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la fusion des deux compagnies de Versailles, c'est-à-dire où hguraient Em. Péreire et Adolphe d'Eichtal : Em. Péreire voyait ainsi couronner de succès les efforts qu'il faisait depuis 1841 pour arriver à la fusion des deux entreprises rivales. Le projet fut voté ; mais une crise financière, qui éclata en 1847, empêcha 1'application de cette convention.

La loi du 15 juillet 1840, qui autorisait la concession du chemin de fer de Paris à Rouen, prévoyait que cette ligne pourrait être ultérieurement prolongée jusqu’au Havre : en

12, M. Ch. Laffitte les principaux fondateurs de la compaguie de Paris à Rouen constituèrent une nouvelle société en vüe d'exécuter le chemin de Rouen au Havre, et demandèrent la.concession de cette ligne avec le concours financier de l'Etat : la loi du 11 juin 1842 la leur accorda.

L'année suivante eut lieu l’inauguration du chemin de Paris à Rouen ; elle fut tout à fait selon le goût des Saint- Simoniens, et Charles Duveyrier s’en montra enchanté. Ii se félicite, en particulier, de ce que « les ouvriers constructeurs du chemin de fer ont eu une belle place » dans f’inauguration.Ce fut « bien réellement une solennité mdustrielle, nationaie, une fête populaire et non pas seulement une fête d'état-major. Le prince... n'est pas venu... uniquement pour passer une revue ‘de garde nationale ou de troupes de ligne, il a été reçu comme dans une grande fête de famille par tout ce que les arts, les corps savans, la magistrature, les fabriques comptaient d'illustration, et par les simples ouvriers, réunis en corps d'état sous leurs bannières. Le peuple enfin n’était pas seulement spectateur, il avait son rôle et sa place dans cette solennité glorification du travail » (1).

(4) Charles Duveyrier, Lettres politiques, 16° lettre, t. II, pp. 84 et 82.

La ligne de Rouen au Havre fut ouverte en 1847, et la compagnie fut une des plus florissantes.

On peut en dire autant de la compagnie du chemin de fer de Paris à Saint-Germain, qui était dirigée par Em. Péreire, et comptait G. d'Eichtal parmi ses administrateurs. Cette ‘igre, qui n'allait alors que jusqu’au Pecq, fut prolongée jusqu'à Saint-Germain en 1844, pour procéder à l'essai d’un système de chemin de fer atmosphérique. Les travaux eurent lieu sous la direction de Clapeyron, comme

ingénieur conseil, et de Fiachat, comme ingénieur en chef.

Vers la même époque, Paulin Talabot s’occupait d'obtenir la concession du chemin de fer d'Avignon à Marseille ; ce fut l’objet de la loi du 24 juillet 1843, qui ne fut votée qu'après une iongue discussion : d’une part, un de ses collègues accusa Léon Talabot de défendre la loi parce qu'il avait des Intérêts dans l'entreprise, et d'autre part, on voulül imposer aux concessionnaires des conditions beaucoup (rop onéreuses.

Ch. Duveyrier s'élevait, avec juste raison, contre cette politique néfaste qui consistait à accabler les compagnies. Dans une de ses Lettres poliliques, adressée à M. de Tocqueville, ii supphait celurci, membre de l'opposition, de soulenir la cause des chemins de fer et de ne pas combattre le cabinet sur ce terrain ; il demandait aussi que la Chambre ne s’acharnât pas sur les compagnies du Nord et de Marseille à Avignon. « C’est un jeu d'esprit puéril, écrivaitil... de ne tenir aucun compte des chances de pertes et de borner les calculs aux probabilités favorables... Les chances de profit he sont que la compensation des chances contraires. Voilà ce que les assemblées sont trop portées à oublier... Loin que la Chambre ait à regretter d'avoir

accordé aux compagnies de trop grands avantages, c'est bien le contraire jusqu’à ce jour qu’elle doit plutôt déplorer » (1).

