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avait été un des premiers à assister aux réunions tenues en 1825 chez Enfantin ; en outre, 1l avait été l’un des souscripteurs et des lecteurs du Producleur ; et, plus récemment, il venait de souscrire à l'emprunt saint-simonien de

Paulin et Léon Talabot étaient aussi, avec leur frère Edmond, des apôtres de la nouvelle doctrine. On peut en dire autant de Ch. Didion, qui était en relations avec Enfantin, Péreire, Fournel, Michel Chevalier ; son éloignement de Paris le préserva, ainsi que Talabot, des erreurs où tombèrent les autres disciples sous l'influence du Père Enfantin (1).

Enfin c'était encore un Saint-Simonien, Henri Fournel, qui avait fait les études et dressé le projet d’un chemin de fer de Saint-Dizier à Gray (2), et entamé en 1832 des négociations avec le directeur général des Ponts et Chaussées en vue d'obtenir la concession de cette ligne.

Tous ces chemins de fer, presqu'exclusivement destinés au transport des marchandises, et construits dans un centre minier fort éloigné de Paris, ne pouvaient avoir un grand retentissement, ni exercer sur les esprits une très grande influence. C’étaient, suivant l'expression de l’époque, des lignes de second ordre, construites suivant le sysième d'exécution économique, dont les Séguin furent les représentants en France.

Au contraire, le chemin de fer de Paris à Saint-Germain fut une ligne de premier ordre, et exerça une très grande influence sur l'avenir de cette industrie en France. Comme

(1) Sur Didion et P. Talabot, voy. Noblemaire, Hommes et choses de chemins de fer.

(2) Henri Fournel, Mémoire sur le chemin de fer de Gray à Verdun.

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le constate M. Audiganne, cette concession « vint étaler, pour ainsi dire, le problème au grand jour, sous les yeux de la capitale. Ce fut là un pas immense, et, si l'on veut, une deuxième étape dans la marche du nouveau système de locomotion ». (1)

Le projet en avait été préparé par Stéphane et Eugène Flachat, Lamé et Clapeyron, ces quatre ingénieurs qui avaient fait ou refait connaissance à Ménilmontant, le jour de l'enterrement d'Edmond Talabot, et qui venaient de publier en collaboration les Vues politiques et pratiques sur les travaux publics; ce projet fut déposé au ministère des Travaux publics avec le concours d'Em. Péreire et d’Adolphe -d'Erchtal.

Or, comme le constate une note reproduite dans la Nolice historique qui précède les Œuvres de Saint-Simon et d'Enfantin, «toutes ces personnes, directement ou indirectement, se rattachaient au groupe saint-simonien, et leur entreprise élait éclose au milieu du Saint-Simonisme. C'est Em. Péreire qui avait obtenu le concours d’Adolphe d'Eichtal, un des chefs de la maison de banque Louis d'Eichtal et fus, et frère de Gustave d’Eichtal, apôtre ». (2)

L'âme de cette entreprise fut Em. Péreire, aidé de son frère Isaac ; ce qu'il voulait, c'était frapper un grand coup, exécuter un chemin qui persuaderait la foule : pour cela, il fallait une ligne courte, partant de la capitale et aboutissant à un lieu de promenade fréquenté des Parisiens, et située de telle manière qu’elle put servir plus tard d’amorce à une grande ligne. De cette facon, 1l suffirait d'un modeste capital pour exécuter l’entreprise, on habituerait le public

(1) Audiganne, op. cit., t. I, p. 366.

(2) Œuvres, t. VI, p. 177.

à ce nouveau mode de locomotion dont il avait peur, et on ferait cependant une ligne qui pourrait être par la suite autre chose qu'un amusement. Un chemin de fer de Paris à Saint-Germain satisfaisait à toutes ces conditions.

