CHAPITRE NI

Le ‘ Globe ”. — La propagande en faveur des chemins de fer.

Le Globe. — Suprématie de l’industrie. — Rôle des chemins de fer. — Le Système de la Méditerranée, de M. Chevalier. — La ligne du Havre à Marseille. — Moyens d’exéculion. — Le remède au choléra. — Feuilles populaires. — Correspondance du Globe, — L'influence exercée par les Saint Simoniens.

En juillet 1829, Laurent, l'un des disciples les plus actifs, avait fondé l'Organisateur. Mais lorsque le Globe, le grand journal libéral de l'époque, eut été acquis, au mois de novembre 1830, par les Saint-Simoniens, ce fut lui qui devint le véritable organe de l'Ecole.

La direction en fut confiée à Michel Chevalier, et cette fonction, nous dit un de ses biographes, « ne contribua pas peu à fonder la réputation de M. Michel Chevalier, outre qu'elle le mit en relations avec certains hauts personnages de robe et de finance, à demi Saint-Simoniens, mais trop prudents pour l'afficher, et qui, d’ailleurs, élaient encore bien éloignés d'accepter toutes les idées nouvelles » (1).

Le Globe reprend et développe la doctrine telle qu'elle résulle de l'exposé qui en est fait dans les conférences et au cours des missions; 1l proclame la suprématie de l'indus-

(1) G. Biard, Biographie véridique de M. Michel Chevalier, p. 17.

trie, réclame le pouvoir pour les savants et les industriels, puisque ce sont eux qui assurent à la France le premier rang parmi les nations.

Il recherche principalement les moyens de relever l'industrie: avant tout, celle-ci a besoin de crédit. Aussi, après avoir fait la critique du système actuel des banques, le Globe présente pour elles un nouveau plan d'organisation, expose le rôle prépondérant qu'elles sont appelées à jouer: car la banque est « le germe d’une institution directrice. d'un véritable gouvernement de l'industrie » (1).

Pour relever l'industrie et améliorer la condition sociale des travailleurs, il faut encore supprimer les lignes de douanes, travailler à établir la paix universelle, enfin entreprendre de grands travaux publics.

Ainsi le Globe se trouve amené à réclamer la création de voies de communications et de lignes de chemins de fer: il mène alors en leur faveur une campagne qui ne tarde pas à devenir très active et qui finit par porter ses fruits. Cette question, qui n’occupe, au début, qu'une place secondaire dans la politique du Globe, est traitée sans aucun parti pris. Ainsi, à propos d’un projet de chemin de fer de Pontoise à Paris, on voil ce journal protester contre l'exécution de cette ligne, parce que les frais de transport seront moins élevés par la Seine que par ce chemin de fer; ilest donc inutile de le construire: mieux vaut employer l'argent à améliorer le cours de la Seine, et cela donnera tout autant d'occupation à la classe des ouvriers (2). Les Saint-Simoniens ne sont done pas des partisans aveugles des chemins de fer: sans doute, il faut en construire; mais 1l ne

(1) Le Globe, 4 avril 1831 et ss.

(2) 1bid., 29 juin 1831.

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faut pas, pour le plaisir d'en créer, exécuter des lignes inutiles.

On trouve un nouvel exemple de cet éclectisme dans un article du Globe du 8 septembre 1831: un mémoire venait de paraître sur « la nécessité et le moyen d'occuper les ouvriers qui manquent d'ouvrage en France » ; le moyen proposé, c'était la construction d’un chemin de fer de Marseille à Anvers. Il semble, au premier abord, que les Saint-Simoniens ne pouvaient qu'approuver sans restriction une semblable proposition, qui paraît inspirée par leur doctrine. Sans doute, le Globe trouva l’idée juste; cependant il critiqua le mémoire, d’une part, parce qu'il y releva des erreurs techniques et, d'autre part, parce qu'il estima que ses auteurs s'étaient exagéré l'amélioration que cette entreprise pourrait apporter dans le sort de la classe des travailleurs (1).

Les Saint-Simoniens s'intéressent, naturellement, aux tentatives faites en France pour créer des chemins de fer ; ces tentatives étaient, il est vrai, fort rares en 1831 : et les travaux les plus importants étaient encore ceux du chemin d'Andrézieux à Roanne, sur l'état desquels le Globe renseigne ses lecteurs (2). |

Mais bientôt « le passé s'écroule, l'avenir surgit »; et l’avenir, c'est le règne de l’industrie ; elle met au service de l'homme, l'eau, le fer et le feu, « qui, sur un chemin de ler, plus rapides que des coursiers, entraînent de lourds chariots » (3).

Désormais. — nous sommes à la fin de l’année 1831 —, commence véritablement la propagande des Saint-Simo-

(1) Zbid., 8 septembre 1831, (2) Tbid., 26 octobre 1831.

(3) Tbid., 15 août 1831,

niens en faveur des chemins de fer : elle va en s’intensifiant de plus en plus, tombant quelquefois dans l’exagération, jusqu'au jour où le Globe disparaîtra faute d'argent.

