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ils accusaient l'incapacité de l'administration et l’nmcohérence du ministre des travaux publics (1). Le gouvernement cependant ne restait pas tout à fait Imactif; en septembre 1832, le Moniteur annonça qu'une commission d'ingénieurs avait reçu la mission de préparer un plan d'études pour arriver à la rédaction d’un projet de chemins de fer, allant à Rouen et au Havre, à Lille, à Strasbourg, à Lyon et Marseille, à Bordeaux, à Tours et Nantes (2).

Peu après, en 1833, une autre commission fut nommée pour examiner la question de l'exécution des chemins de fer, afin de savoir si la construction en serait confiée à l'Etat seul, ou à l'industrie privée seule, ou à des compagnies subventionnées par l'Etat; et elle choisit comme rapporteur P. Talabot (3).

Enfin, le gouvernement sollicita du parlement, à l'occasion du projet de budget de 1834, un crédit de 500.000 francs pour les études de chemins de fer ; cette somme, inscrite dans la loi de finances du 27 juin 1833, fut consacrée à l’étude des lignes que nous venons d’énumérer.

L'industrie privée ne restait pas non plus dans l’inaction; en dehors des efforts tentés par Em. Péreire pour obtenir la concession du chemin de Saint-Germain, les ingénieurs saint-simoniens se livraient à des études particulières . Mellet et Henry exposaient les avantages d'un chemin de ‘er de Paris à Roanne (4) ; Henry Fournel demandait au gouvernement de proposer et de favoriser l'exécution d’une ligne du Havre à Marseille. « Le véritable intérêt du pays, écrivait-il, est tout entier dans un large mouvement indus-

(4) Zbid., 21 février 1832.

(2) Le National, 12 septembre 1832.

(3) Ibid., 16 mars 1833.

(4) Mellet et Henry, Le chemin de fer de Paris à Roanne,

triel, qui ne peut être produit... que par le perfectionnement des moyens de communication... (1). Le projet d’un chemin de fer du Havre à Marseille est une œuvre nationale dans toute l'étendue de ce mot; l'initiative en apparbent au Gouvernement ». (2) Il étudiait le tracé par la vallée de la Marne, et exposait les avantages que l’industrie française retirerait de cette entreprise ; car cette ligne ouvrirait un débouché à nos vins et aux produits des mines de Saint-Etienne.

Dans les lettres que Michel Chevalier, envoyé en mission par le gouvernement pour étudier les chemins de fer d'Amérique, adressait au Journal des Débats, l'utilité d’une ligne de Paris à Londres était aussi présentée ; et M. Chevalier s'élevait contre l'inertie des capitalistes français qui ne songeaient même pas à faire des projets de chemins de fer quand les Anglais en construisaient (3) ; il répondait aux objections faites en France contre ce mode de transport (4) et montrait que leur construction était un des moyens d'améliorer la condition du peuple (5) ; enfin, il examinait l'influence politique des chemins de fer et proposait d'employer l'armée à leur construction, et en particulier à l'exécution de la ligne de Saint-Germain (6).

Enfin, Lemonnier, qui demandait la formation d’un « parti des travailleurs », rangeait les chemins de fer parmi les moyens d'action de ce parti (7).

(4) Henry Fournel, Du chemin du Havre à Marseille par la vallée de la Marne, p. 1.

» (2) 1bid., p. 1:

(3) Michel Chevalier, Lettres sur l'Amérique du Nord, 1° lettre, 4er novembre 1833.

(4) Ibid., 2° lettre, 7 novembre 1833.

(5) Zbid., 28° lettre, septembre 1835.

(6) Zbid., notes, pp. 451 et ss. ; 478 et ss.

(7) Ch. Lemonnier, Présent et avenir. Le parti social, p. 55.

Le 2 avril 1835, le gouvernement soumit à la Chambre des députés, en même temps que le projet de loi sur le chemin de Paris à Saint-Germain, un second prôjet relatif à une ligne de Paris au Havre et à Rouen; les Saint-Simoniens purent croire à la prochaine réalisation de leurs idées, et Enfantin écrivait à Lambert : « Thiers a présenté sa loi sur les chemins de fer (particulièrement celui de Paris au Havre). Son projet des motifs est très beau, c'est du Globe et du Flachat et Lamé tout craché; théorie et exéculion sera calqué sur Michel et sur l'ouvrage des trois ingénieurs. Le système méditerranéen y figure convenablement ». (1) |

Mais la Commission, chargée de l'examen de ce projet, ne fit pas de rapport, jugeant nécessaire d'attendre, pour décider l'établissement de cette ligne, la fin des études du tracé par la vallée de la Seine.

