CHAPITRE VII

La loi de 1842 et le développement du réseau.

La loi de 1842; son importance. — L'opinion publique et les chemins de fer. — Les lignes : de Versailles; — de Paris à Rouen et au Havre ; — d'Avignon à Marseille ; — du Nord; — de Paris à Lyon. — Enfantin et la fusion des lignes de Paris à la Méditerranée. — Divers écrits des Saint-Simoniens sur les chemins de fer. — Le cercle des chemins de fer. — Attaques contre l'Ecole saint-simonienne.

L'attention du gouvernement et des Chambres avait été, en 1840, détournée des chemins de fer par suite de la tournure inquiétante prise par la question d'Orient. Ce n'est qu'en 1841 qu'on put reprendre les études pour la construclion d’un réseau ; le résultat de ces études fut le projet de io présenté à la Chambre le 7 février 1842. Le cabinet était alors présidé par M. Guizot, qui avait, en octobre 1840, succédé à M. Thiers, dont le ministère n'avait duré que quelques mois. Le cabinet Guizot resta au pouvoir Jusqu'en ‘1848 ; cette longévité ministérielie permit au gouvernement de poursuivre avec esprit de suite l'exécution des chemins de fer.

Le projet qui portait classement de tout un réseau, prévoyait le concours financier de l'Etat et des localités intéressées : c'était l'appiication de deux idées défendues depuis

longtemps par Em. Péreire. Celui-ci écrivit, du reste, une Lettre à M. le Ministre des travaux publics (1) pour lui rappeler qu'il avait déjà demandé, avant la présentation de ce projet de loi, la concession de la ligne de Versailles à Chartres pour une société formée par la réunion des deux compagnies de Paris à Versailles, et la concession d'une ligne de Paris à Compiègne pour la compagnie de Samt-Germain, aux conditions suivantes : les départements et les communes auraient acquitté les deux tiers du prix des terrains, l'Etat aurait exécuté l'infrastructure, et les concessionnaires se seraient chargés de la suprastructure et de l'acquisition du matériel. Les compagnies se seraient procuré les capitaux nécessaires non par une émission d’actions, Mais par un emprunt, sous forme d'obligations : car les capitaux de spéculation s'étaient éloignés des chemins de fer et il serait impossible de fonder une société par actions ; on trouverait, au contraire, assez facilement des capitaux de placement.

Le projet de loi présenté par le ministère reçut bon accueil de la commission à la Chambre des députés ; elle donna son adhésion complète au principe du classement et approuva le mode d'éxécution proposé par le gouvernement.

La nécessité du concours de l'Etat fut fort bien démontrée Jar le rapporteur, M. Dufaure : après avoir exposé combien les capitaux avaient été effrayés par la crise de 1837, il retraça l'état des chemins de fer en 1842. « Le peu de succès des chemins de fer entrepris avec le plus d'éclat, disait-il, a effrayé les plus hardis. Quand on a vu les deux

(4) Lettre à M. le Ministre des Travaux publics sur le projet de loi des chemins de fer.

chemins de fer de Versailles coûter trois ou quatre fois le montant de leur évaluation primitive, les fortunes les plus considérables de l’époque entreprendre le chemin de Rouen (rive droite de la Seine), et puis supplier les pouvoirs législatifs de résilier la concession qu’ils avaient obtenue, il n’est pas surprenant que les capitaux aient abandonné ces entreprises. Peut-être y reviendront-ils, peut-être reprendrontils confiance, peut-être seront-ils un jour encouragés par les succès croissants du chemin de Saint-Germain, par la prompte et habile exécution du chemin d’Alais à Beaucaire, par l'exemple des deux compagnies qui, avec l'appui du gouvernement, vont en si peu de temps mettre Orléans et Rouen en communication avec Paris. Pour le moment ces capitaux ne paraissent pas, ne se réunissent pas.

« D'autre part, les ressources financières de l'Etat ne sont pas sans limites. Nous serons bientôt obligés de vous le dire : ce que nous vous proposons d'entreprendre nous paraît très hardi; aller plus loin nous semblerait une inexcusable témérité. Cependant il faut aborder ce grand travail qui importe à la dignité et à la prospérité du pays. On est ainsi conduit à réunir et à combiner l'action de l'Etat et de l’industrie privée » (1).