Le 10 décembre 1831, la question des chemins de fer est pour la première fois traitée quant au fond. L'auteur de l’article (qui était probablement M. Chevalier, mais, à cette époque, les journalistes ne signaient pas), après avoir étabh que, depuis les événements de Juillet, les divers Etats de l'Europe avaient, « dans leurs préoccupations guerrières », dépensé 1.400 millions « pour se faire peur les uns les autres », supposait que ces gouvernements eussent, au contraire, « été animés de l'esprit de paix et d'association. et qu'ils eussent voulu établir entre les villes principales de l'Europe un système de communications auprès duquel toutes les merveilles des voies de transport anglaises n’eussent été que de mesquines entreprises ». Il supposait qu'ils eussent exécuté un chemin de fer qui aurait relié toutes les capitales de l'Europe; partant de Cadix, cette voie ferrée aurait passé par Madrid, Toulouse, Bordeaux, Orléans, Paris, Metz, Francfort, Cassel, Magdebourg, Berlin, Posen, Varsovie, Wilna, Riga, et aurait abouti à Saint-Pétersbourg.

Sur cette ligne immense on aurait établi en croix des routes en fer allant : de Barcelone à Lisbonne, par Madrid ; de Marseille au Havre, par Paris; de Breslau à Hambourg, par Berlin ; de Belgrade à Berlin, par Vienne, Prague et Dresde ; de Venise à Prague, par Insbrück et Münich; de Moscou à Pétersbourg ; de Venise à Naples, par Rome ; de Turin à Venise, par Milan ; d'Anvers à Francfort, par Bruxelles et Mayence.

« La somme de 1.400 millions en impôts et en emprunts, concluait l’auteur de l’article,.… qui a été si stérilement dépensée en armements, équipements et fortifications, au-

rait suffi à produire ce superbe travail de 1.400 myriamètres de routes en fer, dont l'exécution changerait la face de l'Europe » (1).

Mais il ne suffisait pas de proposer des chemins de fer ; il fallait encore résoudre un problème qui se posait immédiatement après : Qui est-ce qui les exécutera ? Cette question, qui fera l'objet de longues et intéressantes discussions au sein des Chambres et qui, faute d'être définitivement résolue, relardera la réalisation du réseau français, le Globe l'étudie dès 1831.

Dans une série d'articles sur les « travaux publics » (2), l'un des « apôtres », Stéphane Flachat, envisage la question du mode d'exécution de ces travaux : sera-ce le corps des Ponts et Chaussées, c'est-à-dire l'Etat, ou sera-ce l’industrie privée qui entreprendra ces routes, canaux et chemins de fer ? Et, si on se prononce en faveur de cette dernière, faudra-t-11l employer l’adjudication avec concurrence ou bien plutôt la concession directe ?

Fidèle aux théories de Saint-Simon, qui n'avait vu dans le principe de la concurrence qu'un élément de désordre, Stéphane Flachat repousse le système de l’adjudication : ia concurrence, dit-il, loin d'offrir le moyen de découvrir les plus habiles et d'entretenir parmi les travailleurs l’émulation, ne peut qu'engendrer la lutte : «elle est profitable seulement aux hommes dont la fortune est déjà faite et qui peuvent se borner aux bénéfices les plus restreints après avoir d’ailleurs eux-mêmes rétréci à la dernière limite la paie de leurs ouvriers »; aussi ajoute-t-il que « la concurrence périra de ses propres excès ».

(1) Zhid., 10 décembre 1831.

(2) Ibid , 1, 12 et 29 décembre 1831; 7 et 20 janvier 1832,

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Et après avoir expliqué que l'exemple de l'Angleterre, où est admis le principe de la liberté, ne saurait être décisil, Stéphane Flachat montre qu'en France le système de l'adjudication aura pour effet soit d'aboutir à la concession de l’entreprise à un autre que celui qui a fait les études, soit d'obliger ce dernier, s'il veut à toute force obtenir la concession, à accepter des prix dérisoires. Et Flachat cite comme exemple ce qui s'était produit pour le chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon, pour lequel MM. Séguin avaient dû souscrire à des conditions inacceptables.

Stéphane Flachat discute ainsi par avance une des queshions qui devaient le plus diviser Ja Chambre ; il prévoit, avec une grande précision, les défauts de l’adjudication avec concurrence, qui, souvent employée en France sous la Monarchie de Juillet, finira par provoquer une crise terrible pour les entreprises de chemins de fer.

Le directeur du Globe, Michel Chevalier, collabore activement à cette propagande industrielle. À plusieurs reprises, il demande au gouvernement d’ « imprimer à la société une immense activité pacifique: 1° par la création d’un vaste ensemble de communications, chemins de fer, canaux, routes ; 2° par l'établissement d'institutions de crédit... ; 3° par {a fondation... de hautes écoles où seraient formés... les officiers de l’armée pacifique des travailleurs » (1).

