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Le carburateur,! Jupiter » Ifig. 63) se compose d'un récipient dans lequel est placé un flotteur. Ce flotteur vient, lorsque l'essence, qui entre par un raccord placé sur le dessus du couvercle est au niveau voulu, boucher par un pointeau l'entrée de cette essence. De là, celte dernière monte dans l'ajutage où elle arrive à un millimètre environ au-dessous du trou de sortie de cet ajutage. II est bien entendu qu'au fur et à mesure que l'essence est aspirée par le moteur, elle se renouvelle automatiquement dans le récipient, par le fait même que le flotteur en descendant débouche le trou et permet à une nouvelle quantité d'essence d'arriver, remplaçant ainsi celle qui s'est évaporée ou qui, plutôt, a été gazéiflée.

Le l'onctionnemcnt en est des plus simples; lorsque

le moteur entre en fonction, c'est-à-dire lorsque par la manivelle on lance son volant, il aspire de Tair ; cet air

passe autour de Tajutage, lequel est muni de trois rai-

« nures circulaires forçant Tair aspiré à prendre un mouvement de rotation. Cette aspiration du moteur fait le vide dans l'ajutage et enlève ainsi une petite quantité d'essence qui, immédiatement, est brassée et mêlée à Tair qui tourne autour.

Pour assurer un mélange encore plus parfait, cet air et ce gaz viennent à nouveau se briser dans les ailes de deux petites turbines placées dans la partie supérieure à celle où se trouve l'ajutage ; les turbines fonctionnent par le fait même de l'aspiration du moteur. L'air et le gaz sortent de ces turbines, qui tournent à très grande vitesse, intimement mélangés.

Carburateur présente donc les avantages suivants : lo usage de n'importe quelle essence du commerce ; 2* dosage d'air et de gaz toujours parfait après un premier réglage dépendant de la qualité d'essence employée ; 3" absence absolue d'odeur à Téchappemenl, ce qui indique bien le mélange parfait et la combustion complète.

Ce carburateur peut en outre servir aux moteurs de différentes forces : il s'agit dans ce cas, soit d'agrandir légèrement le trou de l'ajutage par où sort Tessence, soil au contraire de mater ce trou.

Pour cela, dévisser la partie supérieure contenant les turbines ; faire le nécessaire et revisser.

Le moteur peut aussi, avec ce carburateur donnant

toujours un mélange de combustion parfaite, prendre les vitesses que l'on désire, dans la plus grande limite ; il suf&l simplement d'ouvrir ou fermer le robinet de gaz qui communique avec le cylindre du moteur.

CiiPbuPiiteuii flllnicitteup "LOYAL"

ifig. 6i.)

Légende : K réser\-oir à pétrole, M comple-gouttes et son extrémité en O.

R voyeur permettant de se rendre compte de la chute de la goutte en U. V conduite d'aîr dont le papillon est en S. \ manchon enveloppant la chambre à air. Z toiles métalliques.

dan^ le Carburateur

Les crachements qui se produisent dans le carbura-

teur tiennent à plusieurs causes, qui sont les suivantes : Déréglage de la soupape d'échappement; Mauvaise disposition de l'Interrupteur mécanique qui donne trop de retard à l'allumage ; Mauvais état de la soupape d'admission ; Mauvaise carburation. Remarquez que le déréglage de la soupape d'évacuation, qui nous a déjà joué tant de tours comme nous l'avons vu dans les chapitres précédents, est encore ici une cause de désagréments.

Voyons ce qui se passe. Supposons le point de fermeture de la soupape d'échappement en retard, c'est-à-dire que cette soupape soit encore légèrement ouverte lorsque le moteur recommence à aspirer : que se passe-t-il? Les gaz frais entrent dans le cylindre, mais une colonne de gaz en ignition repénètre aussi par l'échappement encore ouvert et enflamme le peu de gaz déjà présent dans le cylindre ; l'explosion va se propager par la soupape ouverte jusque dans le tube d'aspiration et de là dans le carburateur ; les toiles métalliques, dont nous avons parlé, empêchent l'inflammation qui ferait sauter le carburateur.

