Empire.

Pour ces raisons diverses et prévoyant des résistances, les négociateurs français jugèrent prudent de ne pas mettre trop en évidence Je point du transit; ils n’abordèrent la question que de biais, toit en parvenant d’ailleurs à obtenir dans cet ordre d’idées,/pour les marchandises françaises, de substantiels et très réels avantages (réduction de la moitié des droits de transit définis par le tarif italien de 1803); ils savaient que la pratique -enforcerait et complèterait les stipulations théoriques.

La pratique, en effet, éclaira singulièrement les visées de la politique économique française et montra bien ce que cette dernière était dans l'intention d'exiger de l'Italie; la chose se marqua très nettement dès l’époque même où se déroulaient à Paris les négociations du traité : à ce moment, les filatures de coton du Royaume se trouvaient à peu près complètement démunies de matières premières, ne possédaient plus en fait de cotons en laines que des stocks insignifiants et rencontraient par ailleurs des difficultés considérables à reconstituer leurs approvisionnements. En particulier, dans les ports adriatiques occupés par là France lors des opérations contre Rome, les autorités françaises excluaient systématiquement les Italiens du Royaume de la vente de quantités importantes de cotons bruts provenant des prises en mer. Pour protester contre une telle pratique, les autorités royales décidèrent, en représailles et sous le couvert de certains de leurs règlements, de suspendre le passage en transit

des cotons se dirigeant de l’entrepôt de Venise vers la France, et ce, jusqu'à ce que les cotonniers de Monza et de Come eussent, de facon ou d'autre, reconstitué leurs approvisionnements *.

Aussi bien, dans le fond, la mesure constituait surtout une démonstration : les autorités italiennes pensaient de la sorte souligner le besoin que la France avait du transit par le Rovaume et obtenir en retour quelques concessions, en particulier, et par voie de réciprocité, le libre passage à travers la France méridionale de denrées coloniales expédiées de Santander sur Milan et que les douaniers français arrêtaient à Bayonne. Mal en prit aux Italiens : sur des injonctions impératives de Paris, ils durent, sans autre forme de procès et sur l'heure, laisser les cotons continuer leur marche vers la France, et Crétet souligna, dans une lettre à Champagny, la nécessité d'exiger désormais des autorités italiennes une pratique aussi nette qu'était claire la doctrine française sur le droit du commerce impérial à utiliser sans entraves aucune l'Italie comme voie d'accès vers l'Orient : « Votre Excellence jugera l'urgence qu'il y a d’insister sur le libre transit par le Royaume d'Italie des denrées et des marchandises dont l'exportation v est prohibée. Le commerce français ne peut rester à cet égard dans le doute ni dans un état précaire et dépendant ?. »

De la sorte, l'Italie, réduite à ne s'approvisionner qu'en France, doit par surcroît être le canal par lequel la France se procure les matières premières et expédie ses produits fabriqués; mais, ni elle ne doit servir de route à un transit pouvant en quoi que ce soit nuire aux intérêts de l’industrie française, ni par ailleurs elle ne doit, en aucun cas, tirer, au détriment des acheteurs français, bénéfice de son plus proche voisinage des marchés de matières premières.

* À la prise d’une telle initiative d'ailleurs n'était peut-êre pas complètement étrangère la mauvaïse humeur milanaise à l'endroit de la faveur accordée à Venise comme point de départ du transit vers l'Oùest.

? Crétet à Champagny, 1‘" août 1808. Les documents relatifs à cette affaire de coton dans Arch, Nat, F® 534, chemise e,

En fait d’ailleurs, la seule possession de l'Italie ne suffisait pas à la France pour capter le transit levantin : Trieste avait depuis vingt ans trop habilement su tirer parti des circonstances et l'intérêt de l'Autriche était trop évident à favoriser le passage, par son propre territoire, de fout ce qui sortait, à destination de l'Ouest, de son grand port adriatique, pour que le dessein français de dériver par la voie du Pô et les routes de l'Italie continentale une partie au moins du courant européen d'Est en Ouest pût de sitôt, les choses demeurant en l’état, produire des résultats marqués. Mais très vite les circonstances allaient radicalement changer au bénéfice de la France : la paix de Vienne, livrant à la souveraineté immédiate de l’Empire tout le domaine adriatique de l'Autriche, devait amplifier singulièrement et porter jusqu'avx confins même de la Porte ottomane le saïllant que, grâce à l'Jtalie, le système français constituait vers l'Est Europe : désormais la plaine du Pô n’était plus le poste avancé de l'Empire de ce côté, mais se continuait par un territoire strictemers français grâce auquel le contact direct était dorénavant possible avec lé commerce levantin. Et par ailleurs, Trieste, annexé à l'Empire, cessait d'être le point de départ d’un transit organisé contrairement aux intérêts français el pouvait même, dans cette conquête française des marchés balkaniques, jouer son rôle. Napoléon et ses conseillers avaient trop vivement désiré atteindre le trafic levantin pour ne pas tirer partie des atouts excellents désormais entre leurs mains : c'est ce qui explique qu'en cette année 1810 -— celle où est tenté le gros effort pour transformer en une réalité efficace le système continental — l'organisation des douanés illvriennes (décret du 27 novembre) s'inscrive à côté de l’organisation des douanes italiennes (décret du 10 octobre) comme partie constitutive du plan destiné à annexer le Midi méditerranéen à la sphère économique française. ? Ces mesures soulignent le développement et l’accentuation — possibles désormais parce que la politique française opère sur un terrain largement déblayé — des préoccupations et des tendances qui avaient déjà si fortement inspiré le traité de com-

merce de 1808 : intégrer plus complètement dans le système douanier et économique de l'Empire le Royaume italien coincé maintenant entre deux portions du territoire impérial, le Piémont et la Ligurie d'une part et d'autre part les provinces illyriennes, le fermer radicalement à toute importation étrangère et à tout transit venant du Nord, aménager pleinement son territoire, au contraire, pour le passage du transit franco-levantin; grâce à ces dispositions enfin, amener tout le commerce du Levant qui, depuis l'occupation de Trieste par les Français, tend à adopter, passant par Vienne, une voie strictement continentale, à préférer l'itinéraire plus commode et plus court qu’on lui prépare en zone française. |