Mais ce qui devait surtout appeler l'attention sur Michel Chevalier en mème temps que sur la prédication des Saint- Simoniens en faveur des chemins de fer, ce fut son Système de la Méditerranée (2), qui eut un grand et légitime reten-

tissement.

(1) Zbid., 14 et 18 janvier 1832.

(2) Ibid., 20 et 31 janvier, 12 février 1832.

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Michel Chevalier commence par y démontrer « l'immense utilité des chemins de fer pour améliorer le sort des na. lions » car de tous les moyens de communication, c'est le plus facile : grâce à leur vitesse, ils « multiplieront singulièrement les rapports des peuples et des cités ;... 1ls changeront les conditions de l'existence humaine ».

M. Chevalier se rend parfaitement compte des progrès qu'ils permettront de réaliser : « Quand, écrit-il, un voyageur, parti du Havre de grand matin, pourra venir déjeûner à Paris, dîner à Lyon et rejoindre le soir même à Toulon le bâteau à vapeur d'Alger... ; quand Vienne et Berlin seront beaucoup plus voisins de Paris qu'aujourd'hui Bordeaux :.… de ce jour un immense changement sera survenu dans la constitution du monde... L'introduction, sur une grande échelle, des chemins de fer sera une révolution non seulement industrielle, mais politique. Par leur moyen, et à l’aide de quelques autres découvertes modernes, telles que le télégraphe, il deviendra facile de gouverner la majeure partie des continents qui bordent la Méditerranée avec la même unité, la même instantanéité qui subsiste aujourd'hui en France ».

Il ne doute point, d’ailleurs, que la conséquence de cette révolution politique ne soit l'avènement de la paix universelle, car la paix est mdispensable au repos des peuples et il est impossible de’ fonder un équilibre européen par la guerre ; la solution de la question d'Orient, qui préoccupe déjà les gouvernements, est dans les chemins de fer : « la Méditerranée va devenir le lit nuptial de l'Orient et de l'Occident »; car c'est sur leur conciliation que doit reposer la paix définitive.

IT présente alors un « projet très sérieusement étudié », que « les contemporains prirent pour un rêve à la facon de

ceux de Fourier, et ils accusèrent Michel Chevalier de n'être que le romancier de l’économie politique » (1).

L'avenir est à l'industrie et « l'industrie se compose de centres de production unis entre eux... par des voies de {fransport et... par des banques ». Parmi les moyens de communication les plus faciles sont les chemins de fer; ceux-ci vont donc figurer « au premier rang parmi les moyens de transport qui rebieront les divers points du système méditerranéen ». Michel Chevalier considère alors la Méditerranée « comme une série de grands golfes qui sont chacun l'entrée d'un large pays sur la mer. Dans chacun de ces golfes, 11 y aura à choisir un port principal... Le port ainsi déterminé sera pris pour pivot d'un ensemble d'opérations dont la plus capitale serait un chemin de fer qui, remontant la vallée médiale, irait par dessus ou à travers le versant des eaux chercher une autre vallée de premier ordre... Et ces systèmes partiels, tous rattachés entre eux, constitueraient le système général ».

Et, penché sur la carte, Michel Chevalier trace les lignes de cet immense réseau. Pour l'Espagne, on prendrait Barcelone comme point de départ d’un chemin de fer qui, par Saragosse, se dirigerait sur Lisbonne; et « celui qui établirait cette voie aurait consacré l'union du Portugal et de l'Espagne ». Un autre chemin partirait de Cadix et, par Séville et Cordoue, rejoindrait Madrid, pour aller ensuite vers Bordeaux: des embranchements relieraient le port du Passage avec Barcelone et Tortose, et on établirait ainsi la plus courte communication possible entre les deux mers ; d'autres bras seraient créés, l’un vers Porto, un autre vers

(1) Jules Simon, Notice hislorique sur la vie et les travaux de Michel Chevalier, p. 30.

les mines des Asturies, un troisième vers les mines de l’Andalousie.

« En France le port principal du golfe du Lion est Marseille. Il n'est personne qui, regardant la carte, n'ait rêvé quelque grande communication entre Marseille et le Havre, par Lyon et Paris, à travers les trois vallées du Rhône, de la Loire et de la Seine. Le plus haut avantage de cette grande communication serait certainement d'ouvrir à l'Angleterre les abords de la Méditerranée.

« Les principaux chemins de fer qui sillonneraient encore la France seraient: 1° celui de Toulouse à Bordeaux, qui continuerait sur Paris par Orléans, et qui, par Metz, Sarrebrück, Mayence et Francfort, irait tourner les Vosges et la Forêt Noire pour entrer en Allemagne, et dont un embranchement rattacherait à Paris, Mons, Bruxelles et Anvers ; 2° ceux qui de Lyon rejoindraient les bassins de la Meuse et du Rhin, et descendraient jusqu'à Maëstricht et Amsterdam ; 3° celui qui poursuivrait la Loire jusqu'à Nantes, et de là 1rait rallier la superbe rade de Brest. »

En ce qui concerne l'Italie, « l'emblème matériel de l’unité italienne sera un chemin de fer qui s'étendra de Venise à Tarente par Florence, Rome et Naples, et auquel il sera facile de rattacher les points principaux du versant oriental des Apennins, ainsi que Livourne et les ports secondaires du versant oriental... De Venise partiront des chemins de fer qui iront l'un vers Gênes... l'autre à Turin par Milan; un troisième vers Hambourg ».

