CHAPITRE IX

Le rôle des Saint-Simoniens sous l'Empire.

Les fusions et la constitution des grandes compagnies.

Le projet de rachat de 1848, — Le Crédit. — Période de stagnation. (1848-1851). — L'Achèvement du réseau des chemins de fer. — Ligne de Paris à Avignon. -— L'Empire; nouvelle politique. — Napoléon III et les Saint-Simoniens. — Le canal de Suez. — Les fusions.— Constitution des compagnies de Lyon à la Méditerranée ; — de Paris à Orléans. — Le Crédit Mobilier. — Constitution des compagnies : du Midi; — du Nord; — de l'Est; — de l'Ouest; — de Paris à Lyon et àla Méditerranée. — La crise de 1859; projet de réforme d’Enfantin. — Les conventions de 1859. — Nouvelles attaques contre les Saint- Simoniens. — Mort d'Enfantin.

Au 1” janvier 1848, la France possédait un réseau de chemins de fer exploités de 1.830 kilomètres : en outre, 2.872 kilomètres étaient concédés et en cours d'exécution. Ce réseau représentait une dépense de 986 millions, sur lesquels 281 millions avaient été payés par l'Etat. Depuis 1842, le gouvernement avait pourvu aux dépenses faites par le Trésor au moyen des ressources de la dette flottante; celle-ci se trouvait ainsi considérablement grossie et menaçait d’atteindre le chiffre de 700 millions à la fin de l’année 1847.

C'était beaucoup trop pour l'époque : aussi le premier soin du gouvernement provisoire fut de consolider une partie de cette dette en la transformant en dette perpétuelle ; et, à cet effet, il emprunta.

Les mesures prises en 1847 avaient été insuffisantes pour relever l’industrie des chemins de fer ; beaucoup d’entreprises étaient encore dans une situation critique; seules les compagnies des chemins d'Orléans à Bordeaux, du Centre, de Tours à Nantes, de Paris à Strasbourg, de Strasbourg à Bâle, d'Amiens à Boulogne, de Montereau à Troyes, de Paris à Saint-Germain, et de Paris à Versailles (R. D) n'éprouvaient pas d'embarras sérieux. On pouvait espérer aussi que les compagnies du Nord, de Paris à Rouen, de Rouen au Havre, de Paris à Orléans, et d'Avignon à Marseille, qui se trouvaient aux prises avec des difficultés réelles, parviendraient à en triompher.

Par contre, les sociétés concessionnaires des lignes de Paris à Lyon et de Paris à Versailles (R.-G.) ne pouvaient mener à bien leurs entreprises sans l’aide du gouvernement.

Enfin il fallait statuer définitivement sur le sort des chemins de fer qui se trouvaient aux mains de l'Etat : étaient dans ce cas ceux de Marseille à Avignon, de Fampoux à Hazebrouck et de Bordeaux à Cette, pour lesquels la déchéance des concessionnaires avait été prononcée, ainsi que la ligne de Versailles à Chartres.

Enfantin pensa que le moment était venu de donner au gouvernement la direction du mouvement industriel et d'organiser l'exploitation des chemins de fer par l'Etat.

Le 20 mars 1848, il envoie au ministre des travaux publics un projet de décret, aux termes duquel « les chemins de fer concédés à des compagnies industrielles rentrent dans les mains de l'Etat », et il indique les conditions suivant lesquelles s’effectuerait le rachat : les actionnaires recevraient une indemnité constituée par des titres de rente.

Suivant l'idée d'Enfantin, le ministre des finances pré-

sente, le 17 mai 1848, un projet de rachat, qui s’appliquait à la plupart des compagnies; pour la liquidation de l’indemnité, on établirait le prix des lignes d'après le cours moyen des actions et on donnerait aux actionnaires des coupons de rente 5 %-en échange de leurs titres (1). Une commission, dont faisaient partie Enfantin, Em. et Is. Péreire, fut chargée de préparer les bases du système d'organisation et d'exploitation des chemins de fer par l'Etat. Mais la discussion fut interrompue par les événements de juin 1848, et le projet fut, par la suite, abandonné par le gouvernement.

Les anciens apôtres saint-simoniens n’approuvaient, du reste, pas tous cette proposition de rachat : Michel Chevalier, effrayé des résultats donnés par les ateliers sociaux, soutenait maintenant, dans ses Lellres sur l’organisalion du travail, que l'Etat ne peut racheter n1 exploiter les chemins de fer (2) ; et le conseil d'administration de la compagnie du chemin de Marseille à Avignon, qui avait à sa tête P. Talabot, crut devoir également protester contre le rachat des voies ferrées par l'Etat. Em. et Is. Péreire firent de même, l’un au nom de la compagnie du Nord, l’autre au nom de la compagnie de Saint-Germain.