C'était un nouvel ajournement; et, si l’on excepte le chemin de Saint-Germain, l’année 1835 ne vit que la concession de lignes de second ordre: de Saint-Waast à Denain et d’'Abscon à Denain, de Villers-Cotterets à Port-aux-Perches, et d’Alais à la Grand'Combe. Cette dernière concession était faite à la Compagnie des mines de la Grand- Combe, dont faisaient partie P. Talabot et son frère.

L'année 1836 devait être un peu plus favorable pour la nouvelle industrie. Ce fut d’abord la concession d’un chemin de fer de Montpellier à Cette à Mellet et Henry, que leur première tentative avait encouragés.

Presqu'en même temps, Em. et Isaac Péreire, James de Rothschild et Louis d'Eichtal, décidément lancés par les Saint-Simoniens dans cette nouvelle carrière, obtenaient

(1) 7,645, Lettre du 28 janvier 1835. :

ÉSROASE

la concession du chemin de fer de Paris à Versailles (rive droite), entreprise qui leur réservait, d’ailleurs, plus de déboires que de succès, à cause de l'exécution simultanée d'une ligne concurrente, qui devait aboutir sur la rive gauche : cette double concession eut les plus fâcheuses conséquences pour la cause des chemins de fer et elle démontra l'impossibilité de la concurrence sur ce terrain. Cette ligne de Versailles, dont Clapeyron et Flachat dirigèrent la construction (1), fut achevée en 1839, et inaugurée en grande pompe par le duc d'Orléans.

Jusqu'en 1837, le gouvernement n'avait proposé, et les Chambres n'avaient voté des chemins de fer que parce qu'ils estimaient que la rivalité commerciale et politique des nations étrangères nous y obligeait ; mais ils ne voyaient là qu'une fâcheuse nécessité à laquelle on ne pouvait se soustraire, et beaucoup de députés envisageaient encore ce nouveau mode de transport comme une chimère ou comme une coûteuse inutilité. Tous cependant ne poussaient pas le scepticisme aussi loin que M. Thiers, qui s'écriait en 1836: « Si l'on venait m'assurer que l’on fera en France cinq lieues de chemins de fer par an, Je me tiendrais pour fort heureux ».

A partir de 1837, au contraire, en grande partie sous l'influence des Saint-Simoniens qui, par leurs écrits et par leur exemple, entraînaient l'opinion publique, on commenca à deviner l'utilité des chemins de fer et nous allons

(1) Le Moniteur universel du 10 août 1837 contenait la note suivante : « Par décision de M. le Ministre de la guerre chacun des régiments de la garnison de Paris vient d’être autorisé à fournir aux compagnies des chemins de fer de Versailles (fr. d. etr. g.) dix militaires qui seront employés aux travaux de terrassement. » C'était une nouvelle tentative d'application de l’armée aux travaux publics.

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désormais voir le gouvernement prendre l'initiative en celle matière. Il commença par venir au secours de l'industrie privée en accordant un prêt de 6 millions à la compagnie des chemins de fer du Gard, fondée sur l'initiative des frères Talabot. Cette société ne pouvait arriver à constituer son fonds social tant était grande la défiance à l'égard de la nouvelle industrie; ce prêt devait lui permettre de compléter le capital nécessaire à l'exécution de Ia hgne. Ce n'était certes pas le gouvernement, ni surtout les Chambres qui donnaient au pays l'exemple de la confiance dans les chemins de fer ! Car ce prêt ne fut voté qu’à grand'peine par les Chambres, quoique le gouvernement eût, comme le disait lui-même le commissaire du roi, « entouré ce prêt de toutes les garanties imaginables » (1).

La session de 1837 fut encore marquée par le vote de trois lois, du 17 juillet 1837, qui autorisaient la concession de chemins de fer : de Mulhouse à Thann ; d'Epinac au canal du Centre; de Bordeaux à la Teste.

Mais la Chambre ne voulut point voter divers autres projets déposés par le gouvernement et relatifs à des lignes vraiment importantes: de Paris à la frontière de Belgique; de Lyon à Marseille; de Paris à Orléans; de Paris au Hâvre et à Dieppe; de Paris à Tours.

