CHAPITRE VIII

La crise de 14847 et la Révolution de 1848.

La crise de 1847.— Ses causes; les abus de la spéculation.— Sa répercussion sur les entreprises de chemins de fer. — Mesures prises par le gouvernement ; liquidation de la compagnie de Lyon à Avignon. — La Révolution de 1848.

La récolte de l’année 1846 ayant été en partie détruite par la sécheresse, il en résuita une crise des subsistances assez grave pour faire craindre un moment la disette. Peutêtre ne fut-elle évitée que grâce aux chemins de fer ? Cette crise des subsistances amena à sa suite une crise financière et monétaire, et le trouble jeté sur le marché se fit surtout sentir dans les affaires de chemins de fer.

li y avait là, en effet, un terrain tout préparé : plusieurs compagnies étaient minées par la spéculation : d’autres étaient écrasées par les conditions trop onéreuses que leur avait imposées le gouvernement ; toutes enfin voyaient s'augmenter les dépenses d'exécution par suite de la hausse des prix des matériaux et de la main d'œuvre, hausse due au rapide développement des chemins de fer.

A la crainte que cette industrie avait, au début, inspirée aux capitalistes, avait succédé une confiance exagérée. La discussion de la loi de 1842 avait fait naître de grandes

espérances ; sans doute, l'accident du 8 mai 1842 leur avait porté un coup terrible, mais la confiance n'avait pas tardé à renaître et une véritable folie s'était emparée des esprits à la suite de l'inauguration des chemins de Paris à Rouen et de Paris à Orléans.

L'impression produite avait été considérable, et Henri Ieine pouvait écrire à celte époque : « L'ouverture de ces lignes cause ici une commotion que chacun partage, à moins de se trouver par hasard placé sur un escabeau d’isolement social... Nous sentons que notre existence est entraînée ou piütôt lancée dans de nouveaux orbites, que nous allons au devant d’une nouvelle vie... Une nouvelle ère commence dans l'histoire universelle » (1).

Ce mouvement en faveur des chemins de fer était justifié jusqu'à un certain point, mais fl fut excessif : à trop de défiance succéda trop d'illusion, et l'on se montra trop téméraire. Ce fut un débordement de compagnies nouvelles qui se disputaient non seulement Îles concessions, mais aussi, pour orner leurs conseils, les ducs et les princes, les notabilités politiques et administratives, et même les généraux et ies amiraux.

En même temps le public se disputait les actions, ou plutôt les promesses d'actions des sociétés qui se fondaient. Dans la lettre déjà citée, H. Heine nous montre les sollicitations auxquelles étaient en butte les fondateurs de compagnies : « La maison Rothschild, qui a soumissionné la concession du chemin de fer du Nord et qui i’obtiendra selon toute probabilité, ne constitue pas une véritable société, et chaque participation à son entreprise, que cette maison accorde à un individu quelconque, est une faveur,

(1) H. Heine, Lutèce ; lettre du 5 mai 1843, p. 326.

ou plutôt, pour m'exprimer en termes tout à fait précis, c'est un cadeau d'argent dont M. de Rothschild gratifie ses amis. Les actions éventuelles ou, comme elies sont nommées, les promesses de la maison Rothschild se cotent déjà à plusieurs cents francs au-dessus du pair, en sorte que celui qui demande au baron James de Rothschild de pareilles actions au pair mendie, dans la véritable acception du mot. Mais tout le monde mendie à présent chez lui, il y pleut des lettres où l’on demande la charité, et, comme les mieux huppés se mettent en avant avec leur digne cxempie, ce n'est plus une honte de mendier. M. de Rothschild est donc le héros du jour » (1).

Et ce n'étaient pas ià des exagérations de poète ; M. Duvergier de Hauranne qui était fort bien placé pour connaître ce qui touchait aux chemins de fer, écrivait : « Si M. de Rothschild a gardé toutes les lettres qui lui furent adressées lors de l’adjudication du chemin de fer du Nord, non seuiement par des députés et des fonctionnaires publics, mais par des femmes haut placées dans le monde, il doit avoir un recueil d’autographes tout-à-fait précieux. Jamais ministre du roi ne fuf, sollicité, courtisé à ce point. On eût dit les beaux jours de la rue Quincampoix revenus » (2).