Cet itinéraire, Napoléon lui-même l’expose et le précise avec une netteté singulière; reprenant les conceptions auxquelles il n’a jamais renoncé, retrouvant en 1810 les termes mêmes dont il usait en 1805, il trace cette même ligne qui, de Gênes, doit, avec trois jours seulement de transport par terre, amener facilement et économiquement les draps, soieries et étoffes de France, non plus seulement à Venise cette fois, mais à Trieste même; de là, les produits français s’achemineront à la fois vers les marchés levantins par les routes balkaniques et, grâce à la commission de Trieste dont le rôle sera retourné et adapté à des fins françaises, pénétreront jusque sur les marchés autrichiens et allemands; en retour, cette même ligne de communication par lPItalie devra ravitailler la manufacture française en matières premières et surtout en cotons : « Il faut que le transit. .... de Gênes vit par le Rovaume d'Italie ne coûte presque rien. On doit établir le transit par l'Ilyrie jusqu’à Laybach ou à la Save. On aura alors la communication avec la Turquie et avec la mer Noire où on pourra envoyer des marchandises et d’où on pourra en recevoir. Aujourd’hui ce commerce se fait par Vienne. Gênes doit être considéré comme le point de départ de ce transit 1. »

* Correspondance, XXI, 16867, 5 septembre 1810, Note pour les Ministres des Finances et de l'Intérieur,

Plus que jamais, par conséquent, Napoléon se plaisait à considérer le transit à travers l'Italie sous lès seules espèces d'un transit longitudinal combinant le cabotage et la voie d’eau, faisant tête à Gênes et ne comportant qu'un minimum de parcours par terre, et comme — il était bien obligé d'en convenir pratiquement vis-à-vis de lui-même — il n'était pas, autant qu'il se plaisait à l’affirmer et qu'il l'aurait voulu faire croire, maître du cabotage, pas plus sur la Méditerranée que sur l’Adriatique, il venait d'imprimer une vigoureuse impulsion à la route de la Corniche, presecrivant qu'elle fût praticable dans toute son étendue, de Gênes à Nice, pour l'automne 1812, afin que désormais « fussent évités les dangers attachés au passage des Alpes 1 ». Par un curieux détour, le développement complet de ses desseins eût condvit Napoléon à n'utiliser qu'assez faiblement, pour le commerce, ies belles routes ouvertes par les cols; la Corniche, toutefois, étzit loin d’être prête et l'Empereur n’ignorait pas que pour passer d'Italie en France, les arrivages du Levant devraient de toute nécessité traverser la montagne; voilà pourquoi, envoyant Lauriston enquêter sur place, à la fois sur la mise en état des douanes illyriennes et sur l'aménagement de la nouvelle

‘voie du transit, et lui demandant de visiter au retour les routes en construction dans la région ligure, il lui prescrit de visiter aussi, avec le plus grand soin, la route par la Maurienne et de fournir un rapport circonstancié à cet égard ?. Mais Napoléon ne songe qu'au Genis; il ne songe pas — en tout cas rien ne l'indique —- à dériver sur le Simplon une partie du transit dont l'Italie du Nord va devenir le siège, et pourtant l’annexion du Valais est déjà plus que décidée, presque en voie d'exécution, et par ailleurs l'Empereur sait le besoin — il y insiste — d'offrir

1 Préambule du décret du 17 avril 1810 sur les fonds accordés aux routes. Cf. chapitre 1v.

2 Correspondance, XXI, n° 17031, 10 octobre 1810. Instructions au général cemte de Lauriston. Les lettres de Lauriston pour rendre compte de sa mission à l'Empereur sont aux Arch. Nat. AFIvV 1711: « Analyse des dépêches du général de Lauriston pendant sa mission en Italie. »

au transit le plus d'itinéraires possibles t. Nouvelle preuve très marquée de la défaveur que les douaniers avaient réussi à créer dans l'esprit du Maître à l'encontre de la route par le Haut- Rhône.

Cette défaveur au fond se rattache à un ensemble de causes plus générales: Napoléon, tout à la fois, veut utiliser l'Italie pour capter le transit levantin et par ailleurs se défie de plus en plus des administrations royales jugées nonchalantes, voire douteuses sur le fait de l'application du système continental. Ces dernières dispositions, l'Empereur les marque d’une façon particulièrement accentuée en cet automne 1810; il en tire la volonté de diminuer le plus possible le parcours du transit en territoire royal. À ce moment même, il cherche à rabattre très vite en terre impériale et grâce aux routes toscanes les envois de l'Adriatique venant d’'Ancône; par le même souci, il est conduit à vouloir dériver dès que possible, soit dès Casatisme, le transit de Trieste et de Venise sous la surveillance des douaniers français, D'où son dessein. marqué alors d'avantager, sitôt qu'elle sera terminée, cette route de la Corniche qui, sur celle même du Cenis, représente une économie de parcours en territoire royal; mais de là aussi une nouvelle raison de sa persistante défaveur pour le Simplon qui, même après l'annexion du Valais, est, de toutes les lignes franco-italiennes, celle qui emprunte le plus longtemps le sol du Royaume.