Un autre projet, qui ne fut pas non plus voté, avait pour effet d'accorder un prêt de quatre millions à la société concessionnaire du chemin de fer d’Andrézieux à Roanne. Cette compagnie, fondée en 1829 par Mellet et Henry, avait vu ses évaluations primitives considérablement dépassées; elle avait eu à subir le contre-coup de la révolution de 1830 et de la crise commerciale et industrielle de

(1) Moniteur universel, 27 juin 1837. Voy. aussi la loi du 17 juillet 1837. :

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1831, et, après avoir achevé ses travaux, elle n'avait pu se procurer le matériel roulant nécessaire. Constituée en faillite le 1* mai 1836, elle se tournait vers l'Etat, lui demandant de lui prêter la somme indispensable pour désintéresser les créanciers, améliorer le chemin et compléter le matériel. Vu l'utilité de la ligne, la commission s'était déclarée favorable au prêt que le gouvernement proposait d'accorder ; mais la Chambre fut d’un avis contraire,

La session se termina par une très intéressante discussion générale sur les chemins de fer. Puis, le gouvernement, désireux de s’éclairer plus complètement, nomma une commission extraparlementaire pour étudier les questons relatives à leur exécution; cette commission compta parmi ses membres Cerclet, l’ancien collaborateur du Producteur. Pour obéir à l'opinion publique, qui attendait avec impatience la construction des chemins de fer, elle précipita ses travaux et elle solutionna en sept séances des questions qui eussent exigé un long travail. Aussi, les idées qu'elle émit ne purent servir que d'ébauche.

Les Saint-Simoniens avaient suivi avec un grand intérêt ces discussions à la Chambre et ils durent être assez désappointés, en voyant repousser les projets que le gouvernement avait déposés. Enfantin s’en consolait cependant pour la raison suivante, qu'il exposaït dans une lettre du 7 juillet 1837 adressée à son cousin le général Saint-Cyr Nugues « J'ai appris avec grand plaisir, écrivait-il, que la Chambre en s’abstenant cette année de prononcer sur les grandes lignes de chemins de fer, paraissait toutefois disposée, en grande majorité, à considérer ces grandes lignes comme devant être faites par le gouvernement » (1). On évitera

(1) Œuvres, t, XXXI, p. 115.

LRU ES

ainsi, pensait-il, l’agiotage, l'absence de plan général et le danger de monopole ; ce système permettrait aussi une meilleure exécution des travaux et l'application, sur une large base et avec méthode, des troupes aux travaux publics. Enfin l'Etat pourrait exécuter des chemins de fer qui ne procureraient pas un revenu suffisant pour déterminer des compagnies à les entreprendre, « mais qui auraient cependant une immense importance morale, soit pour la défense extérieure du territoire, soit pour la surveillance et la police intérieure, soit même pour la splendeur, pour le luxe d'art que certains lieux capitaux ou noblement 1lustrés exigent ».

Du reste, Enfantin caressait toujours le rêve de voir les princes diriger les travaux. Il voudrait « un ou plusieurs des fils du roi... à la tête des ouvriers; et certes, si le Gouvernement exécute les grandes lignes de chemins de fer, les princes y parailront souvent, Je n'en doute pas ; mais je crois qu'ils n'y doivent pas paraître en amateurs, en badauds qui vont voir comment est fait un rail ou un wagon, comme ils peuvent faire aujourd’hui sur le chemin de Saint-Germain, et comme un bourgeois va voir une revue; cela n'est pas digne d'eux... Et c'est pour cela qu'il faudrait que dans les études des plus jeunes princes, entrassent les connaissances de l'ingénieur » (1).

Car Enfantin Juge que « les chemins de jer ne seront un fait politique que si c'est le duc d'Orléans qui fait le premier et le duc de Nemours le second » (2).

D'ailleurs, il voyait toujours dans leur exécution le moyen d'afflermir en Europe une paix que la question d'Orient menaçait gravement : « Il me semble, écrit-il,

(1) Zbid., t. XXXI, pp. 115 et ss.

(2) Ibid., t. XXXI, p. 200.

qu'un moyen de diminuer, sinon de faire disparaître la guerre, c'est de mettre des chemins de fer là où nous élèverions de nombreuses forteresses » (1).