Cependant la concession fut accordée, et l'Etat prêta son concours financier à l'entreprise. Cette ligne, dont le pro- ‘jet était dû à Paulin Talabot et à Didion, fut exécutée sous la direction de Paulin Talabot, ingénieur en chef de la nouvelle compagnie.

Par contre, le projet présenté par le gouvernement pour la concession d’un chemin de fer de Paris à la frontière de Belgique ne put être discuté en 1843. L'idée première de cette ligne revenait à Em. Péreire, qui avait été frappé de la puissance de production des Flandres, au cours d’un voyage fait en Belgique en compagnie de M. de Rothschild et de plusieurs ingénieurs et administrateurs du chemin de fer de Saint-Germain ; de Rothschid et d'Eichtal étaient membres de la société qui s'était formée pour soumissionner la ligne du Nord.

Le projet de loi relatif à cette concession fut présenté de nouveau aux Chambres en 1844 ; mais le gouvernement, aveuglé par les résultats satisfaisants que donnaient les chemins d'Orléans et de Rouen, introduisit dans le projet de convention des stipulations si onéreuses pour la compagnie, que les banquiers, au nom desquels Em. Péreire avait traité, refusèrent la concession de cette ligne. Une loi intervint seulement pour autoriser l’adjudication de l’embranchement d'Amiens à Boulogne, et la construction par l'État de l'infrastructure du chemin du Nord, ainsi que l’exploitation des parties terminées. C’est aussi à l'Etat que: fut confiée l'exécution de l'infrastructure entre Dijon et

(1) Zbid., 15° lettre, t. IT, pp. 70 et 75.

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Châlon sur la ligne de Paris à Lyon, et les travaux, commencés aussitôt, furent poussés très activement par Borrel, un ingénieur saint-sIMonien.

Ch. Duveyrier se félicitait de cette solution, qui autorisait le gouvernement à construire le chemin du Nord. « Si la Chambre comprenait qu'il importe à la prospérité et à la moralité publique de fonder, au milieu des entreprises des compagnies, un chemin de fer modèle, entièrement édihé et exploité par les agens de l'Etat, la ligne du Nord est assurément celle qu'il conviendrait le mieux de choisir pour une pareille destination... La situation nouveile, où la compagnie du chemin de fer du Nord a placé le gouvernement, lui offre aujourd'hui l'occasion la plus propice d'entrer victorieusement dans cette voie... Qu'il ose donc solliciter des Chambres l'exécution entière et l'exploitation du chemin du Nord comme chemin modèle : et il pourra à la fois réformer les Ponts et Chaussées, rassurer et moralhiser les compagnies, veiiler à la défense du territoire, resserrer nos alliances, relever et fortifier le gouvernement aux yeux de l'opinion, en lui montrant que lui aussi peut concourir par des œuvres productives, aux triomphes de l'industrie, au développement de la prospérité publique » (1).

L'exécution par l'Etat était, en effet, plus conforme à la pure doctrine saint-simonienne ; mais la mesure prise par da loi du 26 juillet 1844 n'était que provisoire. Une loi du 15 juillet 1845 vint autoriser l’adjudication des chemins de fer du Nord, de Creil à Saint-Quentin et de Fampoux à Hazebrouck, ainsi que de Paris à Lyon et de Lyon à Avignon.

De nombreuses compagnies s'étaient formées pour

(1) Zbid., 24° lettre, t. II, pp. 367 et 393.

soumissionner cette ligne du Nord, ainsi que celles de Paris à Lyon et de Lyon à Avignon ; l’une des sociétés fondées pour obtenir la concession du chemin de Paris à Lyon était l'Union, qui comptait parmi ses membres les plus influents Arlès-Dufour, l'industriel Saint-simonien, l'ami fidèle auquel Enfantin écrivait dès 1837 : « Songez au chemin de fer de Lyon à Marseille. Je crois que vous pourrez, si vous VOULEZ AVOIr:..:...: la direction de sembiable affaire, et certainement que le directeur du plus grand des chemins de fer sera, quand il voudra (j'entends lorsque le chemin de fer se fera) un homme Politique. Et je vous demanderai peut-être une place de piqueur dans votre affaire » (1).

