CHAPITRE IV

Autres écrits des Saint-Simoniens sur les chemins de fer.

Le schisme. — La retraite de Ménilmontant. — Le manifeste : Les Saint- Simoniens !! — Les Vues politiques el pratiques sur les travaux publics, de Lamé, Clapeyron, Stéphane et Eugène Flachat. — Articles d’Em. Péreire dans le National. — La Revue encyclopédique. — Le procès. — L'expédition d'Egypte ; le canal de Suez.

Pendant que cette prédication industrielle répandait à Paris, dans les départements et même à l'étranger la coc. trine saint-simonienne, de graves événements se produisaient au sein de la famille et un schisme éclatait. Car, sous l'influence d'Enfantin, le Saint-Simonisme tendait à devenir, au point de vue religieux, une grossière parodie du culte chrétien. Mais ce furent surtout les théories bizarres d'Enfantin sur le rôle de la Femme et du Couple Prêtre qui provoquèrent des scissions. Dès lors les dissidents devinrent nombreux et le Globe du 29 novembre 1831 inséra la protestation de dix-neuf d’entre eux, parmi lesquels Hippolyte Carnot et Henri Fournel. Sans signer cette protestation pour ne pas désobliger Olinde Rodrigue, son beaufrère, Emile Péreire quitta la rédaction du Globe, mais continua dans le Vational à défendre les idées saint-simoniennes.

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Le gouvernement crut de son devoir d'intervenir et, le 22 février, il entama des poursuites contre les Saimt-Simoniens, pour avoir contrevenu à l’article 291 du Code Pénal, qui interdisait les réunions de plus de vingt personnes. Enfantin résolut alors de se retirer à Ménilmontant avec quarante disciples, dont Charles Duveyrier, Edmond Talabot, Gustave d'Eichtal, Barrault, Michel et Auguste Chevalier, Broët, Félix Tourneux, Stéphane Flachat, et Fournel, revenu au bercail.

Dès lors, les prédications cessent ; mais la renommée des Saint-Simoniens n'en diminue pas pour cela: le dimanche, le peuple de Paris accourt en foule pour les voir travailler.

Et à l’occasion des obsèques du général Lamarque, l’un des disciples, Charles Lemonnier, rédige un manifeste, Les Saint-Simoniens !!!, où sont exposées leurs idées politiques : Le but qu'ils cherchent à atteindre, « c'est le développement de l'industrie, l'organisation en grand du travail, l'affranchissement pacifique et progressif des travailleurs ». L'un des moyens qu'ils indiquent pour l’atteindre, c’est l'exécution immédiate du chemin de fer de Paris à Marseille, les réserves de l'amortissement étant employées en primes aux entrepreneurs.

La vie menée à Ménilmontant ne plaisait, d'ailleurs, pas à tous les disciples; bientôt Stéphane Flachat et quelques autres se retirèrent discrètement. Un triste événement n'’allait pas tarder à les réunir tous de nouveau, pour quelques heures: la mort d'Edmond Talabot. Le jour de ses obsèques, 17 juillet 1832, marque une date mémorable dans l’histoire des chemins de fer: car, ce jour là, se retrouvèrent dans le jardin de Ménilmontant Stéphane Flachat et son frère Eu-

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gène, Emile Péreire, Lamé et Clapeyron. Eugène Flachat ayant connu Lamé et Clapeyron à Saint-Pétersbourg, les présenta à son frère et à Emile Péreire. Des rapports de plus en plus intimes ne tardèrent pas à s'établir, et quelques semaines plus tard Lamé, Clapeyron, Eugène et Stéphane Flachat écrivaient en collaboration les Vues politiques el praliques sur les travaux publics en France ; ils fondaient en même temps une sorte de comité consultatif, destiné à diriger et à éclairer les entrepreneurs dans l’exécution de ces travaux. Bientôt après ils préparaient, avec le concours d'Emile Péreire, le projet d’un chemin de fer de Paris à Saint-Germain (1).

Dans leur ouvrage, Lamé, Clapeyron, Stéphane et Eugène Flachat examinaient de facon très complète la question du réseau des voies ferrées: après avoir indiqué la nécessité où l’on était d'exécuter de grands travaux publics pour remédier aux maux dont souffrait la France, ils étudiaient les moyens de réaliser ces travaux. Ils commencalent par combattre le système de l’adjudication « comme une des causes principales de l’immoralité qui préside à la conception et à l’exéculion des travaux publics », car elle éloigne ceux qui veulent faire des études sérieuses, mais coûteuses (2).

Ils posaient ensuite les principes suivants :

La presque totalité des travaux publics à exécuter en France ne pourraient fournir un revenu suffisant aux compagnies qui les entreprendraient:

Les efforts que feraient les concessionnaires pour limiter la dépense, en réduisant toutes les dimensions du travail en-

(4) Œuvres, t. VI, p. 177.

(2) Lamé, Clapeyron, Stéphane et Eugène Flachat, Vues politiques et

pratiques, p. 20 etss,

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trepris, n’abaisseraient pas toujours cette dépense à un taux que le revenu puisse couvrir; en outre, ces réductions dans les dimensions de l'ouvrage seraient contraires aux intérêts de la compagnie et de la société, car de tels travaux seraient nécessairement à reprendre au bout de peu de temps ;

Enfin, les voies de communication ne pourraient produire tout leur effet utile que lorsque le système en serait complet, ou du moins très étendu, et n'offrant pas de ces solutions de continuité qui paralvsent les meilleures entreprises.

