SD SE

tent de partager avec les Anglais l'héritage de Watt et l’aspect de la France sera changé » (1).

Dès 1825, le Producteur est amené à parler des chemins de fer, qui, pourtant, étaient encore à cette époque dans l'enfance de l’art.

A. Blanqui constate dans un article sur un « Voyage philosophique et industriel dans le département du Var », que l'on y « parle beaucoup des machines à vapeur et des routes en fer de l'Angleterre » (2). Cette invention, venue de Grande-Bretagne, avait, en effet, reçu une première application en 1823 entre Andrézieux et Saint-Etienne ; la construction d'un chemin à rails en bois pour le transport des marchandises avait alors été autorisée ; mais il ne semble pas que cette tentative ait eu en France un grand retentissement.

La question des chemins de fer est traitée plus sérieusement en 1826 par J.-J. Dubochet dans un article du Producteur intitulé : « Les routes à ornières en fer, comparées avec les canaux et les routes ordinaires ». L'auteur y faisait preuve d'une justesse de vues extraordinaire pour cette époque et on peut relever dans son article des passages fort intéressants : « De tous les grands objets qui occupent en ce moment l'attention et le génie des Anglais, écrivait-1l, il en est peu qui promettent des avantages plus généraux que l'établissement d'un système de communications intérieures, par le moyen de routes à ornières de fer et l'emploi de machines à vapeur mobiles, comme force motrice des charriots ou des voitures adaptées à ces routes ».

Il voit dans cette invention « une source vierge et abon-

dante de richesses et d'amélioration sociale. Sous le point de vue économique, la supériorité des chemins à ornières Sur les routes ordinaires et sur les canaux a été pleinement démontrée. Les industriels y ont vu un moyen de transport pour les produits du sol et des manufactures, et même pour les voyageurs, à la fois moins coûteux, plus rapide et plus sûr que tous ceux employés jusqu'à ce jour » (1).

Et, après avoir décrit ces chemins à ornières, et avoir exposé leurs avantages sous le point de vue de l'économie dans le coût d'élabiissement et de la vitesse, Dubochet reprend cette idée, peu répandue en 1826, que l’on pourrait sen servir dans l'avenir pour le transport des voyageurs. « La supériorité bien décidée des chemins à ornières, continue-t-1l, ne saurait que bien difficilement être contestée. Disons plus, l'on peut avancer avec confiance que l'usage général des chemins à ornières et des voitures à vapeur pour toutes sortes de communications intérieures, nous découvre une perspective presque sans bornes d’amélioration, et est peut-être destinée à opérer une plus grande révolution dans l'état de la société civile, que la grande découverte de la navigation elle-même (2)... Avec une facilité et une célérité de communication si grandes, les villes provinciales d'un empire deviendraient autant de faubourgs de la capitale... Produits industriels, inventions, découvertes, opinions circuleraient avec une rapidité jusque-là inconnue, et, par dessus tout, les rapports d'homme à homme, de province à province, de nation à nation seraient prodigieusement accrus » (3).

L'auteur voit même dans ce nouveau moce de transport

(4) Ibid, t. I, p. 6.

(2) Ibid. t. I, p. 10.

(3) Ibid., t. IE, p. 47.

la solution des problèmes de la circulation, qui préoccupaient tant les esprits autrefois : désormais, grâce à ces moyens de communication plus faciles, plus rapides et plus économiques, les encombrements de produits et de travailleurs pourront être, en grande partie, évités.

Et Dubochet conclut : « D'après tout ce qu'on vient de lire, quel homme éclairé de ce pays ne désirerait voir introduire en France les nouveaux moyens de prospérité qui s'offrent en ce moment à l’industrie nationale. L'opportunité de leur adoption est évidente (1)... La question, selon nous, est tellement importante, qu'elle aurait déjà dû exciter la sollicitude des industriels et occuper les veilles des savants... C'est principalement à ceux-ci qu'il appartient d'éclairer la nation sur les avantages du système proposé... Nous leur soumettons en ce moment la question des communications intérieures d'un pays et de l'établissement de routes à ornières de fer et de machines à vapeur mobiles comme système général de communications et de transport » (2).

Les industriels et les savants ne furent pas tout à fait sourds à cet appel ; une demande, ayant pour objet l’établissement d'un chemin de fer entre Alais et la mer, fut déposée vers cette époque entre les mains de l’administration des Ponts et Chaussées. Le Producteur signale l’existence de ce projet dans un article sur « le Canal d’Alais à la mer », mais il ajoute tout aussitôt : «1l ne paraît pas que ses auteurs (du projet) aient fait rien de plus que la demande et nous ne croyons pas devoir nous en occuper pour le moment » (3).

(1) Ibid., t. IL, p. 108.

(2) Ibid. t. II, p. 108-109.

(3) bid., t. II, p. 571.

SR, ee

Cependant les chemins de fer ne s'acclimatèrent pas tout de suite en France et, si on excepte la route en fer entreprise dans le Var, aucun n'était encore construit quand disparut, en octobre 1826, le Producteur.

