CHAPITRE X

Les Saint-Simoniens et les chemins de fer à l'étranger. Conclusion.

Rôle à l'étranger de : Em. et Is. Péreire, Talabot, Tourneux, Barrault. — Résumé de l’œuvre accomplie par les Saint-Simoniens.— Examen des critiques qu’on leur a adressées.

« Les Anglais (ingénieurs) viennent faire des chemins en France, écrivait Enfantin à P. Talabot en 1844, et iraient en exécuter au bout du monde, tandis que tous nos ingénieurs français n'oseraient pas concevoir la pensée d'en exécuter un kilomètre en Suisse, en Italie, en Espagne, en Allemagne, à deux pas de notre frontière. Resterons-nous éternellement moutards à ce point ? Je ne le crois pas, mais vous paraissez en être convaincu. Si vous voulez, je vous parie deux sous que ce seront pourtant des Français qui feront le canal de Suez » (1). Si P. Talabot a tenu le pari, Enfantin a gagné ses deux sous ; il eut pu en gagner quatre, s'11 avait parié que les Ingénieurs français iraient faire des chemins de fer à l'étranger. Car les Saint-Simoniens ne se contentèrent pas de doter la France d’un réseau très complet

(1) 7.643. Lettre du 18 juillet 1844.

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de chemins de fer ; plusieurs d’entre eux collaborèrent dans une large mesure à l'exécution des réseaux étrangers.

Avec le concours du: Crédit Mobilier, qui en France avait aidé les compagnies de l'Est, de l'Ouest, du Midi, du Grand Central, du Dauphiné, de Rhône et Loire, ete., et leur avait prêté 1.500 millions en moins de cinq années {1;, Em. et Is. Péreire créèrent : en Autriche, le chemin de fer de la frontière de Saxe au Bas-Danube qui traversait dans toute leur longueur la Bohème et la Hongrie ; les chemins dits de l'Empereur François-Joseph, en Hongrie : les lignes du Central et de l'Ouest, en Suisse ; les chemins de fer russes, qui comprirent 4.000 verstes de lignes, de Saint- Pétersbourg à Varsovie et à la frontière prussienne, de Moscou à Nijni-Novgorod et à la mer Noire, d'Orel à Dunabourg ; les chemins de Cordoue à Séville, les lignes du Nord de l'Espagne, de Madrid à Paris et à la ligne de Santander. Is. Péreire administrait, comme président ou viceprésident des conseils d'administration siégeant à Paris,les chemins autrichiens de la frontière de Saxe au Bas-Danube, la Grande Société des chemins russes, les lignes de Cordoue à Séville et du Nord de l'Espagne. Et îes lignes de voies ferrées ou fluviales, à l'administration desquelles Em. Péreire prenait part, représentaient en 1856, tant en France qu'en Autriche, en Suisse et en Espagne, plus de 10.000 kilomètres de parcours. (2)

En même temps, P. Talabot s'occupait des chemins de fer du Sud en Autriche ; des lignes de Lombardie et du Piémont, en Italie ; et des chemins de fer d'Algérie.

(4) Eug. Boutillier-Cassin, Notice sur la Société générale de Crédit mobilier. , (2) Théophraste, Etudes critiques et biographiques : Em. Péreire, p. 30.

Wallon,

Félix Tourneux prenait une grande part à la construction des voies ferrées espagnoles et suisses ; et Fournel deviendra, plus tard, administrateur des chemins de fer du Nord de l'Espagne.

Enfin, Em. Barrault exposait dans ses écrits les progrès des chemins de fer russes (1) et espagnols (2).D'autre part,en présence du premier échec du canal de Suez, il avait publié une Nole sur le chemin de fer de Constantinople à Bassorah par Alexandrelte, et le projet de cette grande entreprise, destinée à relier les mers d'Asie avec la Méditerranée, avait été soumis à Napoléon III par les frères Séguin.

Ainsi les Saint-Simoniens contribuaient à exécuter ce vaste réseau européen, cet immense système méditerranéen dont M. Chevalier avait posé les bases.

Apprendre à l'opinion publique ce qu'étaient les chemins de fer ; mener en faveur de leur exécution une active propagande couronnée de succès ; éclairer les ingénieurs et les pouvoirs publics sur leurs avantages et sur leur mode d’exécution ; préciser le rôle de l'Etat en matière de chemins de fer et indiquer de quelle façon 1l pouvait le plus utilement prêter son concours à l’industrie privée ; collaborer d’une façon prépondérante à la création du réseau ; amener par des fusions la fondation des grandes compagnies et poser les bases de leur organisation : telle fut l’œuvre des Saint- SImoniens.

« Hommes de science et de travail, écrit M. Pinet, les Saint-Simoniens ont racheté leurs illusions et leurs erreurs par leur sens profond du progrès réel, et l’on reconnaît à

(1) Barrault, La Russie et ses chemins de fer. (2) Barrault, Le chemin de fer du Nord en Espagne.