La mauvaise disposition de l'Interrupteur mécanique provoque aussi des explosions dans le carburateur. Si l'arrivée de l'étincelle se fait juste au point mort, lorsque le moteur va s'emballer à vide et qu'il dépassera, de par la force centrifuge emmagasinée dans le volant, le régime de tours que lui donne l'explosion, il y aura des détonations dans le carburateur. En nous reportant à la théorie de l'instantanéité de l'explosion, nous comprendrons que rinflammation se produira après le passage du point mort et quand la soupape d'aspiration commence à ouvrir légèrement ou est à peine soutenue par son ressort, influencée qu'elle est par la succion qui commence déjà à se produire. Cette soupape entr'ouverte va laisser pénétrer du gaz en combustion qui enflammera à son tour le gaz de la canalisation jusqu'aux toiles métalliques qui arrêtent la flamme au passage.

La soupape d'aspiration, si elle ne porte pas très bien sur son siège, si la tige grippe ou que le ressort la coince, peut amener également des détonations dans le carburateur. En eflfet, si peu que la soupape laisse repasser les gaz, l'inflammation gagnera le tuyau d'aspiration, mais ce cas est assez rare car si cette soupape portait trop mal, elle laisserait perdre d'abord pendant la compression, et de ce fait l'explosion ne pourrait avoir lieu puisque les gaz seraient expulsés avant la fin de la compression.

Un autre cas assez commun d'explosions dans le carburateur provient d'une mauvaise carburation. Si dans le mélange, qui doit être exclusivemt comenposé de gaz.

se trouve une trop grande quantité d'essence liquide, celle-ci brûle aux parois du cylindre et constitue, pendant une ou deux explosions, une flamme permanente à rintérieur du moteur allumant les gaz frais qui viennent se mettre en contact avec celle flamme.

Les explosions dans les carburateurs ont rarement lieu pendant la marche du véhicule, mais plutôt lorsque le moteur travaille à vide, et cela parce qu'il y a aff^olement des organes qui ne sont pas maintenus par un effort à vaincre.

Expériences. — Lorsqu'un moteur à allumage électrique, sans régulateur, el marchant à vide, à petite vitesse, au relard d'allumage, a des explosions dans le carburateur, faites pression sur le volanl. immédiatement les explosions cessent : pourquoi ? Parce qu'en lui donnant un effort à vaincre, la régularité des fonctions recommence, il n'y a plus l'affolement amené par la torce centrifuge emmagasinée dans le volant qui crée des variations de vitesse préjudiciables à la bonne marche du moteur; ces variations de vitesse amènent des instantanéités d'explosions différentes qui, comme on le verra plus loin, sont cause de ces retours dans le carburateur. La même expérience peut être faite sur un moteur à allumage par tubes muni d'un régulateur.

Expérimentons maintenant sur un moteur à allumage électrique, sans régulateur, el mettons notre voiture en grande vitesse avec maximum d'avance à lallumage, puis tout d'un coup mettons au retard : immédiatement les

explosions dans le cylindre vont cesser, puis une série de détonations dans le carburateur vont se produire, et enfin lorsque la voilure va perdre de sa force acquise, le moteur recommencera à donner de franches explosions.

Le pourquoi de tous ces phénomènes est facile à comprendre. Lorsque la voiture est en pleine vitesse avec avance d'allumage, le moteur travaille à maintenir cette vitesse et à Taugnienter, si possible; donc il travaille à pleine charge. Lorsque Ton met brusquement le retard d'allumage, le moteur tourne à ce moment précis à une vitesse supérieure à celle que doit lui donner ce retard d'allumage. Si nous nous reportons aux chapitres précédents concernant l'instantanéité de l'explosion, on verra que le piston allant à ce moment beaucoup plus vite que la propagation de l'explosion, cette explosion est en retard, elle fait fusée, ou si vous aimez mieux, elle est aspirée par le piston qui se déplace en beaucoup moins de temps que la combustion ne met à se produire ; il faut donc attendre que le régime de tours ait diminué par suite du ralentissement de la voiture qui joue le rôle de

volant; puis, lorsque nous serons presque parvenus au nombre de tours que doit donner le retard d'allumage, ce sera pendant quelques instants des détonations dans le carburateur, parce que les gaz s'enflammeront un peu après le passage du point mort, c'est-à-dire quand l'aspiration commencera à ouvrir, non pas que l'étincelle arrive en retard, mais parce que l'instantanéité de l'explosion ne sera en retard que d'un dixième de la course, retard suffisant pour provoquer le refoulement

des gaz dans Taspiration. Puis, lorsque le moteur trouvera la résistance nécessaire sur Tarbre pour travailler en pleine charge, la régularité de marche recommencera.