Les Saint-Simoniens ne séparaient pas de leurs vues industrielles leurs vues politiques ; pour eux, « l'organisation du pouvoir spirituel était la condition indispensable de l’organisation du travail industriel ». Aussi ne peut-on passer sous silence la conception de la société future telle que l’exposait le Producteur, à côté de questions purement industrielles ou scientifiques.

Dans cette société, le pouvoir spirituel serait aux mains d'un corps de savants qui régirait le monde ; pour l'organisation industrielle, l'autorité remplacerait la liberté, car la distribution du travail ne peut être remise à l'arbitraire de l'initiative individuelle, la concurrence n'engendrant que le désordre. Pour faciliter cette distribution du travail, il faut d'abord supprimer les barrières entre les peuples ; il faut ensuite perfectionner les routes du commerce, et, comme le demandait Dubochet, créer des chemins de fer.

L'art lui-même a un rôle utilitaire dans la doctrine saintsimonienne : « il doit être social » et c'est aux artistes qu'échoit le rôle « d'organiser les grandes manifestations morales communes à tout un peuple ». Et, lorsque l’on commencera à construire des chemins de fer, nous verrons les Saint-Simoniens assigner aux artistes la mission d’ordonner de brillantes fêtes publiques pendant les travaux ou le jour de l'inauguration.

En octobre 1826, le Producteur cesse de paraître ; son existence avait été de courte durée ; mais son rôle n'avait pas été nul. Il a d'abord servi à présenter, à un cercle as-

Cr SOLE

sez restreint, il est vrai, de lecteurs, la question des chemins de fer ; mais, comme le reconnaîtront plus tard les disciples, son mérite a surtout été d'aider à fonder l'Ecole, ex traitant du développement industriel et scientifique.

En 1826, l'école saint-simonienne ne comprenait encore qu'un petit nombre de membres ; car on ne peut compter comme tels tous les collaborateurs du Producteur ; d’ailleurs, beaucoup d'entre eux se retirèrent avant même la disparilion du journal. D'autre part, les conversions étaient rares : c'était auprès des Polytechniciens que l'on réussissait le mieux. « [ faut, écrivait Enfantin, que l'Ecole Polytechnique soit le canal par lequel nos idées se répandent dans la société » (1).

Il avait organisé chez lui des réunions auxquelles étaient invités tous les Polytechniciens se trouvant à Paris ; deux de ses camarades de promotion, Mellet et Léon Talabot, y vinrent des premiers ; d'autres encore assistaient à ces réceptions du vendredi soir. Quelques-uns seulement de ces adeptes collaboraient au Producteur ; mais tous le lisaient et le faisaient Lire autour d'eux.

Ainsi l'Ecole Polytechnique fournit les premiers diseiples, ceux qui devinrent les plus ardents Saint-Simoniens et, plus tard, les plus chauds partisans des chemins de fer; Michel Chevalier, Henry Fournel, etc.

L'un d'eux, Henry Fournel, ingénieur des mines, s'était déjà distingué en traçant dès 1825, pour conjurer la rume qui menaçait les industries de la Champagne, le plan d'un réseau de chemins de fer (2). Et 1l était directeur du Creu-

(14) Œuvres, t. XXIV, p. 8€.

(2) Voy. : Henry Fournel : Mémoire sur le chemin de fer de Gray à

Verdun ; Fournel et Margerin : De l'influence du chemin de fer de Gray à Saint-Dizier sur les mines et les forêts de la Champagne et de la Lorraine.

2 np

sot, quand, en 1831, il donna sa démission pour se consacrer entièrement à l'enseignement du Saint-Simonisme.

Car il ÿ avait une exposition de la doctrine, doctrine créée par les disciples de Saint-Simon en complétant et en élargissant les théories du maître. L'idée de la prédominance des savants et des industriels formait toujours le fond de cet enseignement; on prêchait la guerre aux oisifs, on proclamait que « le seul droit à la richesse, c'est-à-dire à la disposition des instruments de travail, c'est la capacité de les mettre en œuvre ».

Mais en même temps, sous prétexte de s'adresser non seulement aux esprits, mais aussi aux cœurs, la doctrine se transformait en une religion ; à l'exemple de Saint-Simon, les disciples pensaient que « le salut est dans la réhabilitation du sentiment religieux ». « Dieu étant Amour dans son unité, et, dans ses modes, Intelligence et Force, le but de l’activité est de croître en intelligence et en force par l’universelle association.

« Il y a donc trois ordres de travaux dont l’amour est la source, ie lien, la fin, et trois ordres de fonctions sociales : les hommes en qui l'amour domine sont les chefs, dépositaires de la religion, les prêlres ; ceux chez qui l'intelligence est développée et qui l’appliquent à connaître les choses, c'est-à-dire Dieu, sont les dépositaires de la science, les théologiens, les savants ; la force enfin appartient à ceux qui exploitent le globe, qui rendent à Dieu le seul culte qu'il aime, aux industriels... La science n’est que la connaissance de Dieu ; et en ce sens elle peut proprement être appelée théologie. L'objet de l’industrie est l'exploitation du globe .…. l'homme... continue ainsi l'œuvre de la création. De ce point de vue l’industrie devient le culle.… La Religion ou la morale, la Théologie ou la science, le Culle