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mais le col allait trouver dans les routes vaudoises ses véritables voies d'accès, soit — après un court laps de temps où, en repré- Saille contre le chemin exécré, cause de la perte momentanée de leur indépendance, les Valaisans prétendirent détruire la chaussée ef anéantir l’œuvre napoléonienne — les conditions les meilleures d'exploitation commerciale.

Sur ce point encore par conséquent, Napoléon pouvait être salisfait de son œuvre, et la légitime fierté avec laquelle il revendique à Sainte-Hélène le mérite d'avoir ouvert les Alpes est pleinement justifiée. Mais par cet ensemble — l’une des plus heureuses et des plus réussies entre les réalisations impériales — Napoléon se trouvait avoir surtout travaillé pour l'avenir.

L'on peut en effet, sans trop de paradoxe, se risquer à soutenir que l’utilisation économique véritable des routes des Alpes occidentales n'a commencé qu'après la disparition du régime napoléonien.

Sous ce régime, en effet, — en dehors de leur grande fonction politique de souder la Péninsule à l'Empire, — ces routes avaient tenu le rôle d'instruments de l'exploitation commerciale de l'Italie au bénéfice de la France, exploitation fondée sur une situation violente qui ne pouvait survivre aux circonstances d'ordre général la rendant temporairement possible : elles avaient, en outre et pour une période en somme fort courte, assuré l’afflux vers la France des produits du Levant, rôle tout occasionnel aussi, sans racine solide et qui cessa sitôt qu'eurent été rouvertes les routes maritimes. En somme, aussi bien au point de vue économique que politique, ces voies avaient été avant tout les instruments d'une inféodation condamnée à disparaître bientôt; ce ne pouvait leur constituer une raison d’être permanente.

Avec le retour de l'Europe à un état normal, et en dépit du protectionnisme accentué qui va triompher dans presque tout le Continent et créer une situation ne se prêtant qu’assez mal au

1 Correspondance, XXIX, p. 86.

développement du transit, les voies des Alpes occidentales allaient être mises en mesure de jouer leur véritable rôle, rôle de liaison et d'intégration de la Péninsule italienne à l’ensemble européen occidental.

En ce qui touche le transport des voyageurs, le Cenis reprend incontinent, automatiquement serait-on tenté de dire, son office, si bien dessiné déjà aux xvr° et xvir° siècles, de voie d’accès maîtresse vers l'Italie, mais il l'amplifie et le développe dans toute la mesure qui sépare la superbe chaussée napoléonienne de la piste muletière d'autrefois. Par lui passe désormais, et pour une période non révolue encore, la voie ferrée devant plus tard et sans interruption reprendre la fonction de la route, la grande ligne unissant la Péninsule à l'Europe du Nord-Ouest tout entière, route pour le moins autant anglo que franco-italienne, et dont la singulière importance n'échappe point à ses maîtres; quelles qu'aient été, en effet, les vicissitudes de la politique piémontaise, strictement et intransigeamment absolutiste aux lendemains de la Restauration, plus ouverte avec Charles-Albert, résolument progressiste avec Victor-Emmanuel If et Cavour, les gens de Turin allaient constamment favoriser ce rôle européen du Cenis, capital pour leur petit pays constitué de la sorte en possesseur d'une des grandes diagonales continentales. Ils avaient vu Juste, et le fait de détenir la plus importante avenue de la Péninsule vers le dehors, la voie nécessaire de liaison des pays italiens avec les Etats de l'Ouest, n’a pas été — on ne peut ici que noter le fait en passant sans y insister — sans avoir une influence peut-être déterminante sur les brillantes destinées du Piémont aux heures décisives du Risorgimento.

Pour le Simplon, son rôle général comme route des voyageurs fut plus modeste, encore qu’un nombre notable de touristes parcourant l'Italie l’adoptent à dater de 1817 comme variante à l'aller ou au retour. Les autorités autrichiennes du Royaume lombard-vénitien eurent parfois la velléité d'organiser, en liaison avec le Simplon, les routes lombardes en voie d'accès pour le Nord-Ouest du Continent vers la mer Adriatique et l'Europe

danubienne; elles n’allèrent jamais, pour de tels desseins, jusqu'à l’ébauche d'une réalisation; la politique — naturellement renouée par les gens de Vienne — de faveur à l'endroit de Trieste entravait toute initiative sérieuse s'appliquant à constituer le Simplon en une artère maîtresse de la circulation européenne!. Et d'un autre côté, les administrateurs piémontais n'avaient pas laissé que de reprendre en quelque mesure, contre le col, la politique de défaveur de leurs prédécesseurs du siècle précédent.