Cette ligne, en effet, intéressait Enfantin au plus haut degré, comme se rattachant directement à la ligne des Indes par le canal de Suez. Car, depuis qu'il était revenu d’Aîgérie, il S'occupait activement de la réalisation de ce projet, et le 27 novembre 1846 ses démarches devaient aboutir à la constitution de la Sociélé d'études pour le canal de Suez : il y représenta la France avec son ami Arlès-Dufour, et Jules, Paulin et Léon Talabot furent adjoints comme ingénieurs,.

Particulièrement intéressé par le chemin de fer de Paris à la Méditerranée, et justement préoccupé de la bonne exécution d’une ligne à laquelle il attribuait tant d'importance, Enfantin pensa que le meilleur moyen pour assurer la réalisation de cette entreprise était d'amener une entente entre les diverses sociétés qui se disputaient la concession. Il envoya alors aux présidents de toutes les compagnies constituées pour soumissionner Îles chemins de fer du Nord, de Lyon et d'Avignon, une note dans laquelle, après avoir

(1) 7.615. Lettre du 10 juin 1837.

montré l'influence qu'auraient ces nouvelles lignes, il imvitait les représentants de ces sociétés à une entente (1).

Sous l'inspiration d'Arlès-Dufour, ie comité Lyonnais de l'Union écrivit à Enfantin pour le remercier des avis qu'i avait donnés au sujet du chemin de Paris à Lyon et de Lyon à Avignon, et pour lui demander de se charger « de la haute direction morale et matérielle de cette affaire. »

Pour l’amener à accepter, les membres de ce comité ajoulaient : « La ‘ligne qui nous occupe spécialement, celle de l'Océan à la Méditerranée, se rattache si directement à la grande pensée dont vous poursuivez la réalisation depuis quatorze ans, le canal de Suez, que nous n'hésitons pas à vous proposer celte délicate mission » (2).

Enfantin accepta. « La position à prendre dans les chemins de fer, répondit-il à Arlès-Dufour, est celle qui me conduira le plus sûrement à Suez et qui me mettra le mieux en rapport avec les hommes qui doivent y aller avec moi » (3).

Chargé d'abord de représenter le comité de Lyon auprès de la compagnie l'Union, Enfantin fut bientôt nommé membre du conseil d'administration de cette société, puis, toujours grâce à Arlès-Dufour, administrateur dans les compagnies des chemins de fer de Lyon à Avignon et de Marseille à Avignon.

Il s'occupe alors activement de réaliser la fusion des

(1) 7.843. Circulaire à MM. les Présidents de toutes les sociétés constituées pour soumissionner les chemins de fer du Nord, de Lyon et d'Avignon; 7.844 : Note sur la possibilité de rendre solidaires les grandes puissances financières pour les trois chemins de fer (Nord, Lyon, Avignon).

(2) 7.843. Lettre du 5 mai 1845.

(3) 7.663. Lettre de mai 1845.

nombreuses compagnies formées pour soumissionner chacune des trois lignes de Paris à Lyon, de Lyon à Avignon, et du Nord ; et il fut chargé des traités de fusion (1). M. Audiganne reconnaît expressément que l'initiative de cette opération appartient à Enfantin : « L'idée première de ces fusions sur une grande échelle effectuées en 1845 lors de l'adjudication du chemin de Lyon,appartient,assure-t-on, à l'ancien chef de l'Ecole saint-simonienne, M. Enfantin, qui a eu dans sa vie plus d'une conception originale, mais qui nen a guère eue dont ie succès ait été aussi complet. Dès qu'il eût jeté la planche, tout le monde voulut y passer » (2).