On se livrait, en effet, à une spéculation effrénée sur les actions de chemins de fer dès, ou avant même, leur émission. Au lieu de diriger l'esprit d'association et d'éclairer les capitaux qui, encore inexpérimentés, étaient prêts à prendre l'alarme au moindre bruit comme à montrer une confiance exagérée, le gouvernement n'opposa, pour ainsi dire, aucune digue à l’agiotage ; il crut avoir fait son pos-

(1) Ibid., p. 330.

‘ (2) Duvergier de Hauranne, Noles inédites (Cité par Thureau-Dangin).

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sible quand il eut interdit la négociation des promesses d'actions et prescrit la responsabilité des souscripteurs jusqu'à concurrence de la moitié du montant des actions.

Ce mouvement avait commencé en 1843 ; en 1845, ce fut le débordement général : à la Bourse, dans les Chambres, dans les salons l’objet de toutes les conversations, la préoccupation universeile, c'étaient les chemins de fer.

Les Saint-Simoniens se mêlaient à ce mouvement, et spéculaient comme les autres ; Enfantin était assailli par les lettres d'anciens discipies, qui lui demandaient de les recommander, afin qu'ils pussent obtenir des actions de telle ou telle entreprise. L'un d'eux, Ribes, lui écrivait : « J’ose à peine avouer, Père Enfantin, mes dispositions à ce genre de jeu. Mais le milieu dans lequei je suis, l'occasion, l'herbe tendre, le diable enfin réagissent sur moi. On a l’air d'être un nigaud quand on ne prend l'argent que dans un sac ou d'une main, ou que pour en recueillir on ne produit que des idées » (1).

Enfantin était aussi amené à spéculer ; cependant 1 critiquait cette folie du jeu et de l’agiotage ; c'était une des raisons pour lesquelles il aurait voulu voir confier à l'Etat l'exécution des chemins de fer : « C’est surtout pour mettre l'ordre dans l'industrie que je voudrais voir le gouvernement présider, avec volonté et intelligence, à sa marche aujourd’hui si aveugle, si remplie d'encombrements ou de disettes, si léconde en agiotage qui ne repose que sur ces alternatives de plein et de vide » (?).

Il blâmait également l'importance donnée à la finance dans les affaires de chemins de fer : en Angleterre et en

(1) 7.643. Lettre du 8 mai 1844.

(2) 7.671. Lettre du 7 juillet 1837.

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Belgique, dans ces affaires, « ce sont, écrivait-il à P. Talabot, les ingénieurs, et non les banquiers, qui jouent le grand rôle, tandis qu'en France ils sont, dans ces affaires, les serviteurs des capitalistes) : de sorte que tous les Anglais sont surpris de voir Rothschild à ia tête des chemins de fer autant que nous serions surpris en France de vous voir, vous, à la tête d'un emprunt... Pour redonner ou plutôt donner aux ingénieurs français cette position supérieure et très légitime que je rêve pour eux, que faut-il cependant ? Pas grand chose, allez ; il faut un ingénieur résolu (1) et voilà pourquo: je vous en parle » (2).

Et dans une autre lettre, il se félicite de ce que l'Union formée pour soumissionner le chemin de Paris à Lyon, ne soit pas une féodalité financière, mais soit surtout composée de négociants et d'industriels, bien plus que de banquiers.