Pour lever l’ostracisme pesant ainsi sur la voie milano-valaisane, il ne fallait rien moins que l'intervention d’un Ministre français, faisant valoir des nécessités d'ordre pratique.

Dès l'automne 18162, Montalivet avait fait savoir aux membres du Conseil des Manufactures et du Conseil du Commerce, soit à

? Correspondance, XXI, n° 16867. Note citée plus haut : « Il serait conveuable que le transit pour l'aller et le retour soit permis par le Royaume d'Italie dans plusieurs sens. »

? Arch. Nat, AFIV 1061. Rapport de Montalivet à l'Empereur, 12 novembre

l'état-major des usiniers et des négociants français, les volontés formelles de l'Empereur touchant l'orientation nouvelle du transit : les entrées par le Rhin allaient être interdites et Strasbourg cesser, du même coup, d'être le point d'introduction des cotons. Les commissionnaires français étaient, en conséquence, invités à établir au plus tôt des relations avec Salonique, par l'intermédiaire des provinces illyvriennes; ils devaient, dès le printemps de 1811, avoir acheminé au pied des Alpes assez de cotons pour être en état, dans le courant de l'été et avant les neiges, de faire traverser la montagne aux quantités suffisantes pour les besoins des usines françaises jusqu'à l’été 1812. Les industriels et négociants formulèrent plusieurs objections *; ils représentèrent fortement les grosses difficultés à organiser à travers l'Ilyrie un système commode de transport; ils insistèrent sur ce que la fermeture hiv:rnale des routes des Alpes concentrerait les arrivages sur uye courte période et contraindrait les cotonniers à se constituer-de gros stocks pendant la brève durée de la belle saison, les obligeant ainsi à immobiliser de très fortes avances; ils soulignèrent enfin que si tous les arrivages étaient bloqués par l'Italie, les rouliers de la Péninsule ne manqueraient pas de

‘procéder à une très forte hausse de leurs prix de transport —

toutes considérations de nature à faire réfléchir l'Empereur; à cette même époque, en effet, où il organise pleinement le système continental, Napoléon s'efforce par ailleurs de donner la meilleure assiette aux finances de l'Empire, s'ingénie à réduire les dépenses, et dans la conviction qu'il n’est pas de petites é6co-

1 Ces objections furent formulées aussi en province; la Chambre de commerce de Genève profita de l’occasion pour traduire sa mauvaise humeur à l'encontre du système continental et protester contre ce nouvel itinéraire imposé aux produits du Levant (cf. Ch. Schmidt, Sismondi et le blocus continental, Revue historique, 1914, p. 85). I n’y a pas de contradiction entre ces protestations contre le nouveau trajet et le désir caractérisé que montreront les Génevois d'exploiter par le Simplon le transit des cotors quand il sera organisé: ce qui se marquera, en effet, dans ce dernier cas, c'est l'empressement à tirer parti des circonstances, ces dernières une fois posées par la volonté au gouvernement français.

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nomies, songe dans ce but à supprimer aux cotonniers français les primes à l'exportation qu'il leur consentait jusque-là; il se trouve en retour conduit par ce dessein même à procurer au plus juste prix aux industriels la matière première et à leur éviter toute hausse dans leurs prix de revient.

De ces objections diverses, où entraient d’ailleurs pour une bonne part l'attachement à la routine et la considération d’intérêts strictement personnels, Montalivet retint qu’il était nécessaire d'offrir au commerce, dans la nouvelle organisation prescrite et avec l'obligation de passer en Italie, la concurrence du plus grand nombre possible d'itinéraires. S'il s'était toujours constitué le porte-parole des industriels français dans leurs réclamations et dans leurs prétentions à se constituer en terrain de chasse réservée les marchés des Elats vassaux, Montalivet semble n'avoir jamais pleinement goûté les méthodes et les procédés de l’administration douanière et soupçonné que peutêtre de ce côté l’on s’en tenait trop facilement aux méthodes et aux solutions de moindre effort. En particulier, il avait combattu en 1808 la quasi-fermeture du Simplon opérée sous le prétexte et le couvert de précautions douanières et représenté assez fortement — mais vainement — que le Simplon « se trouvait désormais réduit à n'être qu'une route purement militaire » et que « la partie orientale et même centrale de l'Empire était hors d'état de profiter de la brièveté de la route ? »; il estima que la nécessité actuelle d'assurer le plus de routes possible à l’acheminement des cotons vers leur destination française offrait une excellente occasion pour reprendre la question et rouvrir le débat, d'autant que l'annexion du Valais permettrait désormais aux douaniers de prendre —- au moins en gros — leurs apaisements. Enfin, Crétet était mort, et si — comme l’on en a déve-

? Note remise sur cette question à l'Empereur, le 7 Septembre 1810. Arch. Nat. AFIV 1061.

? Copie des rapports de Montalivet dans Arch. Aff. Etr. Correspondance Valais. Volme 8, f°° 274 sq.

loppé l'hypothèse — son action n'avait pas été absente de la défaveur infligée au Simplon, il n'v avait plus rien à craindre de son côté.