Le chemin de fer du Nord fut adjugé au profit d'une compagnie formée par Em. et Is. Péreire, Ch. Laffitte, de Rothschild ; déjà, en 1844, l’adjudication de la ligne d’Amiens à Boulogne avait été faite au profit de Ch. Laffitte et C®. Ainsi les Saint-Simoniens et leurs amis obtenaient le chemin de fer qu'ils avaient tant convoité :; 11 fut exécuté par Em. et Is. Péreire, avec le concours de Clapeyron et Fournel : en novembre 1847, on confia à Ch. Didion l'achèvement de cette ligne sur la Belgique et le contrôie des travaux pour les embranchements sur Calais, Dunkerque, et de Creil à Saint-Quentin. Au bout d'une année la ligne du Nord était achevée et son inauguration fut marquée par des fêtes splendides, auxquelles assistèrent les dues de Nemours et de Montpensier, ainsi que tous les hauts dignitaires du royaume. Em. et Is. Péreire concoururent, Jusqu'en 1852, à l'administration et à l'exploitation de cette entreprise, qui fut une des plus florissantes.

Em et Is. Péreire, entraînant de Rothschild, s'étaient

(1) 7.616. Traités de fusion.

(2) Audiganne, op. cit., t. I, p. 183, note 1.

aussi préoccupés, en 1844, de l'exécution d’un chemin de fer entre Orléans et Bordeaux ; un projet de concession directe fut même présenté en faveur de la compagnie qu'ils avaient formée, mais, le principe de l’adjudication ayant préväiu, les concurrents d'Em., Péreire l’emportèrent sur lui en acceptant des conditions tellement onéreuses qu'on dut plus tard réviser le contrat; en particulier, ils souscrivirent à une concession de vingt huit ans. Tel était le résultat injuste auquel on arrivait avec l’adjudication : les Saint-Simoniens et, au premier rang Ch. Duveyrier (1), avaient donc raison de protester contre ce « système aveugle ».

Par contre, la Chambre voulut repousser l’adjudication dans un cas où elle aurait pu profiter aux Saint-Simoniens ; le gouvernement ayant proposé d’'affermer à une compagnie le chemin de Montpellier à Nîmes, construit par l'Etat sous la direction de Ch. Didion, M. Boissy d’Anglas demanda l'exploitation de cette ligne par l'Etat : il craignait, en effet, qu'elle ne tombât entre les mains de la compagnie, beaucoup trop puissante à son avis, du chemin d’Alais à Beaucaire. Cette société, dirigée par P. Talabot, était déjà concessionnaire des lignes d’Alais à Beaucaire et d'Avignon à Marseille. Finalement, l’adjudication prévalut, mais elle n'eut pas lieu au profit de P. Talabot.

Puis on procéda à la concession du chemin de fer de Paris à Lyon et à Avignon: la compagnie formée par Ch. Lalfitte obtint la ligne de Paris à Lyon, et la société, qui avait à sa tête P. Talabot, la ligne de Lyon à Avignon. Ad, Jullien, qui venait de terminer le chemin de fer de Paris à Orléans, fut chargé de diriger la construction, et plus tard l'exploitation, de la ligne de Paris à Lyon.

(1) Ch. Duveyrier, Lettres politiques, 15° lettre, t. II, pp. 65 et ss.

C'étaient les Chambres qui, par crainte de voir se créer des compagnies trop puissantes, avaient voulu scinder en deux le chemin de Paris à Avignon ; sous l'influence d’Enfantin, les sociétés concessionnaires ne tardèrent pas à se rapprocher.

En provoquant une entente entre les diverses compagnies formées pour soumissionner ces lignes, À avait voulu empêcher que, par suite de la concurrence, une société peu sérieuse ne fût déciarée adjudicataire, après avoir accepté des conditions qu'auraient repoussées les compagnies prudentes. Fidèle à la politique d'association préconisée par le Globe, Enfantin voulut, après l’adjudication, arriver à une fusion des trois compagnies qui se partageaient la ligne de Paris à la Méditerranée ; administrateur dans chacune de ces sociétés et secrétaire général de celle qui possédait le chemin de Paris à Lyon, il était fort bien placé pour réaliser cette fusion : et il était aidé dans cette opération par Is. Péreire et Arlès-Dufour, également administrateurs de la compagnie de Paris à Lyon.

