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ment cesser, et, à partir de cette époque, dès que le produit annuel de l’entreprise atteindrait 8 %, l'Etat aurait droit au partage des bénéfices : par exemple, la moitié du surplus appartiendrait à l'Etat. (1) Pour bien faire comprendre ce système, ils en faisaient l'application à l’un des canaux qu'ils proposaient de construire.

Estimant que cette combinaison augmenterait les charges publiques de vingt-cinq millions en dix-huit ans, Lamé, Clapeyron, Stéphane et Eug. Flachat se demandaient alors si l'exécution de ces deux milliards de travaux augmenterait les revenus publics de vingt-cinq millions en dix-huit ans. Pour eux, l’affirmative n’était pas douteuse, et ils s’efforçaient de le démontrer.

Naturellement ces ingénieurs saint-simoniens terminaient leur ouvrage par quelques considérations pacifistes : ils faisaient remarquer que la somme, qui, d’après ce programme, serait consacrée chaque année aux travaux publics, ne surpassait « que d’un septième le budget de la guerre », et ils en concluaient que « les hommes et les sommes nécessaires à un aussi grand développement de travaux publics pourraient se trouver, pour ainsi dire par un simple revirement au budget, c’est-à-dire en licenciant l’armée, d’une part, et en portant, de l’autre, le budget de la guerre au budget des travaux publics » (2)

Ces auteurs s’attachaient enfin à réfuter les objections qu'on pourrait leur faire pour ce grand développement de travaux publics, à cause, par exemple, de l’accroissement de la main-d'œuvre. Une note annexe indiquait les

(4) Ibid., p. 1.

(2) Ibid., p. 278.

ue

frais de construction et le fret des canaux, et les frais de construction et de traction des chemins de fer.

Cet ouvrage, très profondément pénétré d'esprit saintsimonien, « devait... contribuer, comme le constate M. Audiganne, à faciliter la solution des questions par les utiles données qui s’y trouvaient réunies, soit sur les expériences déjà faites, soit sur les principes de la matière. » (1) Lamé, Clapeyron, Stéphane et Eugène Flachat éclairèrent ainsi le public sur la nécessité et l'utilité véritable des chemins de fer ; ils réfutèrent, par avance, l'argument tré de la concurrence des canaux et des chemins de fer, argument qui fera l'objet de discussions passionnées au sein des Chambres ; enfin, ils donnèrent pour l'exécution du réseau qu'ils proposaient une solution fort acceptable et fort praticable, puisque le système indiqué par eux contient le principe de la garantie de l'intérêt, à laquelle nous devons la presque totalité de notre réseau français.

Vers la fin de 1831, Emile Péreire avait quitté le Globe ; déjà entré au Nalional, il continua dans ce journal la campagne menée par les Saint-Simoniens en faveur des chemins de fer. Dans deux articles consacrés à l'analyse du livre de Lamé, Clapeyron, Stéphane et Eugène Flachat, 1l Joint sa voix à la leur pour demander la prompte exécution de lignes ferrées; comme eux, 1l combat l’idée d'une concurrence entre les chemins de fer et les canaux, et s'élève contre un article du Journal des Débats qui voyait dans ce nouveau mode de transport 11 ruine des canaux et des entreprises de roulage. Tout en louant les Vues politiques el praliques, Péreire croyait cependant devoir critiquer le

(4) A. Audiganne. Les chemins de fer aujourd’hui et dans cent ans, t. I, p. 337,

pus

plan financier des quatre ingénieurs ; il préférerait voir l'Etat intervenir « comme commandidaire dans les entreprises où son concours serait ulile.. La concession de chacune de ces entreprises ne devrait être accordée qu’à la compagnie qui réclamerait du Trésor public la participation la plus faible ». Il estimait que cette combinaison, qui sera proposée à plusieurs reprises par le gouvernement, sans jamais être adoptée, « faciliterait et accélérerait la formation des compagnies exécutantes, en leur offrant la disponibilité d’une première commandite importante. » (1)

Em. Péreire demande aussi la réforme de la loi sur l’expropriation, Car les grands travaux publics sont inexécutables sans loi d’expropriation; il est nécessaire de simplifier les formalités et de modifier la loi de 1810, qui était « un sac à procès ». Aussi se rallie-t-1l au projet qui venait d’être déposé et qui faisait disparaître quelques inconvénients graves de l’ancienne loi (2). Ce projet, voté cette même année, devint la loi du 7 juillet 1833.