Malgré l'échec de ce projet, Enfantin n’en garde pas moins « la conviction que, quoi qu'il arrive, la ligne de Paris à Marseille sera reprise par l'Etat ». (3)

Au début, les évènements semblèrent lui donner raison. Une loi du 17 août 1848 décida la reprise par l'Etat du clemin de fer de Paris à Lyon, la compagnie, à bout de ressources, ayant été obligée de liquider l’entreprise et de li-

(1) Œuvres, t. XII.

(2) M. Chevalier, Lettres sur l'organisation du travail, lettre X. (3) Œuvres, t. XII, p. 83.

cencier ses ateliers. Une loi du 29 novembre assura lexploitation de cette ligne par l'Etat et ouvrit les crédits nécessaires à l'exécution des travaux sur les chemins de Lyon à Avignon, mis sous séquestre, et d'Avignon à Marseille.

Le Crédit, journal fondé par Duveyrier en novembre 1848, s'élevait à ce sujet contre la peur que l'Etat avait d'intervenir dans les travaux publics (1): il réclamait l'emploi de l’armée à l'exécution des chemins de fer (2). Enfantin faisait la même demande : le budget élait en déficit et l’armée constituait une lourde charge financière ; il fallait donc employer utilement l’armée : qu'on la fasse travailler à l'exécution de la ligne de Châlon à Lyon et de Lyon à Avignon ; «il faut qu'elle fasse avant tout la route de Paris à Alger, mais aussi celle de Bordeaux à Toulouse, qu'elle termine celle de Strasbourg et qu'elle prolonge celle de Chartres vers l'Ouest ; ne doit-elle pas veiller sur l'Italie, l'Espagne, l'Allemagne et la Vendée ». (3)

Cependant les Chambres votaient la mise sous séquestre de nouvelles lignes, le rachat du chemin de Paris à Versalles (R.-G.) et l'exploitation par l'Etat de la ligne de Versailles à Chartres, ainsi que des parties terminées du chemin de Paris à Lyon.

Les compagnies étaient lentes à se relever du coup que leur avait porté la crise de 1847 et la Révolution de 1848 ; les travaux ne reprenaient que trop lentement au gré d'Enfantin, qui, depuis le 1* janvier 1849, collaborait au Crédit (4).

En juillet 1849, parut un écrit, sans nom d'auteur, mais

1) Le Crédit, 28 décembre 1848.

) Ibid., 3 novembre et 24 décembre 1848.

( (2 (3) 7 882. Politique intérieure. Le soldat el l'ouvrier ; note de 1848. (4) Le Crédit, 8 juillet 1849.

pra

qui était de P. Talabot, sur le moyen d'arriver à l’Achèvement du réseau des chemins de jer. Après avoir exposé comment l'incohérente conduite des pouvoirs publics avait excité la spéculation et découragé l'esprit d'association (1), l’auteur de cette brochure montrait que les deux obstacles à l'achèvement du réseau étaient la défiance des capitalistes et l'hostilité de l'opposition. Pour vaincre ces obstacles, il fallait désormais laisser aux compagnies le choix et l’étude des lignes, ainsi que l'évaluation des receties et des dépenses, employer la concession directe et donner aux concessions une durée uniforme de 99 ans ; enfin il fallait modifier l'organisation financière des compagnies : désormais leur capital devrait être divisé en deux parties, l’une versée par les actionnaires, et l’autre réalisée au moyen d'un emprunt garanti par l'Etat. « Les produits nets de l’entreprise seraient employés en premier lieu à desservir l'intérêt et l'amortissement du capital versé par les actionnaires. L'excédent serait appliqué au service des intérêts et de l'amortissement de l'emprunt garanti par l'Etat, sauf un prélèvement acquis aux actionnaires à titre de dividende ». (3) Les avantages de ce système qui, préconisé ausi par Is. Péreire, n'allait pas tarder à être appliqué, sont d’exclure les compagnies sans consistance et de favoriser la formation des compagnies sérieuses, de permettre de proportionner le concours de l'Etat aux besoins de chaque ligne, enfin d'assurer aux capitalistes un placement sûr. Et cette division du capital en capital-actions et capital-obligations, en favorisant le crédit des compagnies, permit, en effet, l'achèvement du réseau.

(1) Achèvement du réseau des chemins de fer, pp. 12 et ss. (2) Ibid., pp. 16 et ss.

Le 19 novembre 1849, une loi accordait la garantie d'intérêt à la compagnie du chemin d'Avignon à Marseille.

Puis le gouvernement, saisi par Is. Péreire d'une demande en concession de la ligne de Paris à Avignon, accueillit favorablement cette proposition et lui en assura la concession directe par un traité : la compagnie fondée reposait sur l'idée de l'emploi simultané des actions et des obligations. Mais le projet de loi présenté par le ministre échoua devant la Chambre : au cours de la discussion, on cria au danger du monopole, parce qu'on concédait celte importante ligne à une compagnie unique :; le danger était, disait-on, d'autant plus redoutable que cette compagnie s’appuyait sur le concours de M. de Rothschild, qui avait déjà la ligne du Nord ; c'était constituer une puissance qui ne tarderait pas à absorber aussi le réseau de l'Est, celui de l'Ouest, le tronçon d'Avignon à Marseille. C'est aussi ce que craignait la compagnie concessionnaire de cette ligne d'Avignon à Marseille : et elle protesta contre l'énorme disproportion qui existerait entre l’importance de ces deux concessions : il faut ajouter qu'elle aurait désiré posséder la ligne de Lyon à Marseille.