La discussion à la Chambre fut très brillante ; les Saint-Simoniens y jouèrent un rôle actif. Car, d'une part, des passages de l'ouvrage de Michel Chevalier sur ies Voies de communication aux Etats-Unis furent cités par M. Fould, et, d'autre part, Léon Talabot entra, au sujet de l'influence des chemins de fer sur le commerce extérieur de la France, dans des développements très intéressants,

(1) Moniteur universel, 17 et 19 avril 1842.

qui éclairèrent une question sur laquelle on n'avait encore que d’insuffisants éléments.

L'opposition, pour faire échec au ministère, proposa de ne construire qu'une ligne unique ; mais cet amendement fut repoussé sur la simple épreuve par assis et levé. L'opposition ne se tint pas pour battue et se réserva de reprendre la question à propos des voies et moyens ; de cette façon on conserverait devant les localités le prestige du classement, mais on demandait d'appliquer tous les fonds disponibles à une seule ligne. Un amendement fut présenté dans ce sens par M. Chasseloup-Loubat, et M. Thiers, que son scepticisme à l'égard des chemins de fer, aussi bien que sa qualité de membre de l'opposition, désignaient tout particulièrement pour cette lâche, prit la défense de cet amendement et exposa la situation financière du pays. Il reconnaissait que les finances de la France « étaient très puissantes », mais «elles étaient engagées pour jusqu'en 1847 », par suite des dépenses extraordinaires pour travaux civils et militaires et de l'insuffisance des réserves de l’amortissement. Il fallait donc dépenser très peu pour les chemins de fer, c'est-à-dire faire une ligne unique.

La Chambre cependant se prononca en faveur de l’exécution du réseau ; la question de la ligne unique reprise à la Chambre des Pairs n’eût pas plus de succès.

Le projet fut donc voté. Ce fut ia loi du 11 juin 1842, doni voici les principales dispositions.

Elle portait création d’un réseau de chemins de fer se dirigeant de Paris : sur la frontière de Belgique, par Lille et Valenciennes ; sur l’Angieterre, par un ou plusieurs points du littoral de la Manche ; sur la frontière d’Allemagne par Nancy et Strasbourg ; sur la Méditerranée, par Lyon, Marseiile et Cette : sur la frontière d'Espagne, par

Fours, Poitiers, Angoulême, Bordeaux et Bayonne ; sur l'Océan, par Tours et Nantes : sur le centre de la France, par Bourges ; de la Méditerranée sur le Rhin, par Lyon, Dijon et Mulhouse ; de l'Océan sur la Méditerranée, par Bordeaux, Toulouse et Marseille.

L'exécution de ces lignes devait avo'r lieu par le concours de l'Etat, des départements traversés et des communes intéressées, de l’industrie privée. L'Etat se chargeait de l'infrastructure, c'est-à-dire qu'il prenait à son compte toutes les dépenses occasionnées par l'acquisition des terrains et par l'établissement des terrassements et ouvrages d'art. Les localités intéressées lui rembourseraient, Jusqu'à concurrence des deux tiers, les indemnités dues pour les terraims et bâtiments dont l'occupation serait nécessaire à l'établissement des chemins de fer et de leurs dépendances. Enfin la suprastructure serait exécutée par les compagnies concessionnaires, qui fourniraient également le matériel roulant. Le gouvernement pourrait accepter les subventions qui lui seraient offertes par les localités ou les particuliers, soit en terrains, soit en argent.

A la suite d’un amendement de M. Duvergier de Hauranne, il avait été introduit dans la loi une disposition qui portait que les lignes classées pourraient être concédées, en totalité ou en partie, à l’industrie privée, en vertu de lois spéciales et aux conditions qui seraient alors déterminées. Cette disposition reçut dans la pratique une large application. |

Les allocations pour la construction de ce réseau étaient de 126 millions ; il était ouvert au ministre des travaux pubhcs un crédit de 13 millions sur l'exercice 1842, et un autre de 29 millions et demi sur l'exercice 1843. Provisoirement on devait pourvoir à ces dépenses au moyen des res-

sources de la dette flottante ; les avances du Trésor seraient définitivement couvertes par la consolidation des fonds de réserve de l'amortissement, qui deviendraient libres après l'extinction des découverts des budgets.