C'est dans ces conditions que Montalivel remit sur le tapis — en forme indirecte et de biais pour ainsi dire — la question du Simplon au printemps de 1811, assez à temps pour qu’en cas de réussite la campagne d'été fût tout entière utilisable pour le col valaisan. Napoléon se préoccupait alors d'assurer aux grandes communications de l'Empire des disponibilités propres pour leur entretien, tout en comprimant par ailleurs, autant que possible, les charges du Trésor impérial à cet égard, préoccupations qui allaient bientôt amener l'Empereur à reporter sur les budgets départementaux la forte part des dépenses d'entretien du réseau routier, et le décider par ailleurs à constituer pour certaines voies des revenus spéciaux. Montalivet résolut dès lors de représenter que l'entretien du Simplon, très onéreux pour le service des Ponts, se suffirait à lui-même et au delà, que la route même pourrais « paver » comme au Genis, si l’assimilation entre les deux voies était complète et si, chose admissible maintenant qu: le Valais était devenu une terre française, le trafic francoalien était admis à circuler par le Simplon avec le bénéfice du /demi-droit, stipulation qui, automatiquement, levait toutes les restrictions pesant sur la route et, en particulier, ouvrait cette dernière au transit franco-levantin 1.

Or, à ce moment même agissait à Paris, conduite par Prina, une délégation de notables italiens venus implorer quelques atténuations à la sujétion économique dans laquelle le Royaume était constitué vis-à-vis de l’Empire. Du même coup les envoyés sollicitaient que la route du Simplon fût ouverte au trafic entre

1 Arch. Nat. AF1v. Plaquette 4243. Décret du 12 avril 1811, n° 97. Rapport annexe de Montalivet. Ce décret rentre dans la catégorie des décrets établissant des taxes sur les routes de montagne : décret n° 1 bis du 20 janvier 1811 relatif à la taxe du Cenis (/bid. Plaquette 4006) et décret n° 15 du 21 janvier 1812 ajournant la perception de la taxe sur diverses routes au delà des Alpes (Ibid. Plaquette 4920).

les deux Etats, au même titre que les routes par Vercellit (le Cenis) et Casatisme (la Corniche); et, dans le mémoire où ils précisaient leurs sollicitations, les présentant en forme de projet de décret, ils avaient inséré un titre VII relatif à la « Voie napoléonienne ou route du Simplon », titre établissant le statut de la route sur la base d’une absolue assimilation à celle par le Cenis ?. Leurs raisons à agir de la sorte apparaissent évidentes : au moment où il n'était question que de l’arrivée en masse des cotons du Levant et où la spéculation échafaudait à cet égard de grandes espérances, les gens de Milan avaient un intérêt majeur à ce que la voie de ce transit fût la plus longue possible sur leur territoire, ce que procurait l'ouverture du Simplon avec, en outre, l'avantage presque assuré à la capitale du Royaume de constituer une importante étape de ce transit ?.

Napoléon et ses conseillers — Montalivel tout le premier — étaient bien décidés à n’accorder aux Italiens aucune concession substantielle quant au fond des choses; mais Montalivet prit sans doute argument de la démarche des Milanais pour plaider

1 Du fait de l’inachèvement de la Corniche le transit se concentrait surtout sur Vercelli. La fortune assurée à Vercelli n’échappait pas à l'opinion des départements voisins. Un notable savoyard, M. de Chevron-Villette, écrivant en février 1811 à Molé pour solliciter de ce dernier une route par la T'arentaise et le Petit-Saint-Bernard, s'exprime ainsi : « I’ouverture de cette route sur le Petit-Saint-Bernard semble devenir indispensable maintenant que l’on connaît le grand système de commerce et de transit que l'Empereur a asiuré à la ville de Verceil qui sera bientôt extraordinairement florissante et le dépôt principal de toutes les marchandises qui arriveront de l'Allemagne, de la Macédoine et des bords les plus reculés de la mer Noire. » Arch. Nat. F4 1006.

? Rapport de Prina à l'Empereur, 2 avril 1811. Arch. Nat. AFrv 1712. Titre VII : « Les bureaux des douanes françaises et italiennes situés sur la voie napoléonienne sont ouverts au commerce des deux Etats. »

* L’effort des Milanais, une fois rouvert le Simplon, se porta en effet sur le point d'avoir un entrepôt à Milan, ce qu’ils obtinrent — à leur grande joie — par le décret du 1% mai 1812, à l’occasion duquel Eugène mandait à Napoléon le 31 mai: « Le décret de Votre Majesté du 1% mai qui accorde à la ville de Milan un entrepôt pour les cotons du Levant a été recu avec la plus vive reconnaissance... La Chambre de commerce a décidé à cette occasion d'élever un monument à ses frais, une colonne de marbre de 64 pieds de haut d'une seule et même pièce, » Arch. Nat. AFrIv 1712.

l'opportunité de leur donner une fiche de consolation et unê apparence de dédommagements sur le fait du Simplon. En tout Cas, un rapprochement de date peut prêter matière à réflexion : c’est le 2 avril que Prina, dans une lettre très instante, présente fortement les sollicitations du Royaume; c’est le 3 avril que Montalivet — dans un tout autre ordre d'idées et à propos de la taxe des routes — insiste avec toute la vigueur que comportait son tempérament d'administrateur prudent et de courtisan soucieux de plaire pour que « la portion de l'Empire appelée par sa position topographique à Se servir de la route du Simplon préférablement à toute autre » n'en soit plus artificiellement détournée.

Cette action concordante devait procurer le résultat souhaité : le 12 avril, ur décret était rendu, organisant la taxe à percevoir au Simplon, qui, dans son article 7, assimilait le Simplon au Cenis en ce qui touche les avantages faits, à l’entrée en Italie, aux marchandises françaises. C'était la mise sur un pied de complète égalité économique et douanière des deux grands passages des Alpes occidentales, la pleine assimilation des deux ronites pour fout ce qui concernait le va-et-vient des voyageurs, 14 commerce franco-italien et le transit du Levant. La concurrence génevoise à l’égard de Lyon pouvait maintenant jouer.