Enfantin lui-même s'élevait, on ne sait pourquoi, contre le projet: à son avis, il eut été « difficile d'accumuler plus de conditions d'insuccès » ; et, après en avoir examiné les principales imperfections, il concluait que ce projet était « inique, absurde et impossible », parce qu'il aboutissait à un « monopole gigantesque » (1) !

Pour relever l'industrie des chemins de fer, le ministre des travaux publics, M. Bineau, — qui avait autrefois fré-

(1) Le Crédit, 12, 13, 14, 15, 19 août 1849 ; 15 février, 5 avril, 2 août 1850,

quenté la rue Monsigny —, projeta alors de proroger les concessions trop courtes ; en échange, on exigerait des compagnies une participation plus large aux travaux. Ce plan établissait bien l'intention de laisser les voies ferrées aux mains de l'industrie privée ; cependant il semblait à Enfantin parfaitement approprié aux circonstances (1).

Le projet, élaboré dans ce sens par le ministre, fut voté et devint la loi du 6 août 1850, qui prorogea la durée des concessions des chemins de Tours à Nantes et d'Orléans à Bordeaux. Puis la loi du 12 mai 1851 concéda la ligne de Paris à Rennes avec garantie d'intérêt : c'était manifester la volonté bien nette de ne pas donner à l'Etat l'exploitation des chemins de fer.

Le gouvernement, répondant aux désirs de la Chambre, décida ensuite de concéder à deux compagnies les lignes de Paris à Lyon et de Lyon à Avignon : plusieurs demandes de concession avaient été faites pour la première ; Jules Séguin était parmi ceux qui formulaient des offres pour l'exécution des travaux. Mais ce chemin de Paris à Lyon ne fut pas encore coneédé, et l'Etat continua provisoirement les travaux et l'exploitation. Au contraire, la loi du 1% décembre 1851 autorisa l’adjudication de la ligne de Lyon à Avignon ; MM. Séguin en avaient également demandé la concession, mais ce fut une compagnie, dont faisait partie P. Talabot, qui fut déclarée adjudicataire. C'était, du reste, P. Talabot qui avait été chargé de l'évaluation des travaux de premier établissement.

Pendant ce temps, Em. et #3. Péreire complétaient le réseau des chemins de fer dans la banlieue de Paris, en construisant, sur la rive droite de la Seine, les embran-

(1) Zbid., 10 novembre 1849,

= hi

chements d'Auteuil et d'Argenteuil : ce fut l'origine du chemin de Ceinture.

La période de 1848 à 1851 avait été peu brillante pour les chemins de fer. A la fin de 1851, les embarras financiers créés à celle industrie se trouvaient liquidés. Désorma's on pouvait regagner le temps perdu et assurer le prompt achèvement du réseau ; deux raisons y poussaient : d’abord une nécessité économique ; ensuite, une raison politique le gouvernement voulait fournir à l’activité des esprits un nouvel aliment après les événements politiques.

Il fallait avant tout réveiller la confiance dans l'avenir des chemins de fer : comme l'avait indiqué l'auteur de l'Achècement du réseau, on s'était montré avant 1848 trop jaloux vis-à-vis des compagnies, on leur avait imposé des charges trop lourdes, on les avait circonscrites sur un terrain trop étroit et trop incertain.

On devait donc remanier complètement les contrats : on partit de l'idée qu'il faut des compagnies assez fortes pour soutenir leur fardeau jusqu'au bout, et qu'il faut encourager les capitaux. Afin de donner aux sociétés concessionnaires le temps nécessaire pour reconstituer leur capital et rémunérer les actionnaires, on porta la durée des concessions à 99 ans : pour inspirer confiance aux capitaux, on leur assura un certain revenu en accordant la garantie d'intérêt sur une large échelle. Enfin le gouvernement favorisa les fusions ; outre la réduction des frais généraux et les avantages que procure une grande unité, ies compagnies trouvèrent dans ce système une grande puissance ; leur crédit fut meilleur qu'auparavant et elles purent faire des emprunts. Enfin on employa la concession directe.

C'était le triomphe de toutes les idées défendues par les Saint-Simoniens, de tous les systèmes imaginés par eux ; longues concessions, garantie d'intérêt, fusions, emprunt par obligations, concession directe, tout cela était leur œuvre.