D'autre part, des compagnies surgissaient de tous côtés : il se formait même des sociétés qui ne visaient qu’à prélever une dime sur les adjudications projetées. Par suite de la concurrence, les concessionnaires offraient d'entreprendre les lignes en assumant des charges énormes. Le gouvernement, de son côté, sans même se demander si ces sociétés seraient en mesure de faire face à ces charges, ne cherchait qu'à peser sur elles de toutes es façons, soit en leur imposant des embranchements onéreux, soit en ne leur accordant qu'une durée trop courte. C’est dans ce but qu'on fit porter le rabais des adjudications sur la durée des concessions : les compagnies offrirent alors les rabais à l’aveugle, sans étude sérieuse ; on vit des concessions d’une durée de

(4) Nous modifions intertionnellement l'expression énergique, mais trop crue, employée par Enfantin, (2) 7.643. Lettre à P, Talabot, du 18 juillet 1844,

douze ans (chemin de Montpellier à Nîmes) ou de vingt-sept ans (ligne d'Orléans à Bordeaux). Les Chambres acceptaient tout cela, croyant qu'il était de l'intérêt de l'Etat d'obtenir des compagnies le plus possible ; elles ne comprenaient pas que c'était courir à une catastrophe.

Les Saint-Simoniens n'avaient cependant pas ménagé les avertissements : à plusieurs reprises, ils avaient dénoncé les méfaits de la concurrence, les abus et les dangers du système de l’adjudication. Il n’est pas téméraire de croire que si le gouvernement n'avait pas imposé aux sociétés concessionnaires des conditions si draconiennes et s'il avait su mettre un frein à la spéculation, les compagnies plus solides auraient mieux supporté la crise.

Enfin, en raison du nombre considérable d'entreprises de chemins de fer, les prix des matériaux et de la maim d'œuvre avaient considérablement augmenté ; par suite, les dépenses réelles étaient bien supérieures aux estimations primitives et les compagnies durent faire appel aux souscripteurs. Mais la crise de 1847 avait eu sa répercussion en Angleterre ; les capitalistes et les banquiers anglais, qui possédaient des actions émises par les compagnies de chemins de fer de la région du Nord et non encore libérées, refusèrent les versements complémentaires qui leur étaient demandés au cours de la crise, et jetèrent tous leurs titres sur le marché français. D'où une baisse considérable du cours des actions, baisse qui s’étendit aussi bien aux actions surfaites par l’agiotage qu'à ceïles qui représentaient une valeur sérieuse. Les souscripteurs français se refusèrent eux aussi à compléter leurs versements. Certaines compagnies, surtout celles qui avaient consenti des rabais excessifs, Interrompirent leurs travaux et menaçaient de

sombrer ; les autres étaient aussi sur le point de suspendre l'exécution des lignes entreprises.

Le gouvernement prit alors une série de mesures pour porter secours aux compagnies en détresse.

Une loi du 6 juin 1847 vint autoriser la restitution, à certaines conditions, du cautionnement que les concessionnaires de chemins de fer devaient déposer.

Puis la loi du 9 août 1847 vint accorder une prolongation de jouissance à la compagnie du chemin de Paris à Lyon, qui voyait croître le chiffre de ses dépenses au-delà des estimations primitives et ne pouvait obtenir, par suite de la crise, le recouvrement de ses souscriptions. Le gouvernement proposa également de venir au secours des concessionnaires du chemin de Lyon à Avignon ; les études de celte ligne étaient terminées, mais les travaux n'étaient pas encore commencés. Le projet de loi ayant été repoussé par la chambre des pairs la déchéance de la compagnie dut être prononcée par un arrêté ministériel du 28 décembre

Enfantin ne put s'empêcher de protester contre cette mesure : « La destruction de cet anneau entre Paris-Lyon et Avignon-Marseille, écrivait-il, n'est pas seulement un accident très facheux pour ces deux lignes, c'est aussi par contre coup et directement une chose funeste pour tous les chemins de fer. Le motif le plus plausible, le plus raisonnable mis en avant pour appuyer la liquidation, c'est que cela délivrerait le marché d'une partie des engagements qui le chargent. Ce motif est parfait quand il porte à supprimer une affaire qui nest pas urgente comme l'Ouest. Caen ou Bordeaux à Cette, ou Mulhouse ou Gray; mais quand il s'agit d’une ligne indispensable, de la pre-

mière ligne de France et du monde, de Paris à Marseille, les inconvénients de la suppression sont bien plus grands que les avantages ». Il estime, en effet, que le régulateur des cours de chemins de fer, qui était auparavant le Nord, va être Paris à Marseille : « toute mauvaise chance pour les trois tronçons de cette grande ligne est bien plus une calamité publique que ne le serait une espérance décue par les produits du Nord. Celui-ci au moins est un chemin fait, tandis que personne ne peut dire quand sera fait le chemin de Paris à Marseille, surtout si Lyon-Avignon liquide » (1).