L'unité commerciale de l'Allemagne n'existe pas encore: les chemins de fer seront « les liens qui resserront tous les peuples » qui la composent. « Qu'on ouvre une voie qui, partant de Mayence ou de Francfort, où aboutirait celle de Cadix à Paris prolongée par Metz, se dirige vers Ratisbonne,

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dans la vallée du Danube, aille de là, par Lintz, Vienne, Presbourg et Olen, jusqu'à Belgrade.….; qu'à Belgrade elle se bifurque, et qu'elle se dirige d'un côté vers Sophia, où elle se bifurquera encore pour rejoindre Salonique..., et Constantinople par Andrinople ; de l'autre côté par Bucharest jusqu'à Odessa ». Une deuxième grande voie, prenant comme la prémière son origine à Mayence ou à Francfort, se déroulerait à travers les Flandres, l'Allemagne du Nord, la Russie et les steppes de l'Asie septentrionale jusqu’au Kamtchatka; elle couperait à Dresde la ligne de Venise à Hambourg et s'avancerait par Breslau, Varsovie, Wilna et Riga jusqu'à Saint-Pétersbourg.Des embranchements la relieraient à Brême, aux bouches de l'Oder, à Dantzick; deux d’entre eux joindraient par Breslau, Berlin et le pays de Cracovie, le port d'Odessa à Stralsund vers l'extrémité occidentale de la Baltique ; et l'un d'eux, se dédoublant pour traverser la Hongrie, relierait les chemins du Nord avec le système méridional établi autour de Belgrade. D’autres embranchements, partis de la grande voie du Midi, rejoindraient la Forêt Noire et traverseraient les plaines de la Souabe pour aller jusqu'à Turin: et ainsi « le groupe du Nord et le groupe du Midi se déversent par cent issues l'un sur l’autre ».

La Russie est encore un pays peu civilisé ; les chemins de fer exerceront une influence décisive sur sa civilisation. D'ailleurs, si c'est de tous les pays celui où les chemins de fer seraient le plus utiles, c'est aussi celui où leur construction serait le plus facile. Les lignes les plus nécessaires seraient celles qui relieraient Odessa et Astrakan aux principaux points du territoire. On pourrait, par conséquent, établir un chemin d Odessa à Riga et à Saint-Pétersbourg par Kiew, et un autre d'Odessa à Astrakan par Taganrog, d'Astrakan

à Saint-Pétersbourg par Moscou, et cette ligne de Saint- Pétersbourg serait poussée jusqu'à Arkangel.

Dans la Turquie d'Asie, on tracerait « un long chemin de fer qui se relierait au système que nous avons conduit jusqu'à Constantinople... Ce chemin de fer, partant de Scutari, irait chercher l'Euphrate en remontant vers la mer Noire, traverserait les défilés du Taurus, entrerait ainsi dans... la Mésopotamie, et arriverait au golfe Persique par Bagdad et Bassora. Divers embranchements y rattacheraient l'un Erzeroum et Trébisonde à l'extrémité orientale de la mer Noire ; un autre Alep, la vallée de l'Oronte, le bassin du lac Asphaltide et le Caire en Egypte : un troisième pourrait probablement pénétrer Jusqu'à Smyrne; un autre enfin, conduit par Téhéran et Recht, unirait le golfe Persique et la mer Caspienne ».

La côte d'Afrique,enfin, serait dotée d'une voie ferrée qui, suivant tout le long des régences barbaresques, irait jusqu'à Ceuta; on tracerait aussi une ligne de l’île Téléphantine jusqu'à Alexandrie, et des embranchements relieraient les oasis d'Egypte avec la vallée du Nil.

« On aura ainsi tout autour de la Méditerranée un premier réseau sur lequel on brodera des réseaux secondaires, de manière surtout à faire converger les communications vers les ports qui serviront de centre à chaque bassin ».

Outre l'exécution de ce vaste réseau de chemins de fer, on percerait les isthmes de Suez et de Panama, on rendrait navigables les principaux cours d’eau, on sillonnerait de bateaux à vapeur la Méditerranée, on améliorerait l’agriculture, enfin on créerait un vaste système de banques et un ensemble d'écoles et de musées.