Des amis d'Enfantin essayèrent, à cette époque, de lui préparer sa rentrée dans le monde, en lui procurant une situation dans l'une de ces nouvelles entreprises: et cette perspective n'était pas pour déplaire au Père. « Une seule chose me fait considérer le projet comme réalisable, écritil le 8 janvier 1838, et c'est aussi ce même motif qui me fait penser que c'est la meilleure et presque la seule route que je puisse prendre pour rentrer activement dans le monde : c'est que toutes les objections qui seraient relatives à mes dix dernières années doivent être très atténuées, quant aux chemins de fer, par les noms qui figurent dans celui de Saint-Germain, noms qui ont tous été accolés de très près au mien depuis dix ans. Flachat, Péreire, Fournel, Michel Chevalier, Bonnet sortent tous du même coin, Lamé et Clapeyron sont mes amis intimes, et le nom de d'Eichtal qui y figure encore est furieusement cousin germain de celui d'Enfantin ; je ne vois guère que M. de Rothschild, dans cette entreprise, qu'on ne puisse pas accuser d'avoir figuré à la rue Monsigny. D'un autre côté, je vois bien qu'il est en général admis que nous avons été très vivement promoteurs de cette nature d'entreprises quant à moi personnellement on sait aussi que J'étais allé en Egypte pour une affaire du même genre ; enfin mon titre d'ancien élève de l'Ecole est bien aussi quelque chose » (2).

Mais les démarches ne reçurent aucune suite, et ce que les amis d'Enfantin obtinrent, ce fut de le faire nommer,

(4) Zbid., t. XXXI, pp. 115etss.

(2) Ibid., t. XXXI, p. 150.

en décembre 1839, membre de la commission d'Afrique ;

à ce titre, il partit pour l'Algérie, d'où il ne revint qu'en

Pendant que les Chambres discutaient et votaient la loi du 6 mars 1838, qui autorisait la concession d'un chemin de fer de Bâle à Strasbourg, le gouvernement, s'appuyant sur les travaux de la commission de 1837, préparait et présentait un projet de loi portant création d’un réseau qui comprenait les lignes suivantes : de Paris à Rouen et au Havre, à la frontière de Belgique, à la frontière d'Allemagne, à Nantes et à la frontière maritime de l'Ouest, à la frontière d'Espagne, à Toulouse; de Bordeaux à Marseille; de Marseille à la frontière de l'Est. Le ministre, reconnaissant l'impossibilité d'entreprendre toutes ces lignes en méme temps, proposait de construire d’abord les plus utiles de Paris à la frontière de Belgique, à Rouen, à Orléans ; de Marseille à Avignon. C'était l'Etat qui devait se charger de la construction des lignes principales et il devait faire face aux dépenses occasionnées par ces travaux au moyen des excédents des budgets et des réserves de l’amortissement. C'était la réalisation, quant au programme et quant au mode d'exéculion, des idées émises par les Saint-Simoniens.

Malheureusement ce projet de réseau ne fut pas voté, à la suite du rapport d’Arago quien proposa le rejet, en donnant comme raison qu'il ne fallait pas se lancer dans la construction des chemins de fer tant que ceux-ci étaient “encore dans l'enfance. « Ne pas admettre avec l'exposé des motifs, déclara-t-il, que deux tringles de fer parallèles donneront une face nouvelle aux landes de Gascogne, tels étaient nos devoirs et nous les avons scrupuleusement

accomplis » (1). En réalité, ce rejet, comme d'ailleurs celui des projets présentés l'année précédente, avait pour cause une raison d'opposition politique ; on avait seulement voulu le placer sous l'égide de la science.

Michel Chevalier devait s'élever, avec raison, contre « ces passions. liguées contre l'exécution des chemins de fer. La première, dit-il, a été cet esprit d'indiscipline qui nous souffle la défiance contre l'autorité... ; l’autre a été l'envie. Le gouvernement voulait faire les chemins de fer lui-méme... À cette proposition, grande explosion ; les rivalités politiques s'en mélèrent. La science elle-même, sophistiquée par la passion, vint donner son appui à l'esprit d’opposition systématique. Un savant illustre eut la faiblesse de prêter l'autorité de son nom à ce complot ourdi contre les chemins de fer. L'exécution par l'Etat fut repoussée à une majorité immense... Le gouvernement se retourna vers l'industrie privée... Nouvel orage ! Quoi les banquiers, les cavitalistes vont s'enrichir de ces entreprises!.…. C'est la féodalité qui renait de ses cendres. Les projets de concession à des compagnies furent donc écartés ou mutilés ou hérissés de clauses qui en rendaient l'acceptation impossibie à des act'onnaires sérieux » (2).

La Chambre, en effet, repoussa l'exécution par l'industrie privée comme elle avait repoussé la construction par l'Etat, et, après avoir voté en juillet 1838 la concession du chemin de Paris au Havre, elle l’annula l’année suivante, plutôt que d’autoriser la compagnie, victime de la crise financière qui éclata sur le marché, à n'exécuter que la portion de Paris à Rouen. L'ingénieur en chef de cette

(1) Moniteur universel, 26 avril 1838.