Un entrefilet paru le 6 avril — six Jours avant le décret — dans le Journal de l'Empire indique avec quelle sollicitude les maisons de roulage suivaient la marche de l'affaire. Cette note, pour informer le public de l'ouverture d’un service direct de Paris sur le Rovaume d'Italie par le Simplon, usait des termes que voici :

« L'entreprise générale des Messageries impériales, rue Notre- Dame-des-Victoires, vient d'organiser définitivement le service de Paris à Milan, passant par Genève et le Simplon, lequel aura lieu tous les deux jours de Paris comme de Milan. On arrivera le dixième jour de bonne heure à Milan. Les correspondants de l'administration, MM. Pasteur frères, de Genève, dont les voitures parcourent la distance de Genève à Milan, ont pris toutes

les mesures nécessaires pour assurer de bons gîtes aux voyageurs et pour mettre plus de célérité dans la marche qui donne près de vingt lieues de moins à parcourir que par le Cenis. Le prix des places et des bagages sera très modéré; on fera aussi des prix modérés pour le transport des marchandises dès que les douanes seront réorganisées, ce qui va avoir lieu incessamment entre l'Empire et le Rovaume d'Italie. »

Manifestement, le zèle de la compagnie pour le Simplon et l'organisation définitive qu'elle donne au passage sont en rapport avec le sort nouveau qui va ôtre fait à la route. La dernière phrase permet de supposer que l'entreprise des Messageries

avait, dans les bureaux de Montalivet, peut-être même dans :

l'immédiat entourage du Ministre :, des informateurs sûrs, puisqu'elle se trouvait en état, une semaine à l’avance, d'annoncer en forme certaine les mesures d'ordre douanières dont allait bénéficier le Simplon.

Les Lyonnais, d'ailleurs, en prirent immédiatement de l’humeur, et la compagnie Bonnafous, qui, deux ans auparavant, n'avait pas vu sans déplaisir le raccord de Lyon à Milan par Genève, crut bon de s’alarmer — ou de feindre s’alarmer — à

4 Il y a eu très certainement au Ministère de l'Intérieur, sous Montalivet, un parti pris de bienveillance en. faveur des Messageries impériales. Entre autres preuves de la chose, l'on peut alléguer la teneur d'un rapport rédigé au Ministère à la date du 11 mars 1811 (Aïch. Nat. AFIv 1062), rapport relatif À des projets de réorganisation du roulage et dont la conclusion, visiblement tendancieuse, se prononce en faveur du maintien du statu quo, soit tout au bénéfice des Messageries impériales. Or, un fait peut prêter matière à réflexion : Montalivet avait, à son cabinet, un cousin, Lacroix-Saint-Pierre, qu'il ft nommer, en 1812, secrétaire général de l'Intérieur. Peu après son appel à cette haute fonction, Lacroix épousa Emilie de Nanteuil, fille d'un des créateurs des Messageries impériales, et qui lui apporta une très belle fortune (Mellier, Le comte de Montalivet, p. 71). Si, comme il est vraisemblable, Lacroix dès avant son mariage était en relations avec son futur beaupère, c'est lui vraïsemblablement qui faisait la liaison entre le Ministère et les MesSageries impériales. Il n'y aurait chance d'atteindre la vraie histoire du Premier Empire — tout comme celle de tous les régimes d'ailleurs — que si l’on parvenait à reconstituer et à mettre en pleine évidence tout le complexe

de liaisons et d'affaires au milieu duquel évoluent forcément hauts administrateurs et hommes politiques.

UT

l'annonce de la mise en train d’un service direct Paris-Milan. Elle dénonça immédiatement aux administrateurs de la région du Sud-Est et du Piémont le plan bien prononcé formé à Paris « d'arracher le passage des voyageurs et des marchandises au Mont Cenis au profit du Valais et du Simplon: ». Sans doute, continuait-elle, « tous les départements ont droit à la protection de Sa Majesté l'Empereur et Roi », mais, continuait-elle encore, ce devait être 1à un motif de plus pour les autorités locales du Mont-Blanc et du Pô de donner « toutes leurs sollicitudes à la protection du Genis », sérieusement menacé dans le quasi-monopole de fait dont il avait bénéficié jusque-là.

Au res.e, la compagnie Bonnafous avait mieux à faire que de se plainçire. De fait, elle se préoccupait alors surtout de se mettre en mesure d'exploiter le nouveau domaine offert à son action par la politique impériale, ce transit levantin qui, pour un peu plus de deux années, allait donner leur caractéristique la plus originale à l’utilisation commerciale des passages de la grande chaîne. Les routes des Alpes occidentales, de tout temps routes du sel, routes de la laine aux temps lointains du Moyen Age, quand les produits des Flandres venaient se faire transformer à Florence en draperies de luxe, routes de la soie depuis la fortune de la fabrique lvonnaise, allaient, pour un temps et par une conséquence imprévue du blocus napoléonien, se transformer en routes du coton.

La décision d'ouvrir le Simplon au commerce franco-italien et au grand transit était sage parce que répondant à un besoin réel : de suite, en effet, le roulage, tout en continuant à présenter au Cenis un accroissement sensible, allait accuser pour le Sim-

1 Lettres aux préfets du P6, du Mont-Blanc, de l'Isère, en date du 17 avril 1S11. Arch. Tur, II, Période française. Département du Pô. Catégorie G. Article 8,

rene

plon une reprise très nette el un essor marqué en 1811, une prospérité sans précédent en 1812. La relation, par ailleurs, de cette activilé avec celle des transactions levantines se marque évidente. Ce sont, en effet, surtout les cotons qui alimentent cette prospérité du roulage et donnent à ce moment au trafic par les cols sa plus intéressante physionomie.