Dès 1845, Enfantin écrit à Arlès-Dufour : « Les fusions de Strasbourg et de Nantes se sont mal faites ; il ne faut pas que nous donnions un semblable spectacle. D'ailleurs, ce n’est pas tout de fondre, il faut fonder ; 1l faut que notre administration défin‘tive porte un cachet particulier, le Nôtre. »

L'un des pivots de la combinaison eût été le « bon roi de France Rothschild » ; car ce banquier, qui auparavant s’occupait presqu'exclusivement des emprunts d'Etat, s'était, sous l'influence des Saint-Simoniens, lancé dans la carrière des chemins de fer et son nom figurait désormais dans toutes les entreprises. Ce qui faisait dire à Enfantin en

1838 : « Rothschild a attrapé au vol ce que nous disions dans le Globe des chemins de fer » (1).

Enfantin est convaincu que Rothschid est appelé à être « le maître de la ligne du Nord et du Midi, de la grandissime route royale de France... Aujourd'hui c'est près de Rothschild qu'il faut voler (sans calembour) et sur les rails qu'il faut marcher, si l’on veut vraiment se mêler aux grandes affaires de ce monde » (2).

Et Enfantin, persuadé de l'importance de son rôle, ajoute : « Vous êtes bien plus les députés de Lyon, vous, messieurs du chemin de fer, et moi aussi, délégué, que ces AIM. Fulchiron et Terme et même que l’ülustre robinet d'eau tiède que vous avez envoyé à la Chambre pour la présider. »

La crise de 1847 et la Révolution de 1848 empêchèrent la réalisation de cette fusion, qui ne sera opérée qu’en 1852. Mais en 1847 fut autorisée la fusion de la compagnie de Creil à Saint-Quentin avec celle du Nord, qui comprenait Rothschild, d'Eichtal, Em. Péreire et Ch. Laffitte.

D'autres lignes furent égaiement concédées avant 1847 : de Tours à Nantes, de Paris à Strasbourg, de Vierzon à Chateauroux et Limoges, de Bourges à Clermont, de Bordeaux à Cette.

La construction de ce dernier chemin fut dirigée par Ch. Didion. Un autre Saint-Simonien, Féiix Tourneux, s'occupal pendant ce temps de l'exécution des lignes du Jura, et en particulier de celle de Dôle à Salins, concédées en 1846. Toutes les concessions importantes, faites depuis 1842, comportaient le concours financier du Trésor ; cette aide

1) 7.663. Lettre du 26 janvier 1838.

2) Œuvres, t. XII, p. 39.

consistait soit en l'exécution par l'Etat de l'infrastructure, soit en l’allocation d’une subvention correspondant aux dépenses d'infrastructure. Mais, malgré le vœu qui en fut plusieurs fois exprimé par la commission de la Chambre des députés, le gouvernement n’appliqua que rarement le système, si souvent réclamé par les Saint-Simoniens, de la garantie d'intérêt : seules les compagnies de Strasbourg à Bâle et de Paris à Orléans en bénéficiaient.

C'était pourtant le mode d'encouragement que M. Chevalier recommandait le plus chaleureusement dans son cours d'économie politique au Collège de France : dans les leçons qu'il fit en 1842-1843, 1l examina, en effet, l'intervention du gouvernement dans les travaux publics (1), les modes d'encouragement à accorder aux compagnies (2) et l'application de l’armée aux travaux publics (3). L'abus des concessions trop courtes l'amenait même à tomber dans l'excès contraire : car il aurait voulu des concessions perpétuelles (4).

Les Saint-Simoniens ne se contentaient pas de plaider, par l'exemple qu’ils donnaient, la cause des chemins de fer : les uns, comme Em. Clapeyron, inventaient des perfectionnements scientifiques ; les autres défendaient par la plume la nouvelle industrie, ou éclairaient l'opinion par leurs livres.