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présent que ce sont eux qui, par la facon dont ils ont abordé

les problèmes d'industrie, de progrès matériel, d'expansion

internationale, ont donné son immense essor au mouvement industriel qui caractérisa le XIX° siècle » (1). Et cet auteur ajoute : « Les Polytechniciens saints-simoniens.…..ont porté pour la plupart les ressources de leur intelligence du côté du travail producteur…..: ils ont borné leur ambition à percer les continents, à joindre les fleuves, à relier les villes par des communications rapides. Notre pays leur doit ses voies ferrées, ses voies de navigation... Ce sont les institutions de crédit qu'ils ont provoquées, les grandes compagnies financières et industrielles qu'ils ont créées qui ont améné l'immense développement du commerce et de l'industrie » (2).

Mais cette immense œuvre, ne l’aurait-on pas entreprise sans eux ? ne l'ont-ils pas accomplie dans un mtérêt purement personnel ?

Des chemins de fer auraient certainement été exécutés en France, même en l'absence des Saint-Simoniens : l'exemple et la concurrence des pays étrangers nous y auraient poussés. Mais combien d'années plus tard le réseau aurait-il été commencé ? Aurait-il été aussi rapidement achevé ? Le gouvernement ne serait-il pas tombé dans les graves erreurs que les Saint-Simoniens dénoncèrent ? Enfin, à quelle époque se seraient effectuées les tusions, qui assurèrent l'essor des chemins de fer en France ? Se seraient-eiles faites en 1852 ou ne s'opéreraient-elles qu’à l'heure actuelle, comme en Angleterre et aux Etats-

(4) Revue de Paris, 15 mai 1894, p. 73.

(2) Zbid., p. 95.

Unis ? Autant de questions auxquelles il est impossible de répondre, mais qu'il est permis de poser.

Quant à rechercher si les Saint-Simoniens ne se sont pas lancés dans la carrière des chemins de fer, poussés par un intérêt purement personnel, c’est chose plus aisée.

Ils ne séparèrent pas, au début, leurs vues politiques de leurs vues industrielles.Et 1l n’y a aucune contradiction entre cette affirmation et ce qu'écrivait Enfantin en mai 1848 : « Quand Je suis rentré dans le monde par les chemins de fer, j'ai présenté mes projets à Rothschild, aux Talabot, sans la moindre prétention de faire par là œuvre pratique d'apostolat et de réforme, mais uniquement pour rentrer avec le droit de parler et d'agir au même titre que tous, … pour montrer que mes idées d'organisation sociale n'étaient pas sorties d’une tête folle, mais d'une tête aussi sage que celle des Rothschild et des Talabot » (1).

Enfantin pensait donc qu’en participant d’une façon éclatante aux grandes entreprises contemporaines, les Saint- Simoniens apparaîtraient comme les plus habiles praticiens du siècle ; on cesserait alors de les repousser comme des utopistes et ils pourraient enfin faire triompher leurs idées, des préventions amassées contre le Saint-Simonisme.

Enfantin crut, en 1848, que le moment de la réalisation était enfin arrivé ; il vit dans le Crédit l'instrument de propagande nécessaire pour répandre ses idées religieuses et sociales. Plusieurs de ses amis, notamment Ariès-Dufour, ie plaisantèrent même à ce sujet ; ce qui n'empêcha pas :nfantin d'écrire à Arlès en 1850 : « N'est-il pas certain que vous avez cru comme moi, lors de février, que le mo-

(1) Œuvres, t. XII, p. 115.

ment de la pratique de nos grands rêves, de la réalisation positive de nos sublimes systèmes, approchait ? » (1)

Plus tard, quand Enfantin voit la fortune lui arriver par les chemins de fer, il ne se laisse pas éblouir. « Je cherche presqu'exclusivement comment je pourrais gagner de l'argent, afin d’avoir le droit de parler religion » (2), dit-il en 1852. Quand il estima qu'il avait assez gagné d'argent pour cela, il parle, en effet, religion ; et ses dernières œuvres sont la Science de l’homme et la Vie Eternelle, où ii ne S occupe que de questions religieuses.

Même en ne considérant que le rôle joué par Enfantin en matière de chemins de fer, on a des preuves de son désintéressement. Il s'occupe de cette industrie, parce qu'il est persuadé que « l'ordre industriel se fondera par les chemins de fer. » (3) Quoiqu'adnunistrateur de compagnies, c'est-à-dire intéressé à leur indépendance, il approuve l’ordonnance de 1846, sur la police, la sûreté et l'exploitation des chemins de fer, ordonnance contre laquelle protestèrent toutes les compagnies. « Vous savez aussi, écrit-il en juillet 1846, qu'on nous prépare, au ministère, un règlement d’admunistration publique pour les chemins de fer ; il y a là des dangers, mais il y a là aussi un bon côté à développer, puisqu'il s’agit de lien à établir entre l'Etat et les compagnies afin d'améliorer la compétence de l'Etat dans les grandes aifaires d'intérêt public et de faciliter ainsi l'orgsnisation politique de l'industrie » (4).

Intéressé au maintien des compagnies, il en propose cependant la suppression à deux reprises, en 1848 d'abord