Em. Péreire s'occupa plus spécialement de trouver les capitaux : il eut beaucoup de peine. Il ne fut guère compris que des banquiers d'Eichtal et Thurneyssen ; ceux-ci finirent par entraîner James de Rothschild, avec lequel Em. Péreire avait été mis en relations à l’occasion de ses articles sur des questions financières. Il fallut ensuite trois ans pour vaincre la résistance de l'administration et l’indifférence du public : enfin les associés, soutenus par Em. Péreire dans le Nalional, par Stéphane Flachat dans le Conslilutionnel, par Eugène Flachat dans le Journal du Commerce et par Michel Chevalier dans le Journal des Débats, fimirent par entraîner le gouvernement, l'opinion publique et les Chambres : une loi du 9 juillet 1835 accorda la concession du chemin de Paris à Saint-Germain.

Dès lors les travaux furent poussés activement sous la conduite d'Eugène Flachat, aidé de son frère Stéphane, de Lamé et de Clapevron ; Fournel et M. Chevalier prêtèrent aussi leur concours comme ingénieurs-conseils. Em. Péreire ne quitta pas la voie pendant toute la durée de ces travaux.

S1 l’on en croit le Courrier Français, les concessionnaires obtinrent le concours d'ouvriers militaires pour la construction du pont d’Asnières : « par ordre du général commandant la division dûment autorisé par le ministre de la guerre, le colonel commandant le 41° de ligne... avait mis ses hommes à la disposition de la compagnie qui en avait embauché vingt-cinq sous les ordres d’un caporal et d’un

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sergent » (1) ; modeste tentative d'application de l’armée aux travaux publics !

Au bout de deux ans, la ligne était achevée et les Saints- Simoniens firent de l'inauguration une véritable fête : la reine, le duc d'Orléans, les princesses et les princes, des pairs, des députés et de hauts fonctionnaires y assitèrent et furent transportés à Saint-Germain ; et l’une des jeunes princesses s'écria en descendant de wagon : « Vraiment cela dégoute de toute autre manière de voyager ». (2)

Ainsi se trouvaient réalisées les paroles qu'Em. Péreire adressait à Armand Carrel en quittant le National : « J’écrirai mon idée sur le sol et je lui donnerai corps et consistance ».

La ligne de Saint-Germain fut ce que son fondateur voulait qu’elle fut : le chemin de fer-école, non seulement pour l'opinion publique et pour les banquiers, mais aussi pour les ingénieurs. C'est de l’école de Saint-Germain que sont sortis Lamé, Clapeyron, Henri Fournel, Stéphane et Eugène Flachat ; Petiet, qui deviendra directeur du chemin du Nord ; Le Châtelier, qui, après avoir organisé les ateliers et le matériel du Nord, concourra à la fondation des lignes d'Autriche et du Nord de l'Espagne ; Maniel, ingénieur au chemin de fer du Nord, puis directeur général des chemins autrichiens; Collignon, directeur général des lignes russes ; Eurell, directeur du réseau du Midi: et d’autres encore.

Ensuite, en prêtant son concours au directeur général des Ponts et Chaussées, M. Legrand, Emile Péreire assura le succès de la cause des chemins de fer : car, en présence

(1) Courrier Français, 17 novembre 1835.

(2) Temps, 28 août 1837.

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des hésitations que faisait naître cette nouvelle industrie, M. Legrand ne savait comment formuler ses aspirations, et Em. Péreire lui apporta à point une solution toute faite et conforme à ses aspirations. Et M. Laurent de Villedeuil a pu écrire: « M. Legrand, directeur des Ponts et Chaussées, et M. Emile Péreire, concessionnaire du chemin de fer de Paris à Saint-Germain, sont les fondateurs du régime des chemins de fer ». (1)

D'autre part, en demandant la réforme de la loi de 1810 sur l'expropriation, les Saint-Simoniens rendirent un grand service à la cause des chemins de fer, car, sous leur action, une loi du 7 juillet 1833 vint corriger les inconvénients de la législation ancienne.

Désormais les chemins de fer vont pouvoir se développer en France ; leur essor allait malheureusement être arrêté par la mauvaise volonté des Chambres.

(1) P.-C. Laurent de Villedeuil, Bibliographie des chemins de fer,