Après le Deux-Décembre, le nouveau gouvernement reprit l'exécution du réseau avec une activité fébrile : les deux plus grandes préoccupations du souverain et de ses ministres étaient les chemins de fer et les établissements de crédit. Comme président de la République, puis comme prince-président, Napoléon avait tenu à assister à toutes les maugurations de lignes nouvelles : « l'inauguration d'un chemin de fer, disait-il, est toujours une fête nationale à laquelle je suis heureux de m'’associer ». (1) Comme empereur, 1l resta fidèie à ces idées, et ces maugurations furent toujours des cérémonies solenneles, de ces fêtes industrielles que le Globe avait réclamées. |

Aussi les Saint-Simoniens virent-ils en Napoléon IIT le souverain désiré, celui qui devait assurer la réalisation de leurs vœux les plus chers : et, dans un écrit antérieur de quelques jours à sa mort, Enfantin pariera de sa reconnaissance pour l’empereur (2). Quant à Michel Chevalier, l'avènement de Napoléon III le fit changer une troisième fois d’opinon : il se déclara de nouveau partisan de l'exécution des chemins de fer par l'Etat.

Plusieurs Saint-Simoniens vécurent, d’aileurs, dans l’entourage du souverain, qui avait pour eux une particulière sympathie. Un disciple de la dernière heure, Maxime Du Camp, nous raconte à ce sujet une anecdote très significa-

(1) Œuvres de Napoléon III, 1. II, p. 106.

(2) L'automne. Œuvres, t. XIL.

Wallon. (

tive : « À un dîner au palais des Tuileries, la conversation tomba sur le Saint-Simonisme et l’on réédita cette vieille calomnie de la pluralité des femmes... L'empereur dit en souriant : « Prenez garde, il y a peut-être des Saïnt-Simoniens parmi nous. » Il y eut un geste de surprise, surtout lorsqu'on vit le prince de... se lever et dire : « Je suis fils de Taïabot, fils de Lambert, fils d'Enfantin, fils d'Olinde Rodrigues, fils de Saint-Simon. » Napoléon IT regarda trois de ses ministres et un sénateur assis à sa table : comme ils ne jugèrent pas à propos de faire leur profession de foi, il changea de conversation. Bien des hommes considérables, en effet, sont sortis de cette école. Quelques-uns s'en sont glorifiés, d’autres au contraire l'ont caché avec soin » (1). Tous, en effet,n'imitaient pas la modestie du sénateur M. Chevalier, et M. du Camp nous déclare que : les Saint-Simoniens étaient fers de leur filiation ; ils avaient été « engendrés à la vie nouvelle » par des hommes dont ils prononçaient le nom avec respect » (2).

Un de ces hommes était Enfantin, qui, après 1852, va Se consacrer entièrement aux chemins de fer.La Révolution de 1848 passée, 1l était revenu à la réalisation de ses projets industriels et il avait repris l'affaire de Suez ; il lui fallait vaincre l'indifférence de certains membres de la Société d'éludes et surtout l'hostilité de l'Angleterre, ennemie née de tous les progrès qui pourraient diminuer sa puissance maritime. À ce moment, intervint de Lesseps, qui avait renoué connaissance avec Enfantin ; on confia à ce diplomate tous les documents et il se chargea des négociations avec le sultan : en 1854, il obtenait la concession du canal. Mais

(4) Maxime de Camp, Souvenirs littéraires, t. II, p. 89. (2) Ibid., t, II, p. 89.

i} renia alors Enfantin et Arlès-Dufour, et finalement ceuxci ne firent pas partie de ia Compagnie Universelle pour

laquelle de Lesseps avait obtenu la concession. Enfantin

se retourna alors vers les chemins de fer.

L'un des premiers actes du gouvernement fut la concession de la ligne de Paris à Lyon à une société qu’Is. Péreire avait organisée avec le concours de Rothschild ; Péreire fut, du reste, un des administrateurs de cette compagnie, dont Ad. Jullien fut le directeur de l'exploitation.

En même temps, le gouvernement concédait à une autre société le chemin de fer de Lyon à Avignon.

Presqu'aussitôt Is. Péreire obtenait pour la compagnie de Paris à Lyon l'autorisation de se réunir à celle de Lyon à Avignon, qui était elle-même sur le point de se fondre avec la société concessionnaire des chemins d'Avignon à Marseille et du Gard ; mais, malgré les efforts de Péreire, la compagnie de Lyon ne sut pas ou ne voulut pas profiter Je cette faveur.

Par contre, il y eut fusion des compagnies qui possèdaient les lignes de Lyon à Avignon, d'Avignon à Marseille, du Gard, de Montpellier à Cette, de Montpellier à Nîmes . pour la signature de ces conventions Enfantin représentait la société du chemin d'Avignon à siarseille, et P. Talabot ceile des chemins du Gard.

P. Talabot fut le directeur de cette compagnie de Lyon à la Méditerranée, et Enfantin en fut nommé administrateur ; d’autres Saint-Simoniens, Broët, G. West en firent également partie.

