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générale du sujet, à en faire ressortir la haute portée, soit dans l'ordre social, soit dans l’ordre matériel. On peut méme dire qu'aucun autre publiciste n’a autant contribué à rendre populaires en France les notions relatives aux grands travaux publics ». (1)

Enfantin, quoiqu'en Algérie, continuait aussi sa prédication en faveur des chemins de fer: il faisait de « l’apostolat royal », écrivant une Lellre au rot, pour demander à Louis Philippe d’ « être le roi des travailleurs ». I] faisait ensuite de l’ « apostolat princier », adressant au duc d’'Orléans toute une Corespondance polilique dans laquelle il lui conseillait de jouer le rôle de prince industriel et l’engageait à prendre Lamartine comme président du conseil ; car Lamartine, qui était à la Chambre des députés le défenseur de la cause des chemins de fer et de l'exécution par l'État, inspira't une profonde admiration à Enfantin. « Lamartine ! écrivait-1l, mais vous auriez beau acheter une trompette d'or un million, elle ne sonnerait pas mieux et plus haut que la voix de cet homme ».

Une nouvelle cause de retard dans l'exécution des chemins de fer vint s'ajouter, au commencement de 1839, aux causes politiques : le développement inconsidéré des sociétés en commandite, conséquence de la législation sur les sociétés anonymes, donna lieu à des abus, qui-effrayèrent les capitaux et provoquèrent une crise. Les entreprises de chemins de fer furent les premières atteintes: des projets de lignes nouvelles furent ajournés, et des concessions annulées ; des compagnies déjà organisées durent faire appel à l'Etat. Jusque-là, en effet, le gouvernement n'était

(1) Audiganne, op. cit, t. I, p. 333.

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pas encore venu en aide à l’industrie privée, sauf pour les chemins du Gard; pourtant, comme l'avaient montré Em. Péreire, Michel Chevalier et les auteurs des Vues poliliques et praliques, ce concours était mdispensable, surtout pour les lignes de quelque importance.

Le vote des projets de loi présentés par le gouvernement allait du reste être facilité par un changement de ministère: au cabinet Molé, que l'opposition avait voulu combattre sur tous les terrains, succéda en mai 1839, après plusieurs mois passés sans ministère, le cabinet Soult. M. Dufaure, ministre des travaux publics, eut la sagesse de ne pas aborder la question des chemins de fer dans son ensemble et de ne demander que quelques concessions isolées.

C'est à la compagnie du chemin de Paris à Versailles (rive gauche) que l'Etat accorda tout d’abord son concours financier: car l'estimation des dépenses avait été de beaucoup dépassée pour l'acquisition des terrains et l’exéculion des travaux, et la société concessionnaire n'avait pu, par suite de la crise financière, réaliser l'emprunt qu'elle avait décidé pour se procurer des ressources; après de longues discussions, les Chambres autorisèrent le gouvernement à consentir à cette compagnie un prêt de cinq milbons.

Puis la société concessionnaire du chemin de Paris à Orléans, qui n'avait pu obtenir, par suite du discrédit qui frappait les entreprises de chemins de fer, la rentrée du deuxième versement d'acomptes sur ses actions, vit restreindre ses engagements à la portion comprise entre Paris et Juvisy et à l’'embranchement de Corbeil.

M. Dufaure, qui avait l'intention de présenter au cours de la session de 1840 un projet de réseau, voulut aupara-

vant s'éclairer des avis d'hommes compétents et, à cet effet, il réunit à la fin de 1839 une nouvelle commission extraparlementaire. Elle travailla plus sérieusement que sa devancière. Appelée à se prononcer sur la question de l'exécution par l'Etat ou par l'industrie privée, elle repoussa tout système absolu et fut d'avis que l'Etat ne devait se charger que des lignes les plus importantes, et n'exécuter, dans ce cas, que l'infrastructure, les concessionnaires se chargeant de la superstructure. Elle se prononca ensuite sur les diverses formes que l’on pouvait donner au concours financier de l'Etat dans la construction des lignes entreprises par l'industrie privée.