(2) M. Chevalier, Chemins de fer (Extrait du Dictionnaire de l'Economie politique), p. 100,

compagnie était Bineau, l'un des anciens hôtes de la rue Monsigny.

L'année 1838 ne vit donc que la concession d’un chemin de fer de Paris à Orléans et d'un autre de Montpellier à Nîmes.

C'est Charles Didion qui fut chargé de la construction de cette dernière ligne; en même temps il étudiait complètement le projet d’un chemin de Marseille à Avignon, et « depuis cette époque il n'est pas, du Nord au Midi de la France, une entreprise de chemin de fer qui ne sollicite ses conseils ou son concours » (1).

Quant à la ligne de Paris à Orléans, elle fut construite par Adolphe Jullien, qui touchait de fort près aux Saint-Simoniens; il était l'ami de plusieurs des apôtres et s'était intéressé à la campagne du Globe. Il se forma alors deux écoles d'ingénieurs, ayant toutes deux des Saint-Simoniens à leur tête : l'école du chemin de Saint-Germain, qui prônait l'emploi des rails lourds et des machines lourdes: et l'école du chemin de Paris à Orléans, qui hésitait, au contraire, et semblait préférer les principes des ingénieurs anglais, c'est-à-dire les rails légers et les machines légères.

A l'occasion du projet de réseau présenté par le ministère parut un ouvrage, qui valut à son auteur les honneurs du Conseil d'Etat, Les Intérêts matériels en France de Michel Chevalier. Sa compétence en cette matière était indiscutable, puisqu'il avait successivement étudié les chemins de fer américains, anglais, belges et allemands.

D'après M. Chevalier, la question qui se pose actuelle-

(1) G. Noblemaire, op. cit.

ment est celle de l’affranchissement de la démocratie, et il y a une étroite liaison entre la liberté des classes laborieuses et les intérêts matériels. La Monarchie de Juillet doit donc étendre « sa protection féconde sur tous les intérêts » (1). Il ÿ a trois ordres principaux d'améliorations matérielles : les voies de communications, les institutions de crédit, une éducation pratique et industrielle.

En particulier, « tout est mûr, et les choses et les hommes, pour un vaste développement des voies de communication : partout l'esprit public les patronise; de toutes parts l'élan est donné; les conseils généraux des départements et les conseils municipaux luttent de zèle avec le Gouvernement et avec la Chambre des députés pour les améliorer et les multiplier. De tous côtés des fonds sont volés avec ardeur... Une loi récente, celle du fonds des travaux publics extraordinaires... fournira d'amples ressources aux routes, aux canaux et aux chemins de fer : les fonds des communes et ceux des caisses d'épargne qui affluent au Trésor, accroissent encore la masse des capitaux disponibles pour cet usage, et d’ailleurs, s'il fallait emprunter, la France a bon crédit... Il ne nous manque plus qu'un plan d'ensemble qui soit de nature à être réalisé dans un délai médiocre, dans dix ou douze ans par exemple » (2). Michel Chevalier, qui, d’ailleurs, s'exagère l’ardeur de la Chambre à voter des chemins de fer, cherche à élaborer ce plan général de travaux publics : car le projet présenté par l'administration exigerait trop d'argent et trop de temps, à cause du mode, à peu près exclusivement proposé, de l'exécution par l'Etat: il implique une dépense de

(4) M. Chevalier, Des intéréls matériels en France, p. 8. (2) Ibid., pp. 19-20.

LTD

trois milliards, et une période de trente ans, en allouant cent millions par an au budget des travaux publics.

Il faut donc trouver un plan nécessitant une somme beaucoup moindre et un intervalle de temps beaucoup moins long, ne comportant qu'un milliard de dépenses à la charge de l'Etat et que dix années pour la durée des travaux. Ce plan devra comprendre des routes, des lignes de navigation et des voies ferrées.

Après avoir indiqué l'influence politique et sociale, et la portée administrative des chemins de fer (1), et avoir exposé les avantages respectifs de ce mode de transport et des voies navigables pour le service des marchandises et des voyageurs (2), Michel Chevalier passe en revue les lignes qui sont réclamées immédiatement, en en montrant les avantages (3) : au premier rang, le chemin de fer du Nord, qui sera le chemin de Paris à Londres et aussi de Bruxelles ; puis les lignes de Paris à Rouen et au Havre et de Paris à la frontière d'Espagne ; enfin celles de Paris à Marseille, de Paris à Strasbourg, de la Méditerranée au golle de Gascogne et de la Méditerranée à la mer du Nord.