Ad. Jullien, dans des recherches qui s’adressaient spécialement aux hommes du métier, examinait les quéstions de dépenses de construction et d'exploitation, de tarifs, de pro-

1) M. Chevalier, Cours d'économie politique, 1842-43, 1"°-6° leçons. 2) Ibid., 7-9° leçons.

3) Ibid., 10-208 leçons.

(4) 1bid , 9° leçon.

duits, questions qui avaient à celte époque, où les renseionements donnés par l'expérience étaient encore assez rares, une importance capitale. Tels sont ses ouvrages : Du prix des transports sur les chemins de fer-de la Belgique en 1842 et 1843 et Notes diverses sur les chemins de jer en Anglelerre, en Belgique et en France. En,1847, Auguste Chevalier publiait L'exploitalion des chemins de fer anglais, livre qui, en retraçant les services organisés en Grande Bretagne, donnait à nos administrations de chemins de fer, encore très novices, des renseignements précieux …

A côté de ces ouvrages généraux, les Saint-Simoniens publièrent des écrits spéciaux, « qui se lient de fort près, quoique avec des nuances diverses, au mouvement progressif des voies ferrées » (1). Eug. Plachat, Félix Tourneux écrivirent ainsi de « remarquables études » sur divers pro- Jets de chemins de fer (2).

Outre ses tentatives de fusion, Enfantin était fort préoccupé par la création d’un cercle des chemins de fer, ainsi que d’une bibliothèque et d'un musée des dessins et modèles. Cette institution, qui ne sera réalisée qu'en 1854, aurait réuni tous les ingénieurs, administrateurs et directeurs des compagnies, et aussi des pairs, des députés, des conseillers d'État, et, en général, toutes les personnes en rapport avec les chemins de fer ; elle aurait amené « le contact utile des hommes occupés de cette grande industrie, dans l'intérêt du public qu'elle dessert, c'est-à-dire en vue de l'amélioration de l'exploitation, par la connaissance des procédés employés en France et à l'étranger et la comparaison des résultats obtenus » (3). C'était aussi un moyen de parer aux in-

(4) Audiganne, op. cit., t. I, p. 347.

(2) Voy. Bibliographie.

(3) 7.665. Lettre à Arlès, du 6 octobre 1846.

convénients de la concurrence financière que se faisaient les compagnies de chemins de fer : « C’est certainement le contact des membres de toutes les compagnies qui rendrait impossibles les petites cachoteries juives, les petites ruses d'épiciers » (1).Enfin,et c'est une raison capitale pour Enfanüin, « c'est là que nous aurons le centre de notre affaire de Suez » (2).

Il tenait du reste à conserver l'initiative de la création de ce cercle. « C'est le pas providentiel, écrit-il à Arlès-Dufour, que nous devons faire faire au monde industriel. Je tiens, de même que c'est nous deux qui avons fait les grandes fusions, je tiens, dis-je, à ce que ce soit nous deux qui fassions fonder Le cercle, et à ce qu'il porte le cachet Paris- Lyon » (3).

Cette participation éclatante des Saint-Simoniens aux entreprises de chemins de fer, les succès qu'ils remportèrent dans cette industrie devaient'leur susciter des envieux ; et plusieurs détracteurs crurent pouvoir opposer leurs actes à leurs anciennes doctrines.

Dès 1842, on les accuse « de préférer les intérêts matériels aux intérêts moraux » (4) : puis on leur reproche leur alliance avec ies Juifs.

Toussenel, dans Les Juifs rois de l'Epoque, prétend que le gouvernement a renoncé à construire lui-même les chemins de fer pour pouvoir les concéder aux Juifs ; il reproche à M. Chevalier d’avoir publié contre le projet, présenté par le ministre des travaux publics pour l'exécu-

(4) 7.617. Lettre de novembre 1846. (2) Ibid. Lettre du 16 octobre 1846.

(3) 7.666. Lettre du 5 octobre 1846.

(4) G. Biard, Biographie véridique de M. Michel Chevalier.