Ce plan gigantesque une fois réalisé, se pourraitil trouver, « au milieu de tant de prospérité, un cabinet

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qui, saisi d’une fièvre belliqueuse, songerait sérieusement à arracher les peuples à leur activité féconde, pour les lancer dans une carrière de sang et de destruction. »

Tous ces chemins de fer, avec leurs embranchements, formeraient un réseau d'environ 6.000 myriamètres et, à raison de 750.000 francs le myriamètre, coûteraient quatre milliards cinq cents millions, soit « à peu près ce qu'a emprunté la France depuis le commencement de la Révolution pour faire la guerre ». Avec tous les autres travaux dont Michel Chevalier demandait l'exécution, la dépense totale s'éleverait à dix-huit milliards : « C’est à peu près ce que l'Angleterre a emprunté depuis soixante ans pour faire la guerre ». Les dépenses militaires des puissances européennes s'élevant chaque année à 1.500 millions de francs, si pendant douze ans on appliquait cette somme à la réalisation du plan exposé, « le monde aurait changé de face sans que les peuples eussent augmenté d’un centime leurs budgets ». Enfin, l’armée serait employée à l'exécution de ces travaux.

Et les résultats de cette réalisation seraient la sécurité pour tous les pays et un immense développement de l’industie.

Tel est ce Système méditerranéen qui contribua à faire connaître le nom de Michel Chevalier et appela l'attention sur les idées des Saint-Simoniens en matière de travaux publics. Tout, dans cet écrit, porte le cachet de l'Ecole: c'était, en quelque sorte, le fruit de l'enseignement de la doctrine. Du reste, M. Chevalier écrit lui-même, en parlant de ce plan industriel : « Je l’ai conçu sous l'inspiration primordiale de notre Père suprême Enfantin (1) », et le 17 février 1832,

(1) Le Globe, 5 février 1832.

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dans une de ces séances qui se tenaient au « temple » de la rue Monsigny, il déclare : « Dans son second enseignement le Père a dit, et ces mots ont été pour moi une révélation, qu'il fallait songer à donner... à l'Orient une fonction acüve dans le mouvement humanitaire. J'ai beaucoup médité cette parole et j'ai ruminé dans ma tête un système politique qui ouvrit une voie au peuple de l'Orient. Ce système est celui que j'ai ébauché dernièrement sous le nom de système méditerranéen » (1).

Il ne faudrait cependant pas interpréter ces paroles comme le fit un polémiste, G. Biard, qui écrivit : « Voyons ce qu'il en est de ce fameux système méditerranéen dont l'inspiration appartient en propre à M. Enfantin, système que n'a fait que formuler M. Michel Chevalier » (2). Il faut reconnaître que l'inspiration n'avait été que très vague, et faire la part de la déférence à l'égard du Père dans les paroles prononcées par M.Chevalier.C'est donc bien à celui-ci que revient le mérite d’avoir su décrire près d'un siècle à l'avance le réseau européen tel qu'il sera constitué dans quelques années ; car plusieurs des lignes qu'il prévoit ne sont pas encore terminées. La seule chose que l’on puisse reprocher à M. Chevalier, ce sont ces vues pacifistes, qui attendront encore longtemps leur réalisation; mais comment un homme, qui se rendait compte de la transformation que les chemins de fer allaient apporter dans les rapports des différents peuples, aurait-1l pu croire que les guerres survivraient à l'exécution de ces travaux pacifiques.

Il ne faut donc point s'étonner de voir le Globe reprendre cette idée d’un désarmement et d’ « une organisation indus-

(HRCEuUneES NM D MATE (2) G. Biard, op. cit., p. 54,

— (pi

trielle de l’armée » (1). L'armée apparaît aux Saint-Simo niens comme le {ype d'organisation le plus désirable : car

le principe qui y règne, c’est celui de la solidarité, et non plus celui de la concurrence. « Si tous les travailleurs, maîtres et ouvriers, voulaient s'entendre et s'associer pour le travail pacifique, comme les soldats et les officiers le sont pour le travail guerrier, ...sous la direction d'un général pacifique, éclairé, des travaux considérables seraient faits » (2).

Le programme décrit par M. Chevalier était beaucoup trop vaste pour pouvoir être enlièrement réalisé; il fallait commencer par construire une ligne unique. Les Saint-Simoniens s'en rendent compte, et le chemin de fer dont ils demandent l'exécution immédiate, c'est celui du Havre à Marseille. Ch. Duveyrier le réclame comme le « moyen de donner du travail aux ouvriers et la paix à tout le monde » (3) : l'exécution, dans un bref délai, de cette route qui « servirait de base à une réédification de toutes les communications du royaume selon ce nouveau procédé », suffirait au roi « pour qu'à son règne fut attaché éternellement la gloire d'avoir donné l'impulsion à l'organisation du travail industriel ». Ensuite, on donnerait ainsi une occupation à des centaines de milliers d'ouvriers et à un nombre considérable d'ingénieurs et d'entrepreneurs ; l'élévation de rétribution de tous ces agents provoquerait un accroissement de la consommation, et des débouchés nouveaux seraient ouverts à toutes les industries.