Curieuse odyssée que celle de ces cotons, provenant en majeure partie d’Asie-Mineure et de Macédoine ?, et obligés à un voyage fertile en péripéties multiples avant que d'atteindre les manufactures occidentales! Pour commencer, c'était la concentration dans les grands marchés levantins, ceux en particulier d'Andrinople et de Salonique où ils se trouvaient dès l’abord disputés par les surenchères contraires, car la Turquie, réfractaire au système continental, laissait indifféremment Britanniques, Autrichiens et Français se disputer sur son territoire denrées et matières premières, préoccupée seulement quant à elle de bénéficier de la concurrence ainsi déchaînée. Puis les balles du précieux produit se dispersaient, au hasard de la nationalité de leurs acquéreurs; que si elles étaient'tombées en des mains autrichiennes, elles prenaient, sans trop d'encombre, leur route par Widin, Orsowa et Pest; que si, au contraire, elles étaient échues à des commissionnaires travaillant pour la fabrique française, elles devaient s’'acheminer jusqu'aux bords de l’Adriatique au milieu de traverses sans nombre : les caravanes, exposées à toutes les tracasseries des fonctionnaires tures et aux entreprises des batteurs d'estrade pullulant dans le pays, avaient à compter, par surcroît, avec les difficultés de la nature hostile et devaient, en certains points du parcours, se frayer leur chemin à travers des forêts si touffues et aux sentes si mal dessinées que les bêtes de somme y marquaient leur trace continue par les flocons accrochés à toutes les branches.

Trieste constituait la première étape marquante, celle du né-

1 Pour le trajet des cotons en Turquie, cf. l’article de Ch. Schm:dt, Napoléon et les routes balkaniques, Revue de Paris, 1912, t. VI, |

te.

cessaire regroupement des arrivages, celle aussi des formalités douanières, étape marquée sinon d'incidents aussi pittoresques, à tout le moins de complications accentuées, en particulier de singulières difficultés de stationnement. Comme le va-et-vient des caravanes s'opérait avec une bien moindre régularité que jadis le trafic marin, à de longues périodes de calme succédaient certains moments d’affluence, si caractérisés parfois que les docks et les magasins de la douane devenaient trop étroits et que la ville tout entière devait se transformer en un vaste entrepôt !. Et ce stationnement des cotons était souvent fort long, vu les expertises minutieuses et parfois interminables nécessaires aux douaniers pour authentifier l’origine du précieux textile et prévenir ainsi toute introduction frauduleuse. Tatillonne et vexatoire, l'administration douanière n'’entrait, en effet, qu'à demi dans les intentions du Maître, soucieux de favoriser la route nouvelle, ef ne semblait guère rénover ses méthodes dans le sens d’une prompte et rapide expédition des arrivages; peutêtre au fond d’ailleurs — comme il arrive si souvent dans le jeu d'une réglementation administrative déterminée — la faute était-elle bien moins encore à l'inertie routinière de l’administration et de ses agents, qu’à l'impossibilité foncière de concilier un mode accéléré de procédure avec les indispensables formalités inséparables de l'application même du système tel qu'il était conçu et constitué. Ici les formalités étaient fort compliquées : une fois soumis aux premières vérifications locales, les certificats d'origine avec leS annotations en chiffres de nos consuls et les échantillons de coton devaient être envoyés aux bureaux de Paris aux fins de vérification complémentaire, puis retournés à Trieste avec les visas définitifs; alors seulement les cotons étaient admis à poursuivre leur voyage; d'où de si consi-

1 Décret du 3 novembre 1811. Arch. Nat. F® 549-550. Dossier 4, chemise : Rapport sur les demandes du commerce de Trieste. Copie du décret. Article 1 : « Les négociants du port de Trieste auront la facilité de recevoir, en entrepôts fictifs, dans leurs magasins, les cotons du Levant passant par la Bosnie. »

dérables retards que parfois les commissionnaires, pour abréger les délais et désencombrer leurs magasins engorgés, se résignaient, à leurs risques et périls et sous leur responsabilité pécuniaire, à se porter caution eux-mêmes de l'authenticité des certificats 1.

C'était alors la route par l'Italie, et d'abord la traversée de la grande plaine padane. Comme le considérable volume des marchandises à enlever assurait du fret à tous les modes de transport, certains chargements s'embarquaient sur le fleuve, à la lente allure des barques à la remontée, jusqu’à Casatisme, gagnaient Gênes par la Bochetta puis, s’aidant des tronçons de la route de la Corniche, atteignaient Marseille. Ce n’était toutefois et en dépit de la faveur marquée de l'administration pour ce trajet, que la très faible partie des cotons qui suivait cette voie : imposer en effet le grand détour par Gênes et Marseille à des envois dirigés vers les grands centres de la filature, soit sur le Lyonnais, l'Alsace, la région parisienne et la Normandie, envois déjà grevés d’ailleurs par les inévitables à-coups et retards de la route balkanique, représentait un très fort allongement supplémentaire que tout indiquait d'éviter. Surtout, Lyon, transformé en grand marché des cotons, préférait pour ses arrivages la voie bien lyonnaise du Cenis et, d'autre part, la commission parisienne était soucieuse, pour gagner du temps, d'utiliser la route maintenant ouverte du Simplon. C’était,;de la sorte, surtout par le roulage de terre plus rapide, et grâce aux belles chaussées de la plaine septentrionale, que les cotons de Trieste étaient amenés au pied des cols où ils retrouvaient les cotons de Naples déjà, eux aussi, pas mal ballottés précédemment : pour ces derniers, en effet, le voyage à travers la presqu'ile italienne ?, moins péril-

? Inconvénient déjà signalé par Lauriston : « Le Directeur des douanes a ordre de ne laisser introduire des cotons du Levant qu'après avoir envoyé des échantillons de chaque balle à Paris, ce qui occasionnera un retard de deux moïs et dégoûtera les Turcs... » De Trieste, 1% janvier 1811. Arch. Nat. AFrv 1711.