Les lignes qui devaient être entreprises les premières étaient les suivantes : le chemin de Paris à la frontière de Belgique, pour la portion comprise entre Paris et Amiens la ligne de Paris à la frontière d'Allemagne entre Hommarüng et Strasbourg ; la partie commune aux chemins de Îfer de Paris à la Méditerranée et de la Méditerranée au Rhin comprise entre Dijon et Châlon ; la portion de la ligne de Paris à la Méditerranée entre Avignon et Marseille ; la partie commune aux chemins de fer de Paris à la frontière d'Espagne et de Paris à l'Océan, comprise entre Orléans el Tours : la ligne de Paris au centre de la France, entre Orléans et Vierzon. 3

Enfin un crédit spécial était ouvert pour la continuation et l'achèvement des études des grandes lignes de chemins de ter

Telle était la loi du 11 juin 1842 : grâce à elle on put sortir de la période d'inertie ; en précisant les grandes artères, en déterminant et en permettant d'organiser le concours de l’Etat, elle fit entrer les chemins de fer dans la voie de la réalisation, et elle a fortement contribué à doter la France du réseau qu'elle possède aujourd'hui.

Les Saint-Simoniens se mirent aussitôt à l'œuvre : Jules Séguin, d’une part, l'alabot et Didion, d'autre part, proposèrent des tracés pour la section de la ligne de Paris à la Méditerranée, comprise entre Avignon, Beaucaire el Marseille, qui devait être exécutée immédiatement. De son côté, Em. Péreire était, lorsque la loi de 1842 vint en dis-

cussion, en négocations avec M. Legrand, directeur général des Ponts et Chaussées, pour la concession des deux hgnes de Versaïles à Chartres et de Paris à Compiègne ; il proposait, en outre, de faire passer par Versailles et Chartres la ligne de Paris à Tours, et d’en accorder la concession aux Compagnies de Paris à Versailles réunies (1).

Un grave événement vint ajourner la réalisation de ces projets : l'accident du 8 mai 1842, survenu sur le chemin de fer de Versailles (R.-G) ; c'était un dimanche, jour de grandes eaux, et on eut à déplorer la mort de plus de cinquante personnes, dont l'amiral Dumont d'Urville.

La consternation, puis la colère furent grandes à Paris ; on s'en prit à la compagnie et aux chemins de fer en général : peu s'en fallut que le peuple ne mit le feu à la gare Montparnasse.

Cet accident eut une très fâcheuse influence sur la cause des chemins de fer, si nous en croyons un contemporain, Léon Faucher. « Quelle effroyable calamité au point de vue de i'intérêt public ! écrivait-il. Dans un pays comme le nôtre ou l'industrie des chemins de fer est récente et ne faisait que des progrès très lents, cette catastrophe devait porter l'épouvante dans les esprits. L'accident, survenant au milieu de la discussion du projet de loi sur les grandes hgnes de chemins de fer, a reculé notre avenir d'un ou deux ans sous ce rapport. Le public, se livrant à l'emportement des premières impressions, s'est mis à hurler contre les compagnies. Les capitalistes, qui semblaient le plus disposés à se jeter dans ces entreprises, reculent devant la

(1) Voy. Lettre à M. le Ministre des Travaux publics sur le projet de loi des chemins de fer.

responsabilité qui peut en résulter pour eux. C'est ainsi que MM. de Rothschïd renoncent à exécuter le chemin de Paris à la frontière belge, etc., etc. J'ai tenté de me mettre en travers de ce torrent... Mais vous savez qu'on n'arrête pas une déroute. J'attendrai désormais que le calme renaisse dans les esprits » (1).

La société concessionnaire du chemin de Versailles (R.- G.) était, d’ail'eurs, dans une situation peu brillante : c'était la conséquence de la faute qu'avait commise le législateur de 1836 en accordant une double concession.

Les deux compagnies rivales avaient commencé par lutter entre elles ; puis, comprenant qu'elles se ruineraient à continuer cette lutte, elles se rapprochèrent sous l'influence d'Em. Péreire, et préparèrent un traité de fusion en une société unique ; ce traité ne devait devenir définihf que si une loi le ratifiait. Le ministre accueillit favorablement la demande que la compagnie lui fit à cet effet ; mais la Chambre rejeta le projet qui lui fut soumis.

En conséquence, la compagnie de la rive gauche dût continuer sa peu fructueuse exploitation et son sort constitua, durant plusieurs années, un véritable épouvantail pour les capitalistes, qui songeaient à aborder les entreprises de chemins de fer. La ligne de la rive droite, dirigée par Péreire, donnait des résultats meilleurs.

Le gouvernement fut, de nouveau, amené à intervenir en 1845 ; il proposa alors à la Chambre d'autoriser la concession de la ligne de Versailles à Rennes, dont l'infrastructure entre Versailles et Chartres était exécutée par l'Etat et sur le point d'être terminée, à une société formée par

(1) Léon Faucher, Biographie et Correspondance, t. 1, p. 119 (Lettre du 15 mai 1842).