Stéphane Flachat se jomt à Duveyrier pour demander l'exécution de cette ligne du Havre à Marseille : ce sera, dit-

Le Globe, k, 6 et 15 février ; 3, 6, 8 et 9 mars 1832. : Religion Saint-Simonienne. L'armée, la concurrence, par Ch. Bé-

ranger. F 3) Le Globe, 21 février 1832,

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il, « un des anneaux du vaste réseau de fer dont nous aspirons à barder le monde ; car plus audacieux que le prophète qui a annoncé la conversion du fer de lance en soc de charrue, nous avons prophétisé la conversion des fers de mousquet en rails de chemins de fer » (1).

Les Saint-Simoniens peuvent, du reste, croire à la prochaine réalisation de cette ligne; car « déjà M. d'Argout annonçait à la tribune que la concession lui en avait été demandée » (2).

Mais il ne suffisait pas de solliciter du gouvernement la construction de chemins de fer, il fallait aussi prévoir des ressources pour faire face aux dépenses: en particulier, cent millions sont nécessaires pour compléter l’entier établissement de la ligne de Marseille au Havre. Michel Chevalier commence par proposer d'employer au profit de l’industrie les deux cents millions dépensés pour le budget de la guerre : « Si le gouvernement garantissait à une compagnie un revenu de deux à trois millions pendant trente ans, les entrepreneurs se disputeraient cette immense entreprise. Ce mode d'encouragement appliqué à toutes les grandes lignes de communication... serait d’une admirable fécondité » (3). C’est le système de la garantie d'intérêt qui se trouve ainsi pour la première fois proposé.

S1 les préjugés du gouvernement l’'empêchent d'employer aux travaux publics les fonds du budget de la guerre, d’autres ressources s'offrent à lui: chaque année, une somme de quatre-vingt millions était versée à la caisse de l’amortissement pour le rachat de rentes ; mais, la rente étant cotée au-dessus du pair, ces fonds n'étaient pas employés. Le

(1) Tbid., 4 mars 1832.

(2) Ibid., 21 mars 1832.

(3) Zbid., 8 mars 1832,

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gouvernement pourrait les appliquer aux chemins de fer. « Nous voudrions,écrit Delaporte, que les quatre-vingt millions de la dotation annuelle de la Caisse d'amortissement fussent appliqués: un quart en subventions. pour l’agriculture; et le surplus, ou soixante millions, à assurer pendant quinze ou trente ans, une prime de 3 ou de 2 p. % à des compagnies qui entreprendraient de grands travaux tels que les chemins de fer du Havre à Marseille et de Nanles à Strasbourg.

« Ce qui s'oppose aux grandes entreprises, c'est qu’ordinairement elles ne rapportent rien durant les premières années, et que les compagnies reculent devant cette difficulté. Cette garantie de 2 ou 3 % pendant un certain temps garantirait sûrement l’entreprise d'environ trois milliards de travaux annuels sur lesquels le Gouvernement, à raison de ces subventions, aurait une influence dont il userait pour stipuler, au profit des travailleurs, des tarifs et des conditions favorables » (1).

Ce n’était pas là un procédé inapplicable, puisque, pendant tout le gouvernement de Juillet, ce seront précisément les réserves de l'amortissement qui serviront à faire face, dans une large mesure, aux dépenses occasionnées par les chemins de fer. La même idée est défendue par Michel Chevalier: il propose d'appliquer cette réserve de l’amortissement, sous forme de primes annuelles aux sociétés concessionnaires, à l'exécution d'un réseau qui comprendrait les chemins de fer : du Havre à Marseille, par Paris ; de Nantes à Mayence, par Paris et Strasbourg: de Bayonne à Paris, par Bordeaux ; de Lyon à Cologne, par Gray et Bâle ; de

(4) Jbid., 25 mars 1852,

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Gray à Verdun ; de Paris à Bruxelles ; de Bordeaux à Brest, par Nantes (1).

Du reste, les chemins de fer ne tardent pas à devenir pour les Saint-Simoniens la panacée universelle. Le choléra vient d'atteindre Paris et y fait de nombreuses victimes; l'unique remède, c’est de commencer les chemins de fer, en accompagnant les travaux de fêtes publiques (2). « Il faut au peuple dès ce Jour des fêtes splendides qui détournent sa pensée du nouveau fléau dont il est frappé, qui l'exaltent et l'attachent de passion à l'accomplissement d'immenses travaux » (3).

Le roi doit mettre fin au choléra par « un coup d'Etat industriel » (4) qui consisterait à changer par ordonnance la {oi d’expropriation afin de simplifier les formalités, et à créer par ordonnance des fonds pour l'exécution de grands travaux. « On pourrait enfin commencer, aux barrières, les chemins de fer qui doivent conduire à Marseille et au Havre, à Nantes et à Strasbourg. Le chemin de fer de Paris à Ponioise, qui serait plus tard continué jusqu'au Havre, en partant de Paris aboutit à Saint-Denis: rien ne serait plus aisé que de se mettre dès demain, 12 avril, à l'œuvre de Saint-Denis à Paris... L'ouverture des travaux et leur inauguration se ferait avec pompe et serait célébrée par des fêtes publiques.