Lorsque Ton descend une côte, il est facile de se rendre compte de ces phénomènes : si le moteur reste embrayé, la voiture devient un volant et non une résistance ; en mettant le retard d'allumage, les détonations dans le carburateur se succèdent sans interruption, jusqu'au bas de la côte, et cela pour les raisons que nous avons indiquées plus haut.

Le^ Svûleuit^

Nous ne dirons que peu de chose des brûleurs, ceci étant un accessoire du moteur comme la bougie, la bobine, les pilesy etc.

L'essentiel est que ce brûleur chauffe bien et fonctionne régulièrement. Le brûleur à pression est sans contredit le meilleur. Une simple poire de caoutchouc, munie d'un tube de même matière^ donne une pression suffisante pour activer le bouilleur lorsqu'on le désire.

Le brûleur fonctionne dans tous systèmes par différence de niveau : un réservoir spécial contient l'essence nécessaire à son alimentation et est disposé en charge au-dessus de l'appareil.

L'essence descend par un petit tube de cuivre jusqu'au

récipient ou cloclie à air disposé un peu avant le bec, et qui a pour effet d'emmagasiner une certaine quantité d^essence afin d'annuler les effets des chocs qui pourraient influencer la colonne d'essence alimentant le brûleur. Si un choc pouvait donner une variation de hauteur à cette colonne d'essence, le bec serait noyé par y afflux du liquide et s'éteindrait.

La production du gaz a lieu par volatilisation, c'est-àdire que l'essence arrivant aux parois minces du bec chauffées au rouge, se réduit en vapeurs et donne le gaz nécessaire à l'alimentation. Une petite mèche emplit ce conduit pour limiter la sortie des vapeurs d'essence; c'est un régulateur de débit.

Une cloche entoure le bec, elle a pour rôle de servir de réceptacle à la colonne d'air qui se mélange au gaz et en faciliter l'entraînement à la dose calculée par le constructeur. C'est cette quantité d'air se mêlant aux vapeurs d'essence qui donne le gaz à haute température ; si cette disposition n'existait pas, nous aurions une flamme jaune, fumeuse, mais pas de chaleur. C'est donc ce mélange d'air et de vapeurs d'essence qui nous donne cette chaleur nécessaire pour porter notre tube d'allumage à l'incandescence. Le trou capillaire par où sort l'essence doit être très petit : l'arrivée d'essence est protégée avant le bec par une ou deux toiles métalliques excessivement fines. Beaucoup de brûleurs ne chauffent pas très fort, cela provient de leur mauvaise construction ; . on vend aujourd'hui des appareils fonctionnant bien et ayant beaucoup de supériorité sur les anciens systèmes.

Si donc voire brûleur, malgré tous vos efforts, refusait de donner la chaleur nécessaire à un bon fonctionnement du moteur, adjoignez-lui la poire de pression dont nous parlions plus haut et vérifiez bien si la mèche qui empêche Texcès d'essence n'est pas trop juste dans le tube qui lui sert d'enveloppe. Si votre système est sans mèche et à serpentin, veillez à ce qu'il soit bien en pleine chaleur. Un brûleur doit fonctionner sans beaucoup de soins, mais il n'est guère possible de se servir d'un appareil qui n'aurait pas les qualités requises pour assurer une marclie régulière, qui s'éteindra, s'encrassera à tout moment : le meilleur est de changer hardiment cette pièce si elle ne donne pas toutes les garanties désirables.

Quelques chauffeurs ont imaginé un petit truc pour empêcher les brûleurs de s'éteindre.

Ils entourent le tube d'allumage d'un fil de nickel de 1/2 millimètre de grosseur roulé en spirale. Ce fil prend une très haute température et refroidit moins vite que le tube d'allumage^ par la raison que la masse de métal en ignition est beaucoup plus grande que lorsque le tube est seul. Si une secousse trop violente éteint le brûleur, il se rallume immédiatement au contact de toutes ces spires incandescentes.

Le tube d'allumage en nickel se fait depuis quelque temps ; sans être aussi résistant que le tube de platine, il rend d'assez bons services; il coûte aussi quinze fois moins cher que le tube de platine. Un tube de nickel peut faire environ 3 à 4 mois de service; après quoi il

devient très mince, se perce et est alors hors d'usage. Le platine a le même inconvénient, mais il dure beaucoup plus longtemps et se revend au poids, ce qui diminue d'autant le prix d'achat du remplaçant.