Au gouvernement que préoccupait la question d’Algérie, il propose un plan de colonisation ; son projet de loi prévoit la construction d'un chemin de fer de Bône et Constantine à Alger et à Oran; les travaux seraient exécutés par l'armée d'occupation; l'expropriation étant gratuite, il suffirait pour cette ligne, de 150 lieues, d'une dépense totale de 20 à 25 milions. Et à ceux qui pourraient s'étonner de le voir proposer d'établir un chemin de fer en Algérie, tandis qu’en France ces nouvelles voies de communication existaient à peine, il faisait remarquer que ces routes en fer per-

(1) Le National, 22 septembre 1832 (Des chemins de fer et canaux) et 21 octobre 1832 (Des voitures à vapeur, des chemins de fer el des canaux).

(2) Ibid., 31 janvier 1833 (De l'expropriation pour cause d'utilité publique).

mettraient d'organiser un système de défense économique et d'employer sur une grande échelle les troupes à ces travaux. Du reste, en Algérie où tout est à créer, il faut, si l’on veut faire quelque chose, choisir de prime abord le système de communications le plus perfectionné. (1)

Em. Péreire insiste, comme l'avait fait le Globe, pour la promple exécution du chemin de fer du Havre à Marseille : l'industrie privée ne peut entreprendre ce travail, car les capitaux sont encore trop craintifs. Repoussant toute association de l'industrie privée et de l'Etat, et le système de la garantie d'intérêt, il demande que le gouvernement se charge de ce travail, qui coûterait environ 150 millions. Il estime qu'il serait équitable de réclamer le concours des départements intéressés : ceux-ci n'auraient qu'à ajouter dix centimes additionnels à leur contribution foncière et aux patentes (2). Cette idée de faire contribuer les localités à la construction des chemins de fer ne devait nas être appliquée de suite ; mais elle sera reprise par la loi de 1842.

Em. Péreire s'attache aussi à dénoncer les erreurs qui pouvaient être commises au sujet des chemins de fer, car on invoquait, souvent d'une façon erronée, l'exemple de l’Angleterre ; en corrigeant ces erreurs et en donnant les renselgnements exacts, il éclairait utilement les ingénieurs et le public (3).

Enfin à partir de novembre 1831, quelques Saint-Simoniens collaborèrent à la Revue Encyclopédique. Ce journal reproduisit une partie du mémoire de Henry Fournel sur le Projet d'un chemin de jer de Gray à Verdun (4), et analysa

(1) Ibid., 25 août 1833 (Projet de loi sur l'Algérie.)

(2) Ibid., 6 septembre 1833 (Chemin de fer du Havre à Marseille).

(3) Ibid., 23 janvier 1834 (Chemins de fer en France et en Angleterre). (4) Revue Encyclopédique, février 1832, pp. 308 et ss.

pet

le Système Médilerranéen de Michel Chevalier (1), ainsi que les Vues politiques el praliques sur les Travaux publics (2), s’associant par cette publicité à la campagne menée en faveur des chemins de fer.

Mais il ne suffisait pas de combattre par la plume, il fallait aussi prêcher d'exemple. Comme le déclarait Enfantin le 16 décembre 1831, « il ne s’agit plus pour nous aujourd'hui d'enseigner notre foi, ils’agit de la traduire en actes, de transformer notre dogme en culte » (3) ; et il répétait, le 1° janvier 1832, dans une réunion du degré des industriels : «C’est par l'œuvre surtout que les Saint-Simoniens se feront connaître, comme ils se sont fait connaître par leur science, par leur savoir, par leur intelligence, par leur prévision sur l'avenir social » (4).

Mais un événement allait retarder la réalisation de leurs projets : le procès qui fut intenté aux Saint-Simoniens pour faits d’escroquerie, d'immoralité et de contravention à l’article 291. Ce procès aboutit à la condamnation d’Enfantin et de Michel Chevalier à une peine d'emprisonnement.

Critiquant cette condamnation, le National exprime le regret que les Saint-Simoniens, « au lieu de prêcher une religion incompréhensible et une morale fort extraordinaire, n’appliquent pas leur talens et leur volonté à développer les progrès de la politique industrielle. Qu'ils rentrent dans cette voie dont ils n'auraient pas dû sortir, 1ls y trouveront plus de gloire et la société plus de profit. » (5)

{) 1bid., septembre 1832, pp. 599 et ss.

2) Ibid., octobre 1832, pp. 39et ss.

3) Œuvres, t. XVI, p. 75.

4) Le Globe, 11 janvier 1832.

5) Le National, 4 septembre 1832.

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