« Tous les corps de l'Etat viendraient avec leurs insignes prêcher l’exemple.Le roi et sa famille, les ministres, le Conseil d'Etat, la Cour de cassation, la Cour royale, ce qui reste des deux Chambres, y apparaîtraient fréquemment et manieraient la pelle et la pioche. Le vieux Lafayette y

(4) Zbid., 30 mars 1832.

(2) Ibid., 2, 9, 11, 16 avril 1832, (3) Ibid., 11 avril 1832.

(4) Tbid., 11 avril 1832.

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assisterait certainement plusieurs heures par jour. Les régiments viendraient y faire leur service en grande tenue avec leur musique. Les escouades de travailleurs seraient commandées par les ingénieurs des ponts et chaussées et des mines, par les élèves de l'Ecole Polytechnique, tous en grand uniforme. Le canon marquerait le commencement et la fin de la journée, et sonnerait les heures. Les femmes les plus brillantes se mêleraient aux travailleurs pour les encourager.

« La population, devenue ainsi exaltée et fière, serait certainement invulnérable au choléra ».

Stéphane Flachat et Charles Duveyrier se joignent à Michel Chevalier et demandent qu'on attaque les chemins de fer « avec vigueur et célérité dans tous les départements qu'ils traverseront, et surtout dans les faubourgs des grandes villes auxquelles ils doivent aboutir, à Rouen, au Havre, à Strasbourg, Lyon, Marseille, Nantes, et Bordeaux » (1). On organisera une « armée pacifique des travailleurs » et un camp sera établi sur chacun des quatre emplacements qui serviront de points de départ aux quatre grandes voies qui, de Paris, conduiront au Havre, à Nantes, Strasbourg et Marseille.

Cette armée industrielle construira une « route en fer qui suivra le cours de l’eau de Bercy à Passy ; deux points d'appui à deux nouvelles routes en demi-cercle qui serviront de lien à toutes les barrières en remplaçant les ridicules murailles d'enceinte par une voie large et rapide de communication ». Ainsi, après avoir décrit le réseau européen, les Saint-Simoniens prévoient le chemin de fer de

Ceinture.

(4) Ibid, 11 avril 1832, Wallon

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Des troubles éclatent en Vendée ; aussitôt Ch. Lemonnier recommande l'établissement d’un chemin de fer comme l'un des moyens de pacilier ce pays !

« Le devoir et la mission de la presse », c'est de pousser le roi à prendre ces mesures (1). Et Henry Fournel donne le texte de l'ordonnance qu'il voudrait voir rendre par le roi (2) ; une des dispositions prévoit que « cinquante Jeunes ingénieurs traceront la grande ligne des chemins de fer du Havre à Marseille et de Strasbourg à Nantes ». On enrôlera tous ies ouvriers qui se présenteront des divers points de la France ; le gouvernement négociera dix millions des rentes acquises par l'amortissement pour se procurer les deux cents m'llions nécessaires à cette entreprise ; enfin on procédera dans un délai de trois semaines à toutes les formalités et on acquerra les terrains traversés. Cette adresse « Au Roï » se terminait ainsi : « Sire, vous avez préparé la venue d’un Napoléon Pacifique, car tel est l’homme que la France incertaine et flottante attend avec anxiété. »

Mais le Globe touche à sa fin ; et, le 20 avril 1832, paraît le dernier numéro : Michel Chevalier y demande « aux hommes politiques » de créer une administration nouvelle, dans laquelle l’armée serait employée aux travaux publics, auxquels on assimilerait les entreprises de chemins de fer.

Si le Globe cessait de paraître, c’est que les ressources faisaient défaut. L’effort des Saint-Simoniens avait, en effet, été considérable ; depuis le 5 septembre 1831, leur journal était distribué gratis à plus de 4.000 exemplaires ; il était envoyé à tous ceux sur lesquels cette lecture pouvait exercer de l'influence, et particulièrement aux anciens

(1) Ibid., 11 avril 1832.

(2) Ibid., 43 avril 4832.

élèves de l'Ecole Polytechnique, aux ingénieurs, et à « toutes les capacités administratives, industrielles et de tous les ordres ». (1) Et on a calculé que, de 1830 à 1832, les Saint-Simoniens avaient publié plus de dix-huit millions de pages.

En outre du Globe, de nombreuses feuilles de propagande étaient distribuées dans les rues : beaucoup n'étaient que la reproduction d'articles du Globe ; mais quelques unes constituaient des morceaux inédits, et dans plusieurs les Saint-Simoniens réclamaient, comme dans leur journal, la création de voies ferrées (2).