Ces principes posés, les quatre ingénieurs étudiaient l’utilité relative des chemins de fer et des canaux, indiquaient les avantages respectifs des uns et des autres : l’un de ces deux modes de transport ne doit donc pas exclure l’autre de façon générale ; ils doivent, au contraire, être établis concurremment puisqu'ils satisfont à des besoins différents.

L'étude des chemins de fer anglais amenait Lamé, Clapeyron, Stéphane et Eugène Flachat à diviser les voies ferrées en deux classes : les chemins de fer de premier ordre, dont la construction nécessite de grosses dépenses, comme la ligne de Manchester à Liverpool : les chemins de second ordre, exécutés d’une manière économique, comme la ligne d’Andrézieux à Roanne ou celle de Saint-Etienne à Lyon.

Et ils en arrivaient à cette conclusion: « nous pensons que le système général des communications, en France, ne doit pas se composer de canaux ou de chemins de fer, mais, 1° pour les réseaux de premier ordre, de canaux de grande section et de chemins de fer de premier ordre... Se pour les réseaux secondaires, de canaux de petite section ou de chemins de fer de second ordre. » (1)

Ïls examinaient alors quels canaux ou quels chemins

(1) Ibid, p. 87.

de fer devraient être entrepris pour composer, sinon le système complet des voies de communication, du moins un ensemble de premiers réseaux dont toutes les parties se correspondraient, et sur lesquels pourraient ensuite s’embrancher toutes les lignes d’une importance secondaire. Estimant que dans l'intérêt du transport des voyageurs, du service des postes, du mouvement administratif et de la défense du territoire (1),les chemins de fer doivent avoir pour centre la capitale du royaume, ils composaient des lignes suivantes le réseau français : 1° de Paris à Vaienciennes, Lille, Calais ; de Paris au Havre ; de Paris à Strasbourg ; de Paris à Lyon et à Marseille ; de Paris à Bordeaux , avec embranchement sur Nantes ; de Bordeaux sur Lyon ; enfin un chemin parallèle aux frontières du Nord.

Ce réseau d'environ 3.500 kilomètres coûterait, au prix de 160.000 francs le kilomètre, 560 millions de francs. (2)

Les auteurs traçaient ensuite le système des canaux qui leur semblaient nécessaires ; des chemins de fer de Jonction étaient créés entre les divers canaux proposés, par exemple pour relier la Dordogne à la Sioule, le bassin de la Gironde à celui de la Loire.

Pour seconder l'impulsion que donnerait à notre indusrie, à notre commerce, à notre agriculture, l'établissement de ces voies de communication, ils demandaient, en outre, la création de docks, d'entrepôts et l'exécution de travaux intéressant l’agriculture et l’industrie. En résumé, les divers travaux proposés s’élevaient à une somme de deux millards, qui devraient et pourraient être dépensés

en dix ans.

(1) Pour ce dernier point, ils renvoyaient au mémoire de Lamé et Clapeyron sur l’Utilité des chemins de fer pour la défense du territoire. (2) Vues politiques et pratiques…, p. 104etss.

Mais comment exécuter ces travaux ? Comment trouver cette somme ? On avait à choisir entre trois systèmes d'exécution : par l'Etat ; par des compagnies livrées à leurs seules ressources ; par des compagnies subventionnées par l'Etat. Lequel de ces système devait-on préférer ?

Ainsi qu'ils l'avaient fait entrevoir au commencement de leur ouvrage, les auteurs des Vues politiques préféraient le premier système (1) ; mais, étant donné les préventions qui existaient contre l'intervention du gouvernement, l'opinion publique repousserait sans examen l'exécution par l'Etat. D'autre part, le second système était impraticable, parce que « les travaux publics ne présentent pas d’utiles spéculations à l'intérêt privé » (2). Puisque le « gouvernement n'ose pas » et que «les compagnies ne peuvent pas », il faut un système intermédiaire ; ce « système de transition », c'est celui de compagnies subventionnées par l'Etat. (3) Mais dans quelle proportion, sous quelle forme le gouvernement devrait-il fournir cette subvention ?

Ces auteurs proposaient que ce fût sous forme de primes ; l'Etat, au lieu de remettre aux compagnies le capital de la prime, leur en remettrait la valeur en inscriplions de rentes.Il garantirait aux concessionnaires un intérêt de 5 % des capitaux employés, pendant l'exécution des travaux ; ces travaux terminés, quand les entrepreneurs entreraient en jouissance, l'Etat s'engagerait pendant un certain nombre d'années à parfaire le même intérêt, c’està-dire à fournir, par exemple, 2 & % si le produit net annuel de l’entreprise n'était que de 2 £ %. Après l'expiration du nombre d'années convenu, la subvention devrait entière-

(1) Zbid., pp. 36 et ss., 262 et ss.

(2) Ibid., p. 258.

(3) Ibid., p. 266.