Deux ans après, en 1854, eut lieu la fusion de la compa-

gnie de Dijon à Besançon et à Belfort avec celle de Paris

à Lyon, et la nouvelle entreprise obtint, par la suite, la

concession des lignes de Châlon à Dôle et de Bourg à Besançon, de La Roche à Auxerre, et de Dôle à Salins.

Ce fut également en 1852 qu'eut lieu la fusion des sociétés qui détenaient les chemins de Paris à Oriéans, du Centre, d'Orléans à Bordeaux et de Tours à Nantes ; la compagnie ainsi formée obtint la concession de lignes de Châteauroux à Limoges, du Bec d’Allier à Clermont, de Poitiers à La Rochelle et à Rochefort, de Tours au Mans, de Nantes à Saint-Nazaire, de Nantes à Châteaulin. Ch. Drdion se chargea de l'exécution des chemins de Poitiers à La Rochelle et à Rochefort et il fut pendant trente ans directeur de la compagnie de Paris à Orléans.

Is. Péreire ne s'était pas découragé à la suite de son échec pour la constitution d’une entreprise unique qui aurait détenu le réseau de Paris à la Méditerranée. En 1852, :1l fondait avec son frère le Crédit Mobilier en vue d'aider au développement de la grande industrie et de concourir à la formation d'associations puissantes : dans ce but, Em. Péreire avait déjà prêté son concours à la création du Comploir d'Escomple et fondera en 1858 le sous-comploir des chemins de fer.

Le Crédit Mobilier, c'était la réalisation de la banque commanditaire de l’industrie réclamée par le Producteur. « Ceux qui se sont tenus au courant des doctrines économiques de notre époque, écrivait en 1856 M. Forcade, sont frappés, en étudiant le système du Crédit Mobilier, d'y rencontrer, au moins à v'état d'essai, la réalisation de théories exposées, 1l y a trente ans, par une école d'économistes qui laissera dans le mouvement industriel de notre époque des marques souvent très utiles, et en tout cas très sensibles, de son influence, nous voulons parler de l’école saint-simo-

mienne ». (1) Cet auteur montrait alors la similitude entre les idées d'Is. Péreire sur le Crédit Mobilier et les vues ex-

posées par Enfantin dans le Producteur. Is. Péreire recon-

naissait, d’ailieurs, que cette institution, en partie « née du besoin de centraliser le mouvement financier et administratif des grandes compagnies, et notamment des compagnies de chemins de fer », était, sous un de ses aspects, « société

commanditaire de l'industrie ». (2)

S'appuyant sur celte banque, les Péreire créèrent le chemin de fer du Midi ; leurs relations à Bordeaux, la perspective des communications que cette ligne établirait avec l'Espagne et le Portugal, berceau primitif de leur famulle, les poussèrent à solliciter en 1852 la concession des chemins de fer de Bordeaux à Cette, de Bordeaux à Bayonne et de Narbonne à Perpignan ; le conseil d’admiuistration de cette entreprise fut présidé par Em. Péreire e! compta parmi ses membres Is. Péreire et Ad. d'Eichtal : Clapeyron en fut lingénieur-directeur avec Eug. Flachai. qui était déjà ingénieur en chef des chemins de fer de l'Ouest.

L'inauguration de la ligne de Bordeaux à Cette se fit en grande pompe, le 22 avril 1857, à Toulouse ; deux trains, présidés l’un par Emiie et l’autre par Isaac Péreire, partirent, l’un de Bordeaux, et l’autre de Cette pour arriver en même temps à Toulouse ; les deux frères, descendant alors des locomotives de chaque train sur lesquelles ils s'étaient piacés, se jetèrent, par une inspiration spontanée, dans

(1) Revue des Deux-Mondes, 1°° mai et 19r juin 1856, p. 301. (2; Rapport présenté au nom du Conseil d'administration à l’assemblée générale des actionnaires du Crédit Mobilier, le 9 avril 1854.

les bras l’un de l’autre au milieu des applaudissements des spectateurs (1).

La compagnie du Midi obtint également la concession des lignes d'Agde à Lodève, de Toulouse à Bayonne, Agen, l'arbes, Mont-de-Rabastens. La région des Pyrénées, jusque-là très déshéritée sous le rapport des voies de communication, se trouvait ainsi dotée de chemins de fer.

En 1852, la compagnie du Nord, qui avait à sa tête de Rothschild et Em. Péreire, procéda à la fusion des concessions concernant les lignes de Paris à Lille, de Creil à Saint-Quentin et d'Amiens à Boulogne, qu'eile exploitait toutes trois. Elle obtint, en outre, la concession de chemins de Saint-Quentin à Erquelines, de Cateau à Somains, de ia Fère à Reims, de Noyelles à Saint-Valery, de Paris à Creil, de Paris à Soissons, de Boulogne à Calais, d'Amiens à Tergnier, de Lille à Calais, de Chantilly à Senlis, etc. Ainsi se trouva constitué le réseau du Nord.