Cette commission n'avait montré que peu d’enthousiasme pour le système de la garantie d'intérêt. L'un des membres de l’école saint-simonienne, Félix Tourneux, intervint alors pour prendre la défense de ce mode de concours, qu'il considérait « comme le plus efficace et le moins onéreux, en même temps que... le plus honorable » (1). Dans un écrit, qu'il fit paraître en toute hâte, il fit ressortir les inconvénients de la prise d'actions et du prêt, qui lui paraissaient « tout à fait indignes du gouvernement par les chances de bénéfices directs qu'ils présentent » (2) ; la subvention gratuite devait également être repoussée. Au contraire, il vantait les avantages de la garantie d'intérêt et s’attachaït à réfuter toutes les objections que l'on faisait à ce mode de concours. La raison, pour laquelle il préférait ce système, était assez curieuse: c'était un motif de dignité nationale ! « Personne ne niera, je pense, qu'il ny ait un certain air de grandeur dans un gouvernement

() Félix Tourneux, Chemins de fer. Du concours de l'Elat, p. j: (2) Ibid., p. 13.

RE) rie,

offrant aux industries qui naissent sous ses lois, l'appui de son crédit et au besoin de sa bourse, sans en réclamer autre chose qu'une restitution quand elle est possible. Ce détachement complet de toute idée mercantile, cette stipulation que le débiteur ne se libérera de sa dette que dans la mesure de sa prospérité future, me paraissent s'adapter merveilleusement à notre caractère national, et en parti culier à l'Etat qui est chargé de conserver Imlact l'honneur du pays » (1) ; car « bien plus que la femme de César, le pouvoir ne doit jamais être soupconné » (2).

Ce fut, en effet, le système de la garantie d'intérêt qui prévalut dans une certaine mesure: modifiant les projets de loi qu'avait préparés M. Dufaure en s'inspirant des solutions proposées par la commission, la Chambre accorda la garantie d'intérêt à la compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans. Les concessionnaires de la ligne de Strasbourg à Bâle obtinrent un prêt de 12.600.000 francs, et la société fondée par Mellet et Henry reçut un prêt de 4 millions pour le chemin d’Andrézieux à Roanne. Cette entreprise était ainsi relevée de la faillite prononcée contre elle en 1839 et mise à même de reprendre l'exploitation.

Enfin, cette loi du 15 juillet 1840 ouvrait au gouvernement trois crédits pour l'exécution par l'Etat de chemins de fer: de Lille et de Valenciennes à la frontière de Belgique, et de Montpellier à Nimes. Ch. Didion, l'ingénieur saint-simonien, fut chargé de la construction de cette ligne, au moment même où on lui offrait de diriger les travaux du chemin de fer de Paris à Rouen, concédé par une

(4) Zbid., p. 16.

(2) Ibid., p. 29.

loi du 15 juillet 1840 ; mais il préféra rentrer au service de l'Etat.

La loi qui autorisait la concession d’une ligne de Paris à Rouen, accordait à la compagnie un prêt de quatorze millions. Ce concours financier de l'Etat devait permettre l'exécution de ce chemin de fer, étudié, demandé et concédé un des premiers, mais qui n’avait pu être entrepris sans l’aide du Trésor.

Au nombre des concessionnaires se trouvait un banquier célèbre, M. Ch. Laffitte, qui s'était souvenu qu'à une autre époque 1l avait été le patron des idées saint-simoniennes. Quand Saint-Simon, ruiné par ses prodigalités, avait voulu publier ses cahiers sur l'Industrie, il avait dû prier plusieurs banquiers de lui fournir l'argent nécessaire pour cette publication. Lorsque l'ouvrage parut, plusieurs d’entre eux s’efflrayèrent des idées qui y étaient présentées et déclarèrent, par une lettre rendue publique, qu’on avait abusé de leurs noms et qu'ils n’approuvaient pas ces idées. Cependant quelques-uns des souscripteurs, dont Charles Laffitte, refusèrent de s'associer à ce désaveu ; car ce banquier, qui fut souvent en rapport avec Saint-Simon, « comprenait trop bien l'importance du travail et de la production industrielle, bien qu'il n’entrât point tout à fait dans la voie que Saint-Simon lui traçait, lorsqu'il s’efforçait de lui persuader « que les banquiers ne s'étaient pas encore aperçus qu'il y avait plus à gagner avec les peuples qu'avec les rois » (1). Concourir à la construction des chemins de fer, c'était, semble-t-1l, entrer dans cette voie.