Il avait du reste trop de foi dans l’avenir de cette ligne pour que son désespoir fût de longue durée ; et quelque temps après, il écrivait « Je ne désespère pas que de fil en aiguille l’on n'arrive à la fusion de Paris-Lyon et Marseille-Avignon englobant Lyon-Avignon. C'est cela qui devrait être réalisé, si nous sommes habiles, lorsque Suez sera prêt » (2).

Pendant la session de 1847, le gouvernement présenta, en outre, un projet de loi relatif au réseau de l'Ouest. Les embarras financiers avaient empêché la réalisation de la concession autorisée par la loi du 21 juin 1846; la plateforme de la ligne de Versailles à Chartres, exécutée par l'Etat, était presque terminée ; à la suite des efforts faits par Em. Péreire, les deux compagnies de Paris à Versailles offrirent de faire l'avance nécessaire pour l’achever. Le gouvernement accepta cette offre, mais il fallait qu'avant tout les deux compagnies justifiassent de leur fusion.

Par suite de l’état avancé de la session, la Chambre renvoya la solution de cette question à l'année suivante ; la

(1) 7.617. Lettre du 7 septembre 1847.

* (2) Ibid. Lettre du 21 novembre 1847.

inre

mauvaise volonté de la compagnie de la rive gauche et les événements politiques empêchèrent la réalisation de cette combinaison.

L'année 1847 avait donc marqué un mouvement de recul et non de progrès pour l'industrie des chemins de fer; le Parlement n'avait eu à s'occuper que de projets de loi deslinés à porter remède aux maux causés par la crise; non seulement aucune concession nouvelle n'avait été faite, mais encore plusieurs concessions anciennes avaient été annulées. Le mouvement en avant semblait devoir bientôt reprendre : la récolte de 1847 avait été excellente et l’année 1848 s'annonçait comme une nouvelle ère de prospérité. Aussi, en ouvrant la session, le roi Louis-Philippe-déclarait-il aux députés : « Je compte sur votre concours pour mener à bonne fin les grands travaux publies qui, en étendant à tout le royaume la rapidité et la facilité des communications, doivent ouvrir de nouvelles sources de prospérité ».

Enfantin ne partageait pas cette opinion, et, le 31 janvier 1848, il écrivait à un ami : « Je ne suis pas du tout disposé à croire la crise finie. L'air est trop chargé d'orages politiques, la terre trop couverte de travaux commencés qui révolutionnent l'industrie et le commerce, pour que, jusqu'à une liquidation politique et financière, la prudence ne soit pas la règle de conduite, et la misère le lot croissant des pauvres. Que sera la liquidation financière ? Je n’en sais rien, mais il y aura liquidation ». Pour ce qui est de la liquidation politique, « on liquidera au profit de la classe la plus nombreuse et la plus pauvre, au profit des travailleurs. Alors les hommes politiques ne seront ni des marquis, ni des avocats, mais bien les chefs

des travailleurs. Alors les affaires, les bonnes affaires, celles qui donneront à leurs chefs une belle et forte position, ne seront pas celles qui auront été conçues en vue de la prime pour les banquiers et de dividende pour les actionnaires, mais en vue de la bonne composition donnée au travail et du bien-être croissant donné aux travailleurs. Jusque là, il est vrai que nous en sommes je crois assez près, je ne puis croire à un relèvement sensible des affaires, tandis qu'il est très permis de prévoir des abaissements de la température politique et financière. J'ai foi que la liquidation sera pacifique, sans guillotine, sans étrangers, sans glorieuses journées ». (1)

Cette liquidation politique, ce fut la Révolution de février 1848 ; elle entraîna la liquidation financière, qui dura plusieurs années, suspendant pour un temps l'essor des chemins de fer.

(1) Zbid. Lettre à Brosset.