Deux compagnies puissantes, celles de Paris à Strasbourg et celle de Strasbourg à Bâle, et des sociétés secondaires se partageaicni le réseau de l'Est ; en 1853, les lignes de Montereau à Troyes et de Saint-Dizier à Gray furent réunies au réseau détenu par la société concessionnaire du chemin de Paris à Strasbourg, qui devint la compagnie de l'Est : elle obtint alors la concession des lignes de Paris à Mulhouse, de Nancy à Gray ; puis, en 1854, eut heu, la fusion de la compagnie de Strasbourg à Bâle avec celle de l'Est, et quelques années plus tard celle-ci réunissail à son réseau les chemins de fer de Mulhouse à Thann et des Ardennes et obtenait la concession de diverses autres lignes. Em. Péreire, qui fut l’un des administrateurs

(1) Is. Péreire, La question des chemins de fer.

de la compagnie de l'Est, lui prêta le concours du Crédit Mobilier pour la construction du chemin de Paris à Mulhouse. L'ingénieur-conseil était Em. Clapeyron ; et un autre Saint-Simonien, F, Tourneux, s'occupa comme ingénieur des lignes du Jura.

De cette époque, enfin, date encore la compagnie de l'Ouest, qui se forma en 1855 par la fusion des diverses sociétés qui se partageaient le réseau de la Normandie et de la Bretagne : il comprenait les lignes de Paris à Saint-Germain, de Paris au Havre avec embranchement sur Dieppe et sur Fécamp, de Paris à Cherbourg, de Paris à Rennes et du Mans à Mézidon. Cette compagnie obtint, en outre, diverses autres concessions et S'engagea à construire plusieurs embranchements : d'Erquigny à Rouen, de Lisieux > Honfleur, d'Argentan à Granville, de Rennes à Brest, de Rennes à Redon, de Rennes à Saint-Mâlo, du Mans à Angers ; enfin elle se partagea avec le Nord la concession de la ligne de Rouen à Amiens. La compagnie de Paris à Saint-Germain avait été saint-simonienne par excellence, puisqu'on y trouvait Ad. et Gustave d'Eichtal, Em. Clapeyron, Lamé, Em. et Is. Péreire, Eug. Flachat. Les Saint-Simoniens furent encore nombreux dans la nouvelle compagnie de l'Ouest : Em. Péreire fut membre du conseil d'administration en même temps que du comité de direcbon ; et il prêta l'appui du Crédit Mobilier à cette entreprise.

Une autre grande compagnie était celle du Grand-Central : fondée en 1853 pour l'exploitation des lignes de Clermont à Montauban, de Limoges à Agen et de Lyon à Bordeaux. elle se réunit bientôt, avec l'appui du Crédit Mobilier, à la compagnie des chemins du Rhône à la Loire, qui dé-

Andrézieux et d'Andrézieux à Roanne, et qui était administrée par les frères Séguin. En 1855, la société du Grand Central obtenait de nouvelles concessions : lignes de Nevers à Corbeil, de Montargis à Corbeil, de Roanne à Lyon, de Saint-Germain-des-Fossés à Vichy, etc... et, peu après, elle s’unissait à la compagnie du chemin de Montluçon à Moulins. Mais la situation du Grand Central était particulièrement difficile, enserré qu'il était entre les chemins de fer de Paris à Orléans, de Paris à Lyon et du Midi ; d'autre part, cette sociéte avait épuisé son fonds social et elle avait encore à faire face à de grosses dépenses. Elle conclut alors, en 1857, une convention avec les trois compagnies de Lyon, d'Orléans et du Midi, pour leur rétrocéder ses lignes.

En même temps, lies concessions des chemins de fer de Paris à Lyon et de Lyon à la Méditerranée étaient réunies entre les mains d'une seule compagnie, qui fusionna avec les sociélés concessionnaires des lignes de Lyon à Genève, et du Dauphiné. Par suite de la liquidation du Grand Central, la compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée, désormais constituée, recevait la concession définitive des chemins de Nevers et de Moulins à Chagnv, de Nevers à Montchanm, de Châtillon à Nuits, de Mouchard à Pontarher, de Pontarlier à la frontière suisse, de Montbéliard à Delle, sans parler de beaucoup d’autres concessions éventuglles.

Pour la même raison, la compagnie de Paris à Orléans devenait concessionnaire des lignes de Paris à Tours, de Nantes à la Vendée, de Bourges à Montluçon, de Toulouse à Lexos et à Albi ; elle acceptait aussi certaines concessions éventuelles.

Enfantin fut nommé membre du conseil d'administration

de la compagnie de Paris à la Méditerranée, ainsi qu'Is. Péreire ; P. Talabot en fut le directeur.

Ainsi se trouvaient constituées, par des fusions dont les Saint-Simoniens furent les premiers artisans, nos six grandes compagnies : leur situation allait être consolidée par les conventions de 1859.

À la fin de 1857, le réseau français était, quant aux grandes lignes, presque complètement constitué : il ne restait plus à faire que les chemins intermédiaires, moins produc-

hfs.