L'année 1840 ne vit point d'autre concession : le gouvernement, en effet, était trop préoccupé par la tournure in-

(1) G. Hubbard, Saint-Simon, sa vie el ses travaux, p. 80.

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se quiétante que prenait la question d'Orient et par l'idée d’une conflagration universelle, pour songer à autre chose.

Pour la même raison, l'année 1841 ne fut marquée que par le vote d’une loi qui prorogeait la concession du chemin de fer de Bordeaux à la Teste; c'était une conséquence de la faute commise par le législateur de 1837: en adoptant le principe de l’adjudication et en prescrivant que le rabais porterait sur la durée de la concession, on avait abouti à une durée trop courte, 35 ans. Au moment de construire, la Compagnie, qui avait vu ses évaluations primitives de dépenses notablement dépassées, n'avait pas voulu s'engager dans des sacrifices dont elle n'aurait pas le temps de se rémunérer, et elle avait demandé une prorogation. Elle lui fut accordée et la concession fut portée à 70 ans.

Pendant cette même session, le gouvernement avait présenté un autre projet de loi autorisant la concession d'un chemin de fer de Paris à Meaux; 1l y avait pour cette ligne plusieurs projets: l'un d'eux émanait d'Eug. et Stéph. Flachat. Mais l'affaire resta sans suite.

En accordant son concours aux compagnies de chemins de fer, l'Etat s'était engagé pour une somme de 66.350.000 francs; les dépenses déjà faites par le Trésor s'élevaient, à la fin de 1841, à 25.878.000 francs. Pour pourvoir à toutes ces dépenses, une loi du 17 mai 1837 avait créé un fonds extraordinaire pour les travaux publics, alimenté par les excédents des budgets et les réserves de l'amortissement.

Ainsi se trouvaient réalisées la plupart des idées défendues par les Saint-Simoniens: le gouvernement se décidait enfin à venir en aide à l’industrie privée; il allait entrepren-

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dre lui-même la construction de chemins de fer; enfin, 1l faisait face aux dépenses ainsi engagées au moyen des réserves de l'amortissement. Leurs prophéties elles-mêmes se justifiaient: le système de l’adjudication et de la concurrence, qu'avaient combattu les Vues politiques et praltques, commençait à montrer ses effets désastreux.

Une idée chère aux Saint-Simoniens trouvait aussi sa réalisation: ils avaient demandé, en 1832, que des fêtes publiques accompagnassent l'exécution des grands travaux et que l'inauguration des chemins de fer fût faite en grande pompe.

Or, en 1841, eut lieu l'inauguration de la ligne de Strasbourg à Bâle, et Michel Chevalier, qui y assistait, décrivit, dans des lettres adressées au Journal des Débats, les fêtes qui eurent lieu à cette occasion. Le ministre des travaux publics, entouré de préfets, de généraux, de députés, d’ingénieurs, de musiques militaires et de la garde nationale, assista à la fête de Mulhouse. Mais, ce qui, aux yeux de Michel Chevalier, rehaussa l'éclat de cette inauguration, ce fut le concours du clergé.

M. Chevalier célèbre le discours prononcé par M. l’évêque coadjuteur de Strasbourg et il est émerveillé du défilé des locomotives devant l'évêque pour recevoir sa bénédiction. Ainsi « l'Eglise catholique est au moment de se réconcilier avec les tendances novatrices de l’époque... Le clergé français dirige son attention et ses efforts du côté de l’industrie. De plus en plus, Eglise embrasse dans le cercle de ses solennités les fêtes industrielles... Et ne dites pas qu’en cela le catholicisme s'écarte de sa ligne et rompt avec ses traditions..., car les fêtes de l’agriculture, qui apparemment est une industrie, 1l les a solennisées dès l’ori-

gine » (1). Et M. Chevalier se réjouit de cet heureux changement, car « sans l'intervention de la religion, du système manufacturier sortira un régime d’anarchie brutale... A l'ombre de la foi religieuse, au contraire, il donnera naissance à la liberté pratique » (2).