Mais, « si désirables cependant que soient tous ces chemins de jer et quelques autres encore, il n'est pas possible que nous les entreprenions tous aujourd'hui. Coniraints de modérer nos dépenses, il faut que nous sachions modérer nos désirs. Recherchons s'il ne serait pas possible d’obtenir, au moins dans une proportion déjà satisfaisante, les résultats politiques, administratifs et commerciaux que pourrait nous valoir l'exécution complète d'un vaste réseau, en combinant d’après certaines règles un nombre

4) Tbid., pp. 198 et ss.

(2) Ibid., pp. 210 et ss.

(3) Ihid., pp. 263 et ss.

nee

restremt de chemins de fer avec les autres moyens de transport » (1). Sur tout ou partie du réseau, on pourra ainsi suppléer provisoirement les chemins de fer au moyen des bateaux à vapeur. On n'aurait alors à construire : de la ligne de Paris à la Méditerranée, que le chemin de fer de Paris à Saint-Symphorien et celui de Marseille à Beau- Caire ; de la ligne de Paris à la frontière d'Espagne, que les sections de Paris à Orléans, de Tours à Bordeaux et de Bordeaux à Bayonne; de la ligne de Paris vers l’Allemagne, que la partie comprise entre Châlon et Strasbourg: de la ligne de Paris à la mer, que le chemin de fer de Paris au Havre à partir de Pontoise ; de la ligne directe de la Méditerranée à la mer du Nord, que le chemin de Saint-Symphorien à Mulhouse ; de la ligne directe de 12 Méditerranée au golfe de Gascogne, que la section de Moissac à Cette. Seul le chemin de fer de Paris vers l’Angleterre et la Belgique devrait être construit entièrement.

Ce système, assez ingénieux, réduisait le réseau à construire de 1.024 lieues à 618, et la dépense d’un milliard à 495 millions (2).

Michel Chevalier indiquait alors quelle serait la durée et quels seraient les frais du voyage d’une extrémité à l’autre de la France, dans les principales directions, au moyen de ce système; il exposait ensuite les avantages matériels, administratifs et politiques de ce réseau provisoire combiné avec les bateaux à vapeur. Le plan général de travaux publics, comprenant les routes, lignes navigables, chemins de fer, ports et travaux d'irrigation, impliquerait une dépense totale de 1170 millions à répartir sur

(4) Ibid., p. 266.

(2) lbid., pp. 297et ss.

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douze années. Qu'était cette somme en comparaison des 300 millions que la France consacre chaque année aux dépenses militaires, et aux milliards que l'on trouve facilement pour la guerre ? Désormais les ressources prodiguées à des querelles de peuple à peuple doivent être employées à enrichir le pays, affranchir les classes pauvres et garantir les classes aisées des plus grands dangers.

Cet ouvrage renfermait, en outre, quantité de notes annexes relatives aux routes, voies navigables et chemins de fer, notes qui constituaient des renseignements fort utiles pour les ingénieurs.

Ces idées étaient reproduites dans un mémoire lu par l'auteur à l'Académie des Sciences morales et politiques dans les séances des 10 et 17 mars; des extraits en parurent dans la Revue des Deux-Mondes (1).

C'est sans doute en pensant surtout aux Inlérêls matériels qu'Audiganne écrivait vingt ans plus tard : « Parmi les ouvrages relatifs aux chemins de fer appartenant à l'ordre économique, ceux qui ont ouvert les plus larges perspectives à la pensée publique sont, sans contredit, les ouvrages de M. Michel Chevalier. On est frappé des éclairs qui s'y rencontrent sur l'avenir des voies ferrées. L'auteur avait très justement deviné sous ce rapport et le caractère de nos tendances et les exigences de notre temps. Ingénieur et publiciste, doué comme écrivain d’un talent d'exposition des plus rares, il sut à merveille tirer parti de cette mine féconde:; il sut dans ses appréciations se soustraire à tout esprit d'école. La partie dominante de son rôle a consisté à familiariser l'esprit public avec la connaissance

(1) Revue des Deux-Mondes, année 1838, n° du 15 mars (Des chemins de fer comparés aux lignes navigables), et n° du 15 avril (Du réseau des chemins de fer tel qu'il pourrait être établi aujourd’hui en France).