* Rapport de Collin de Sucy, en date du 16 mars 1812, sur une demande

leux que celui de leurs congénères levantins prenant d’écharpe la Péninsule balkanique, ne manquait non plus de traverses; le séjour à la douane de Rome y correspondait, aussi long et guère plus commode, à celui subi à la douane de Trieste, et le portage par les vieilles chaussées toscanes et apennines n'allait pas, en outre, parfois sans vicissitudes marquées.

Confondant leur sort, chargements levantins et napolitains abordaient de concert les Alpes; nouvelle étape et non la moins scabreuse de leur odyssée! Aussi bien, cette traversée de la chaîne se révélait fertile en imprévus de nature diverse, voire en difficultés sérieuses, si nous en croyons du moins une littérature un peu spéciale et que l'on ne s’attendrait guère à rencontrer en cette aventure, à savoir celle des consultations juridiques. De faït, si pour suivre les étapes du coton à travers les sentes bosniaques c’est à la correspondance de nos consuls en Turquie qu'il convient surtout de s'adresser, il nous faut, pour en connaître les multiples péripéties dans leur assaut des Alpes, recourir aux dossiers des nombreuses contestations précisément suscitées par les retards, détournement, vols et autres mésaventures subies par les balles au Genis et au Simplon non moins que dans les parages immédiats de ces cols. De gros procès s’engagèrent en effet entre les destinataires des cotons et les facteurs du roulage pour des livraisons très en retard ou incomplètes, et aux débats de ces procès furent versées les indications les plus circonstanciées sur les conditions du transport à travers la montagne. Sans doute, les fins poursuivies par la production de telles pièces doivent nous mettre en quelque défiance ! : il n’y a

de la Chambre de commérce de Paris d’avoir un entrepôt réel des cotons : « Dans l’ordre actuel des choses, les cotons de Naples et du Levant arrivent aux frontières de France après avoir transité les premiers par les états romains : la Toscane et l'Italie; les seconds par les provinces illyriennes et l'Italie. » Arch. Nat. AF1Iv 1062.

1 Sur ces vicissitudes des cotons à travers les Alpes, diverses consultations juridiques imprimées, l’une en particulier signée de plusieurs membres du barreau lyonnais, n° 113823 du Fonds C'oste de la Bibliothèque de la ville de Lyon. En outre, correspondance de la Compagnie Bonafoux avec le Préfet du Mont-Blanc. Arch. de la Savoie, Série L, Dossiers 437, 542, 549,

age

sûrement pas lieu de prendre trop à la lettre les avocats des défendeurs, arguant pour excuser leurs clients « des ravins, torrents, glaces, neiges, avalanches, débordements de rivières, chutes de rochers, destructions de ponts et de digues »; incontestablement, les avocats dramatisent quelque peu, voire fortement, quand, décrivant les affres des juges aux prises avec des cas d'espèces tout nouveaux, ils nous dépeignent « les tribunaux froissés entre la loi qui, dans les conditions d’une lettre de voi- {ure, leur montre ordinairement un contrat sacré et l'équité qui leur prescrit d’avoir égard à des obstacles moralement invincibles, et ne tenant dès lors qu'avec effroi et d’une main incertaine la balance de la justice ». Toutefois, sous la grandiloquence et l'outrance de leurs plaidovers, ils nous livrent certaines indications précises relevées de quelques détails fort pittoresques et dont il n’y a pas lieu, semble-t-il, de contester l’exactitude.

Effectivement, l’afflux des cotons au pied de la montagne se traduisait par un engorgement caractérisé des passages; en effet, si dans la plaine padane et même à travers les montagnes toscanes la multiplicité des routes parallèles et l'abondance des bêtes de somme permettaient — les hauts prix pratiqués stimulant la concurrence et éveillant les initiatives locales — d’acheminer sans trop d’à-coups les envois de Trieste et de Naples jusqu'au pied des Alpes, là fout confluait vers les deux seuls passages outillés pour le gros roulage et jouant en ce point l'office de deux grands troncs collecteurs. Or, l’un comme l’autre, le Cenis et le Simplon n'étaient, malgré tout, susceptibles que d’un rendement limité et ne possédaient pas une capacité d'écoulement indéfinitivement extensible, d'autant que vers la Maurienne comme vers le Valais, les cols une fois franchis débouchaient sur des couloirs d'un débit également réduit. De là, l'entassement, à Domo d'Ossola pour le Simplon, à Suse pour le Genis, des balles s'accumulant, venant se mélanger avec les sacs de riz et lous les colis du trafic ordinaire, refluant hors des magasins par trop étroits et des hangars absolument engorgés.

Que si les mauvais temps d'hiver, bourrasques de neige ou chutes d’avalanche, amenaient une interruption un peu longue du passage, c'était alors le complet embouteillage au plus grand dam des balles mal conditionnées pour des sltationnements de cet ordre : car l’on continuait, aux marchés balkaniques, à n’envelopper les colis que d’une toile légère, adaptée à point quand les cotons confiés aux navires connaissaient l’arrimage sans aléas des fonds de cale bien protégés et bien clos, mais tout à fait insuffisante pour le voyage à découvert, en charrettes ou à dos de bêtes de somme.