Ils y prédisent que « la terre ne tardera pas à se couvrir d'un immense et vaste réseau de chemins de fer ». (3) Ils y soutiennent que, pour mettre fin à l’inactivité, qui est la source de tous les crimes qui affligent la société, le meilleur remède, c'est de « construire des routes de fer, qui, partant de Paris, institué métropole du Globe, iraient aboutir à toutes les capitales de France et d'Europe qu'elles sillonneralent de lames d’acier ». (4)

On persuadait ainsi à l'opinion publique que le « devoir des Chambres est d'améliorer la condition des vingt millions de prolétaires de France par tous les moyens possibles, tels que... la création de grands travaux » et que le devoir de la presse, c’est de s'unir pour, « d’un commun accord, réclamer le bien-être du peuple par l'application de tous les moyens qui y peuvent conduire » ; et, au nombre de ces moyens se trouvaient les chemins de fer. (5)

(1) Circulaire de 1832.

(2) Voy. Bibliographie, Feuilles populaires.

(3) Progrès des communications entre les peuples, par Surbled.

(4) Vues morales et industrielles des Saint-Simoniens, par G. Biard. (5) Au peuple, aux Chambres, à la presse, sur leurs devoirs récipro-

ques pendant la session, par G. Biard.

ES PRO EE Il n'est pas jusqu’à la chanson, à laquelle les Saint-Simoniens n’aient eu recours pour répandre leurs idées : Rouget de l'Isle avait rédigé pour eux un Chant des Industriels ; et dans.une autre chanson, adaptée sur l’air de la Marseillaise, le Chant du Travail, on proclamait, en termes pompeux, l'avènement des chemins de fer :

Hommage et gloire à l'Industrie,

Qui verse en tous lieux ses bienfaits !

Vous tous qui lui devez la vie, Admirez ses divins progrès.

La vapeur, brisant tout obstacle, Donne des ailes aux bateaux,

Et d'un char, roulant sans chevaux, La vitesse tient du miracle.

Courage ! mes amis, ensemble travaillons; Marchons, que notre ardeur féconde nos sillons.

Dans nos campagnes, dans nos villes, Voyez ce peuple doux et fort :

Il change en instrumens utiles

Ces mousquets, instrumens de mort.

Et le fer, en lames glissantes, Serpentant par mille chemins,

Unit les fraternelles mains

De cent nations florissantes.

Courage ! mes amis, etc...

Des réunions spéciales et une correspondance très active avaient, en outre, été établies nour accroître les relations avec les ingénieurs : les apôtres Transon, Lambert, Flachat et Michel Chevalier étaient spécialement chargés de cette œuvre.

Enfantin a dressé lui-même la liste des anciens élèves de l'Ecole Polytechnique qui furent ainsi en correspondance

avec le Globe (1); on y relève les noms d'ingénieurs qui de vinrent célèbres plus tard : Bineau, Bonnet, Capella, Colfignon, Didion, Jullien, Léon et Paulin Talabot, Tourneux, West, sans parler de Le Play et de Lamoricière qui devaient s'illustrer d’une autre manière. Dans leurs lettres, ces anciens Polytechniciens remerciaient de l’envoi du Globe, témoignaient de l'intérêt qu'ils portaient aux théories exposées dans ce Journal, et discutaient, pour les critiquer ou les approuver, les idées religieuses, politiques et industrielles des Saint-Simoniens. (2)

Sans doute, tous ces ingénieurs n'avaient pas une foi pleine et entière, et beaucoup faisaient des réserves sur la question religieuse ; leur adhésion n’en était pas moins significative. |

Cette influence ne s’exerçait pas seulement dans le monde des anciens Polytechniciens ; elle était universelle.

Dès le mois de mars 1831, le Globe reproduit un article Ju Courrier de l'Europe, qui étudie l'influence exercée par les Saint-Simoniens (3). En mars 1832, la Carpenters Magazine, de Londres, signale cette « secte puissante dont les membres... sont destinés à apporter un changement 1mmense dans le système social non seulement de leur propre pays, mais de tous les Etats civilisés de l'Europe. » (4)

À la même époque, la Gazette d'Augsbourg constate que « les Saint-Simoniens agissent sur les esprits avec une puissance qu'on rencontre rarement dans le monde... Et quand même leur école tomberait, …. la vérité et la nouveauté de leurs idées n'en continueraient pas moins à porter leurs

(1) Œuvres, t. VI, p. 131.

(2) 7609. Correspondance du Globe. (Ecole Polytechnique). (3) Le Globe, 1°" mars 1831.

(4) Ibid., 5 mars 1832.

fruits, et même l'existence momentanée de cette noble association resterait dans l'histoire comme l'évènement le plus remarquable des temps modernes. » (1)

Et, dans son Histoire de l'Economie politique, Ad. Blanqui reconnaît qu’ « on ne peut lire aujourd'aui sans un vif intérêt les vues que les Saint-Simoniens présentaient chaque jour dans le journal le Globe. Leur feuille traitait avec une supériorité incontestable les questions de finances, de travaux publics..., et il faut convenir que jamais aucune réunion de savants n'avait mis en circulation une pareille masse d'idées. » (2)

(1) Zbid., 13 mars 1832.

(2) Blanqui, Histoire de l’économie politique, t. II, p. 316.