Au moment de la liquidation du Grand Central, le gouvernement profita du remaniement que l’on faisait subir aux cahiers des charges, pour mettre au compte des compagnies de nombreuses lignes qu'elles n'avaient point ambitionnées ; 2.586 kilomètres furent ainsi concédés en 1857. D'autre part, en même temps que l’on aggravait les charges, on supprimait les garanties d'intérêt et les subventions de toute nature. Les compagnies n'étaient pas libres de refuser toutes ces modifications aux conventions : et puis elles étaient sous le charme des années prospères.

Mais, dans les derniers mois de 1857, éclata une crise financière, qui s'étendit à toutes les places de commerce et qui eut son contre-coup sur les chemins de fer : les transports diminuèrent, pendant que ies actions se dépréciaient et que le cours des obligations baissait. L'opinion publique crut aussitôt à une décadence des chemins de fer ; on craignit que cette baisse n'aliât sans cesse en augmentant, par suite de la charge trop considérable assumée par les compagnies, et les capitaux hésitèrent de nouveau à s'engager dans les entreprises de cette nature. Enfin, on ressentit aussi les méfaits de la spéculation ; car l’essor des chemins

de fer sous l'Empire avait donné lieu à un agiotage sans mesure, et les spéculateurs avaient poussé leurs opérations Jusqu'au jeu le plus effréné.

« La Bourse est nulle et triste, écrivait Enfantin en juin 1857 ; les appels de fonds en juillet sont énormes. Ce sont les chemins de fer qui pèsent d'un poids gigantesque, car Je crois qu'en général toutes les autres affaires vont passablement. Toutefois je crois à de gros sinistres en automne ». (1)

Enfantin proposa alors de remplacer les compagnies concessionnaires par des compagnies fermuières ; et il adressa à ce sujet une Note à Sa Majesté l'Empereur. « Cette transformation, dit-i, peut s'effectuer sans changer en aucune façon l'organisation intérieure des compagnies, sans toucher à leur personnel d'administration, d'entretien el d'exploitation, mais en leur enlevant la construction des chemins nouveaux pour la restituer, ainsi que ia propriété de toutes les voies publiques, à l'Etat ». (2) En échange de leur: actions et obligations, les actionnaires recevraient des ‘tres de rente.

Seule cette réforme permettra't l'abaissement du prix des transports, « mesure la plus favorable au développement de la richesse publique, au bien-être des classes laborieuses, à la concurrence de l’industrie nationale contre l’industrie étrangère », car les sociétés concessionnaires ne consentiraient à une réduction notable des tarifs que si le Souvernement les garantissait des pertes qui pourraient en résulter pour elles.

De plus, avec le système des compagnies fermières, l'Etat

(1) 7.666. Lettre du 29 juin 1857.

(2) Œuvres, t. XXXV, p. 221.

recevrait, chaque année, un certain fermage et, absorberait, en outre, à son profit les sommes destinées par les compagnies à l'amortissement annuel de leurs actions et obligalions, c'est-à-dire d'un capital d'environ cinq milliards.

Ce prélèvement annuel permettrait d’amortir la dette publique et les chemins de fer : on rachèterait ainsi presque toute la dette de l'Etat. D'autre part, pensait Enfantin, celte industrie n'attirait plus les capitaux par les chances aléatoires qui furent autrefois son attrait ; au contraire, une vague inquiétude pesait sur les actions et les obliga- Lions ; les porteurs ne demanderaïent donc pas mieux que de liquider leur position et de porter ailleurs leurs capitaux.

La réforme demandée par Enfantin ne fut pas réalisée ; mais elle n’était pas absurde, et plusieurs pays étrangers ont pratiqué avec succès le système des compagnies fermières.

Une partie de l'opinion publique pensait aussi trouver dans le rachat des chemins de fer par l'Etat le remède à la situation critique des compagnies ; tel n'était pas l'avis d'Eug. Flachat : dans un écrit sur La silualion des chemins de fer, il s'élève contre cette tendance et montre que le rachat ne serait pas une solution.

Pendant ce temps, les compagnies se tournaient vers Île gouvernement, qui accueillait favorablement ieurs proposiions : d’où les conventions de 1859, qui prolongèrent ja durée des concessions et accordèrent la garantie d'intérêt pour la construction du nouveau réseau, composé de S.578 kilomètres de iignes moins productives. Au 1° février 1859, le réseau français comprenait ainsi 8.701 kilomètres exploités et 7.651 kilomètres à construire ; et aux vingthuit sociétés, qui se partageaient les chemins de fer au

commencement de 1852, avaient succédé six grandes compagnies.

Après 1859, les Saint-Simoniens se consacrèrent à l’achèvement des grandes lignes qui n'étaient pas encore complètement terminées et à l'exécution du nouveau réseau ainsi qu'à l'administration de nos grandes compagnies, définitivement constituées.