C'est peut-être, d'ailleurs, pour le transport des marchandises que les routes des Alpes occidentales allaient remplir leur mission la plus caractérisée, non plus en pleine concurrence, comme à l’époque napoléonienne, avec les routes de la mer, mais en liaison avec elles et à leur service.

A regarder d’un peu haut le commerce européen tel qu'il tendait à s'organiser à la fin du xvur siècle, avec le développement croissant des transports maritimes et avant que les événements de l'époque révolutionnaire ne vinssent, pour un temps, le bouleverser de fond en comble, l’on ne peut manquer de noter le fait suivant : le trafic partant des rivages de la Méditerranée à destination des marchés de l'intérieur pâtit de plus en plus de l'obstacle des Alpes et des frais supplémentaires imposés par le très difficile passage de la montagne : en particulier, l'Europe du Nord-Ouest — et ce fait est en relations avec l’activité croissante de la marine britannique dans la Méditerranée — reçoit directement par mer les produits du Levant. II y a plus : les ports du Nord s'adaptent au tvpe de ports de pénétration vers l'intérieur et s'outillent pour le service d’un hinterland de plus en plus vaste, singulièrement facilités d’ailleurs dans cette voie

1 Sur les rivalités des routes et des politiques routières dans l'Italie du Nord pour la période immédiatement antérieure aux chemins de fer ex'ste une sugsestive étude contemporaine : Petitti di Roretto, Strade ferrate d'Italia. Capolago Ticino, 1843. (L'ouvrage fut imprimé en Suisse, le gouvernement du Royaume de’ Sardaigne n'ayant pas cru pouvoir le laisser imprimer sur son territoire.)

par le faible'relief de la grande plaine septentrionale; par con-

tre, les ports méridionaux — Marseille mis à part dans une certaine mesure — s’en tiennent surtout à la formule des ports de cabotage et de redistribution, Gênes, par exemple, alimentant avant tout son activité à la réexpédition vers le Portugal et l’Espagne des arrivages de Morée, de Crimée et des Echelles . La sphère d'action des ports du Nord croissant de la sorte d’une façon constante, le moment était à prévoir où ces ports s'annexeraient le complet ravitaillement de l'Europe centrale (J’AIlemagne du Sud et le plateau suisse y compris) en denrées et matières premières de toute sorte, les produits du Levant préférant l'allongement marqué du parcours par mer à l'obligation de franchir les cols ?.

1 La formule est donnée par les Gênois eux-mêmes : « Gênes ne peut s’entretenir que comme entremetteur des échanges et des permutations des autres peuples. » Délibération du Conseil général. Session d'octobre 1805. Arch. Nat. Ev Gênes. :

? Dans un mémoire de l’intendant Orengo sur le commerce de Nice rédigé en 1780 (Arch. Tur. I. Commerce, 3° catégorie. Dossier 3, n° 3) il y a d’intéressants détails sur la pénétration des ports du Nord vers l’intérieur du continent : « C'est par Ostende (et non par les ports de la Méditerranée) que viennent à Genève les mousselines de la Compagnie des Indes dont cette ville fait la contrebande. » Les marchandises russes, en particulier les cuirs exportés par les ports de la mer Noire et réexpédiés par Gênes et Livourne sur la Suisse, trouvent dans les cantons méridionaux la concurrence des mêmes marchandises venues à moindre prix par les ports de Hambourg et de Liübeck. Sur le même fait apporte des précisions intéressantes un mémoire qu’un commissionnaire de Genève fit tenir à la Cour de Turin par l'intermédiaire de l'intendant général de Savoie Sacchi (lettre Sacchi au marquis de Cravanzane, 23 janvier 1782. Arch. Tur. IX, Division 57. Correspondance, n° 627), mémoire relatif en particulier à l'activité des commissionnaires d'Ostende pour l'exploitation des places suisses et même italiennes.

Dans cette concurrence faite par les ports du Nord à ceux de la Méditerranée, le cas de Marseille était un peu différent, la navigation par le Rhône lui permettait, en effet, dans une certaine mesure, d'acheminer à bas prix nos marchandises vers le plateau suisse. Un mémoire, rédigé vers 1790 à Lyon et qui traite fort diligemment des questions de transit et de transport (Mémoire sur les avantages que la France peut retirer du passage des marchandises étrangères et d’un entrepôt de ces marchandises à Lyon. Bibliothèque de la ville de Lyon. Fonds Coste, n° 351319), émet cette opinion que seul le Rhône peut permettre de lutter contre la concurrence des ports du Nord, que la route faite par les Piémontais de Nice vers l'hinterland ne pourra rien, au contraire,