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C'est pour réagir contre cette évolution se prononçant nettement que l'Autriche, dans le dernier tiers du xvin' siècle, avait équipé Trieste en vue de la pénétration vers les pays du Centre- Surope. L'ouverture des routes des Alpes occidentales aurait dû, dès le principe, jouer comme un facteur décisif dans le même sens, en particulier au bénéfice de Gênes si heureusement située au fond d'un golfe pénétrant profondément dans les terres. Le système continental ne l'avait pas permis, mais, sitôt reprise la vie normale des transactions méditerranéennes, l’on allait mesurer combien l'aménagement des Alpes au gros roulage, conjugué avec un aménagement analogue de l’Apennin — et sur ce dernier point il n'y eut qu'à parachever l’œuvre des ingénieurs impériaux -— allait étendre vers le Nord l'influence des ports de la grande mer intérieure : par le Genis et le Simplon, Gênes allait annexer à son domaine le plateau suisse et l'Allemagne du Sud. De la sorte — et c'est peut-être là le résultat le plus important au point de vue économique européen de la création des routes Carrossables des Alpes occidentales — s'inaugurait, au xix° siècle, la conquête des marchés de l'intérieur continental par les grandes places méditerranéennes; cette conquête atteindra son point culminant lorsque l’adaptation des Alpes à la circulation ferroviaire semblera annihiler définitivement l’in-

à cet égard : « Le Rhône... offre une trop grande facilité pour qu'on lui préfère une route de terre; on lui préférerait plutôt celle de la Hollande, où l'on peut aller de Marseille par mer à peu de frais... » I] ne paraît pas douteux toutefois que les restrictions douanières des fermes françaises, hostiles au fond à une large organisation du transit, ont considérablement entravé, au xvIII* siècle, l’approvisionnement par Marseille des marchés helvétiques et Sud-allemands. L'auteur du même mémoire insiste sur ce que, par crainte de la contrebande, le gouverneinent a mieux aimé perdre le passage et le commerce des marchandises envoyées de l'étranger à l'étranger : « Le transit n’est accordé que-limitativement pour certains produits, tels les cafés... Sans cela les Anglais et surtout les Hollandais seraient venus dans nos ports charger les cafés pour les porter en Hollande, et de là, en Flandre, Allemagne et Suisse, même en Lorraine et Alsace... » Très certainement, il y à, à la fin du xvurr° siècle, recul de la sphère d'action des ports méditerranéens occidentaux. Sur ces questions de transit, beaucoup de renseignements dans un groupe de brochures de cette époque (au Fonds Coste de la Bibliothèque de la ville de

fluence de la barrière montagneuse et que, par ailleurs, l’ouverture de Suez aura plus que décuplé l'importance de la Méditerranée: elle reculera et déclincra, au contraire, lorsque le prodigieux développement des voies fluviales de la grande plaine Nord-Européeénne aura, par une oscilation nouvelle du grand complexe économique, ramené aux ports flamands, hollandais et hanséates la mission d’approvisionner la majeure partie du

Continent.

Lyon), groupe auquel appartient le mémoire cité et dont voici les autres cotes les plus intéressantes : 351324, 351326, 351330, 112529, 113811. Il convient d’ailleurs de remarquer combien les routes du transit subissent fortement et immédiatement le contre-coup des événements politiques. I1 n’est pas douteux qu'Ostende avait été aux derniéres années de l'Ancien Régime très fortement favorisé du fait de la neutralité autrichienne lors de la guerre d’'Indépendance d'Amérique (cf. à ce sujet Van Hotte, Contribution à l'histoire commerciale des Etats de l'Empereur Joseph IT in Vierteljahrschrift für Social und Wirschaftgeschichte, VIII, p. 252). L’on ne peut ici qu’indiquer ce point de vue, mais il ne paaxaît pas douteux qu'une étude approfondie et complète des routes du trafic evropéen lors du système continental devrait avoir comme préfac2 indisrensable une étude de ces routes lors des grands conflits maritimes et contiuentaux du Xviri* sècle, en particulier lors de la dernière guerre francoanglaise,