Quant à M. Chevalier, il continua à traiter, avec une grande compétence, les questions se rattachant aux chemins de fer : en 1863, il prit part à une enquête sur leur exploitation, puis prononça à leur sujet d'intéressants discours au Sénat.

Cette complète réussite des Saint-Simoniens devait leur susciter des envieux et leur attirer de nouvelles critiques. Ce fut l’œuvre de Taxile Delord, dans les Troisièmes pages du Journal le Siècle, paruesen 1861.« Les Saint-Simoniens écrivait-1l, n'ont pas tardé à revenir aux moyens pratiques ct à rentrer dans le monde, où on les reconnaît aisément à leur intelligence des hommes et des choses, à leur caractère aimable et bienveillant, à leur talent facile, spirituel, léger... On trouve des Saint-Simoniens dans tous les parlis... ministères, Journaux, grandes entreprises financières et industrielles, théâtres, les Saint-Simoniens sont partout ». (1) Et l’auteur racontait cette anecdote qui avait cours parmi les financiers : « Vous ne réussirez pas, disaiton dernièrement à un industriel qui fondait une grande industrie, vous n'avez pas de Juifs dans votre compagnie. — Rassurez-vous, répondit-il, J'ai deux Saïnt-Simoniens. »

Ces railleries s’adressaient surtout à Enfantin, qui avait

(1) T. Delord, Les troisièmes pages du journal le Siècle, p. 112.

« pris sa retraite dans un conseil d'administration de chemin de fer... Oui, Messieurs, Saint Paul s’est fait administrateur ; 1l passe tous les mois à ia caisse : il signe la feuille d'émargement sous le pseudonyme de Prosper Enfantin (1).

« Raïllons ce pape en manches de lustrine qui, transformant un fauteuil en trône, un bureau de chemin de fer en Vatican, propose à César de partager avec lui l'empire du monde... En attendant,le Saint-Simonisme chante victoire. les intérêts matériels passent avant les intérêts moraux ; je suis la religion de ce temps-c1 ! Une religion, non ; une science, à la bonne heure ! la science des affaires, Celle-là, vous ia possédez au plus haut degré : vous en avez l’insunct et le génie. Bourse, chemins de fer, banques, sociétés en commandite, usines, voilà votre domaine ; n’en sortez pas, Si vous voulez conserver votre influence » (2).

Et Proud'hon écrivait : « M. Péreire est le représentant et le chef du principe saint-simonien de féodalité industrielle qui régit en ce moment notre économie nationale. »

La mort allait peu à peu décimer ces Saint-Simoniens : le 31 août 1863, elle frappait leur ancien chef, Enfantin ; et sur sa tombe, Guéroult prononçait ces paroles, qui résumaient toute l'œuvre du Père en matière de chemins de fer et caractérisaient l’œuvre de l’école : « Un réseau idéal de chemins de fer jeté sur l'Europe et sur l'Asie, les isthmes percés mettant en communication des mondes imconnus l'un à l’autre, l'économie politique renouvelée et fécondée, … telle fut, de 1825 à 1832, l'œuvre originale et puissante dont Enfantin fut l'âme et le principal inspirateur. » Plus tard,

(4) Ibid., p. 118.

(2) Ibid., p. 117.

Sr

« des compagnies rivales se disputaient une de nos grandes hgnes de chemin de fer ; il trouva une comhinaison qui concilia tous les intérêts » (1).

Et un économiste qui ne peut être suspecté de partialité, Henri Baudrillart, écrivait à propos de la Mort du Père Enjantin : « Le développement de notre industrie, la création de nos voie ferrées, la vive impulsion donnée au crédit, et, ce qui est encore au-dessus, la pensée philosophique el civilisatrice qui se dégage de tous ces faits mieux compris et embrassés dans une synthèse pius compréhensive, portent l'empreinte visible de cette école dont ies côtés chimériques ont seuls péri » (2).

Nous ne nous sommes naturellement préoccupés dans cette étude que des Saint-Simoniens qui Jouèrent les premuers rôles sur la scène des chemins de fer ; mais, à côté de ces administrateurs et directeurs de compagnies, de ces ingénieurs en chef, plusieurs Saint-Simoniens remplirent des emplois plus modestes et prétèrent leur concours à l’industrie des chemins de fer. Ainsi, quelques anciens disciples s’adressèrent, vers 1846, et ensuite vers 1852, à Enfantin pour lui demander de leur procurer une position dans l’une des compagnies qu'il administrait ; en particulier, le Père fit entrer au Paris-Lyon-Méditerranée son fils Arthur Enfantin, et c'était tout naturel.

Nous n'avons aussi prononcé les noms que de ceux sur lesquels les Saint-Simoniens exercèrent une influence directe ; mais à côté de ceux-là, combien d’autres que nous ne connaissons pas, subirent l'influence de cette école.

(4) Œuvres, t. XII, p. 252.

(2) Journal des Economistes, 31 août 1864,

pas même certain, écrivait Enfantin en 1850, < que nos théories ont enfanté, depuis 1832. $

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