Célébrant l’entreprise et ses ingénieurs, M. Chevalier estime que « des actes industriels de cette portée... sont comparables à ce qu'est, chez un peuple voué à la guerre, le gain d’une bataille » et à ses yeux, l'ingénieur en chef, M. Kæchlin, « est ce qu'eut été il y a trente ans un général victorieux ». Il profite de cette circonstance pour entretenir ses lecteurs des chemins de fer qui devraient être construits en Alsace (3) et des effets bienfaisants de ce moyen de communication: « Voilà pourquoi notre patrie manquerait à sa mission d'initiative et serait déchue de son rang, si elle ne s’empressait de donner le signal de l’entreprise du réseau européen (4)... L'exécution des lignes françaises est devenue une affaire de nécessité, de dignité nationale » (5).

Et, au banquet qui suivit l'inauguration, M. Chevalier porte un toast « à la prompte exécution des chemins de fer européens ».

Nommé à la chaire d'économie politique au Collège de France, il défend les mêmes idées et réclame l'intervention de l'Etat dans les travaux publics (6). Le grand problème socal qui se pose à l'heure actuelle, cest celui d'élever

1) M. Chevalier, Letires sur l'inauguration du chemin de fer de Strasbourg à Bâle, 2 lettre, p. 37.

(2) 2bid”, p.39.

3) Ibid., ire lettre.

4) Ibid., 2e lettre.

5) Ibid., Toast de M. Chevalier, p. 107.

6) M. Chevalier, Cours d'Economie politique, t. I; discours d’ouverture de 1840 et de 1841.

la condition morale, intellectuelle et matérielle des populations : l'industrie aidera à le résoudre, car le progrès du bien-être résulte de l'accroissement de la puissance productive des sociétés, et les voies de communication, les institutions de crédit et l'éducation professionnelle sont les trois moyens généraux d'accroître la puissance productive. Dans son cours de l’année 1841-1842, il étudie spécialement l'influence que les voies de communication exercent sur le bon marché (1). Dès sa leçon d'ouverture de 1841, il annonce qu'il examinera en 1842-1843 les voies de communication sous le rapport des agents d'exécution, mais il pose de suite le principe que les gouvernements doivent concourir à leur exécution : « c’est pour eux un devoir ». L'intervention de l'Etat « ne doit pourtant pas être un monopole »; 1l « ne doit pas construire toutes les voies de transport de ses seuls deniers, par ses seuls agents », mais au contraire « appeler les forces et les capitaux de l’industrie privée à y concourir. » Indiquant alors les systèmes employés pour combiner l’action du gouvernement avec l’action de l’industrie privée, il signale au premier rang le sysme de la garantie d’un minimum d'intérêt (2).

En même temps, M. Chevalier publiait le résultat des observations qu'il avait faites de 1833 à 1836 au cours de sa mission en Amérique (3). Ces observations, Jointes à celles qu'il avait faites en 1837 pendant une autre mission en Angleterre, donnaient à ses leçons beaucoup d’attrait et d'autorité, et il exerça par ce moyen une grande In-

fluence.

(1) Zbid., ke, Te, 10e, 12°, 13° leçons.

(2) Zbid., t. I, pp. 48-52.

(3) M. Chevalier, Histoire et description des voies de communication

aux Etats-Unis.

A partir de 1842, du reste, l’industrie des chemins de fer va prendre en France un remarquable essor, grâce au concours de l'Etatet de l’industrie privée ; nos ingénieurs, auxquels on avait « retiré les fonds pour faire une offrande au démon deila guerre » et qu’on obligeait « à rester l’arme au bras devant leurs ouvrages à demi-maçonnés » (1) vont pouvoir reprendre leurs travaux. Les Saint-Simoniens, heureux de voir triompher leurs idées, vont se trouver au premier rang.

(4) M. Chevalier, Lettres sur l'inauguration du chemin de fer de Strasbourg à Bâle, 3° lettre, p. 64.