Pour les chargements dont les grosses maisons de roulage voulaient bien accepter le souci, le mal n'était point sans doute trop grave. Ainsi, pour le Cenis, la maison Bonnafous, multipliant les voitures et les attelages, arrivait à satisfaire à peu près ses clients. D’autres maisons Iyonnaises, mises en goût par les circonstances, s'outillaient aussi pour exploiter plus intensément le passage, aidées, chose presque invraisemblable, par les Bonnafous eux-mêmes, persuadés qu'il y avait place pour tous. De même, au Simplon, les maisons génevoises travaillaient sans relâche. Efforts insuffisants! La majeure partie des cotons de- . vait, en fin de compte, être confiée à de petites entreprises locales, nées justement de cet afflux inattendu revivifiant le vieux portage muletier. Aubaine inespérée pour les gens de la Ferrière et de la Novalaise, de Lanslebourg, de Termignon et de toute la Maurienne, pour ceux aussi de Crévola, de Varzo et de Brigue et du Valais, mais qui ne leur inspira guère d’autre idée que d'exploiter à fond cette occasion unique : tout en se faisant consentir des tarifs exorbitants, les indigènes imposaient aux commissionnaires, bien obligés d'accepter le couteau sous la gorge, des contrats tels qu'ils se trouvaient déchargés de toute responsabilité et de tout risque; d’où de fréquents détournements et des fraudes sans nombre.

Surtout, comme il arrive toujours, l'encombrement suscitait le vol, non pas tant le vol massif et patent que les soustractions de détail, le larcin perlé : au cours de leurs stationnements mul-

tiples, au pied des cols, à la traversée de la montagne, aux étapes de la Maurienne et du Valais, les balles étaient forcées, ouvertes, délestées d’une partie de léur contenu, partie qui, au début, était sans plus de façon remplacée par des briques et des pierres. Lorsque les commissionnaires, ainsi lésés, eurent, tout au long de la partie scabreuse.de la route, établi des agents à eux, munis de sondes perfectionnées pour une inspection, au moins sommaire, des colis, il ne fut plus mis ni brique ni pierre, mais — l'ingéniosité de l'attaque rivalisant avec celle de la défense — du sable fin, de la terre, de la filasse de chanvre, du plâtre en poudre, voire quelquefois tout simplement de la farine ou du son. s

Incidents qui préoccupent grandement les administrateurs locaux redoutant que quelque rapport fâcheux n’en parvienne jusqu'au Maître. Incidents dans le fond minimes, inévitable rançon de la prodigieuse activité des routes de montagne. Ce qu'il faut retenir de tout cela, ce qu'il convient de mettre en pleine évidence, c’est que les cotons ont véritablement réveillé la voie du Simplon. En quelque mesure, c’est, pour cette route, la revanche de l’abandon antérieur et de la mise à l’index dont elle avait pâti depuis sa construction. Et tandis que le commerce, « se jetant! » de ce côté-là, verse mensuellement pour plus d’un demi-million de droits aux douanes de Brigue, de Genève, de Morez, tandis que Milanais, Génevois, Jurassiens, libres enfin de conjuguer leur activité et leurs efforts, exploitent au mieux des circonstances cet itinéraire revivifié, les milieux intéressés se plaisent à agiter de vastes projets en vue du complet équipement de la nouvelle voie commerciale : réfection complète des chaussées jurassiennes, radicale transformation des rampes de la Faucille, vieilles {out au plus pourtant d'une dizaine d'années, mais devenues insuffisantes maintenant qu’elles sont utilisées par le gros roulage. Les ambitions éveillées

? Lettre de Girod de l'Ain à Molé pour demander la réfection de la Faucille, 6 septembre 1813, Arch, Nat, F1 995,

vont plus loin et l'on se prend à espérer que, grâce à cet afflux du transit l’on pourra, groupant tous les Granvalliens et concentrant ce personnel de choix au service des routes menant de la Comté et de la Bresse sur Genève, outiller enfin la ligne de Paris-Genève-Milan aussi complètement que celle de Paris-Lyon- Turin : « Que si les marchandises du Levant prenaient cette route d’une manière invariable..... alors tous les Granvalliens dispersés sur toutes les routes de l’Empire reviendraient bien- LOL RS * C'est vers ce but que serait dirigé le projet de grand roulage dont il est actuellement question... s'il était exécuté, les marchandises du Levant pour Paris et le Nord... ne seraient plus dirigées sur Lyon dont la route, plus longue et plus coûteuse, ne présenterait plus sur la nôtre une plus grande uniformité dans les prix, les expéditions, les heures de transports *. »

Mais le temps devait être court pour la période impériale où, de la sorte, les deux routes se trouvèrent appelées à une fortune parallèle ef à une heureuse émulation. Pour la grande fortune des cols des Alpes à l'ère napoléonienne, l'automne 1813 marque, comme pour bien d’autres points de l’activité nationale, la chute précipitée et irrémédiable. Quand les passages, deux à trois ans plus tard et une fois l’Europe tant bien que mal réorganisée, devaient se rouvrir à un trafic normal, les circonstances et les conditions en allaient être si profondément différentes qu'il y a bien là, dans l'histoire de l'exploitation commerciale des cols, une coupure et un hiatus.

1 Lettre du Maire de Morez en réponse à l'enquête sur le roulage, 6 septembre 1812, Arch. Nat. F4 1269. Dossier 57.