TABLEAU DES RECHERCHES A EFFECTUER DANS LES CAS DE NON COMPRESSION

Fuitea à la Bougie

Visiter à la flamme, le culot cuivre contre la porcelaine ;

La porcelaine au presscétoupe ;

Le joint de la bougie contre le moteur;

La porcelaine tout du long.

S'il se produisait du noir de fumée sur la porcelaine^ bien l'essuyer après Topération pour éviter un court" circuit qui empêcherait l'allumage.

Soupapes

Visiter Taspiralion. La lige est peut-être faussée ;

Un petit morceau d'amiante des joints peut se trouver entre le siège et la soupape ;

Le ressort peut être détaché, la goupille coupée. Le

joint de cette soupape mal obturer. Le regard ou bouchon de la soupape ne pas fermer hermétiquement.

Visiter Téchappement (roder la soupape si le besoin s'en fait sentir) ; la tige peut être coupée par les gaz devant le trou d'échappement; la tige peut être faussée.

Lorsqu'elle est rodée, voir à la flamme le tuyau d'échappement pendant une compression lente. Le joint d'échappement interposé entre le siège de la soupape et le. moteur peut être brûlé, ce qui arrive fréquemment.

Divers

Vérifler également la culasse dont les bords pourraient laisser fuir.

Les serrages de soupapes, brides ou écrous peuvent ne pas porter d'aplomb.

- ISt) -

Me jamais employer pour le moteur de joints en

amiante seule, on trouve dans le commerce ou chez

les constructeurs des joints bt-métalliques, cuivre et

amiante indéformables.

Fig. 65

Joints bi-métal ligues indéronnables

cuivre ruuge et amiante, se font en toutes di menai oni pour

soupapes, bougies, orinces d'écbappement, etc.

Fig. 66 Joints amlknte et cuivre, ou amiante et toile métallique pour cols de carburateurs, tuyaux d'aspiration

Fig. 67 n d'amiante simples, découpés et perfor

il l'emporte pièce

Supposons maintenant que nous n*ayons rien trouvé d'anormal à la compression, et que, malgré cela, le moteur ne parte pas ; voyons Tallumage. Il est bien entendu que ce que nous venons de décrire longuement sera constaté par vous en quelques secondes, et que ce qui effraye à première vue par le détail, n'est qu'un jeu d'enfant en pratique ; un bon chauffeur voit tous les détails et y remédie en quelques instants, et cela d'autant plus rapidement qu'il possède sa machine depuis longtemps.

Revenons donc à l'allumage. Il est facile de se rendre compte si l'allumage fonctionne bien, voici comment il faut procéder. Si le moteur possède un regard démontable du haut duquel on puisse apercevoir la bougie dans le cylindre, il est inutile de la démonter, il n'y a qu'à amener la touche de l'interrupteur mécanique sur le contact et voir si l'étincelle jaillit bien entre les pointes. Si on ne peut pas apercevoir la bougie par un orifice quelconque, il faut la démonter et la poser sur le cylindre en ayant soin que la masse métallique de la bougie porte bien sur le moteur, tandis que la porcelaine en sera soigneusement isolée. Supposons que l'étincelle n'arrive pas, il faudra nous livrer à l'examen décrit dans le tableau ci-contre :

TABLEAU DES RECHERCHES A EFFECTUER EN CAS DE RATÉS OU DE MANQUE TOTAL D'AL- LUMAGE.

Examen de Talluinage

S'assurer pour débuter que tous les fils sont bien serrés et maintenus par les écrous, visiter de ce fait les écrous de la bobine des accumulateurs ou piles, également le fil relié à Tinterrupteur mécanique.

Examiner les accumulateurs ou piles au moyen de Tampèremètre ; on pose les deux fils de cet instrument sur les deux bornes et la bobine marquées P; l'ampèremètre doit marquer 2 au minimum, s'il marquait moins, changer hardiment les piles qui sont usées , les accumulateurs doivent marquer 3 volts 1/2, et se mesurent au voltmètre comme il est expliqué au chapitre suivant.

Vérifier le ressort du trembleur mécanique qui peut

être cassé. Nettoyer le tambour de fibre, car si Ton a un contact sans bossage, Thuile crée des courts circuits qui gênent Tallumage.

S'assurer que la vis du trembleur n'est pas desserrée, la bobine doit ronfler énergiquement ; s'il s'agit d'une voiture, il faut employer des accumulateurs de la plus grande force possible, 110 ampères par exemple, qui donnent d'excellents résultats ; avec ces accumulateurs, la bobine fonctionne même avec des fils desserrés : ne jamais employer de piles pour les moteurs de voitures (conseil de connaisseur).

S'il s'agit d'un tricycle, 1« montage du circuit électrique n'étant pas le même, il faut procéder de la même façon que pour la voiture,

sauf à rinterrupteur mécanique qui est basé sur un autre principe. La bobine n'ayant pas de Irembleur»

il faut amener le ressort platiné juste dans Tencoche de la came et le faire vibrer en le soulevant rapidement, les étincelles doivent se produire entre les pointes de la bougie.

S'assurer que le platine de la vis et du ressort de l'interrupteur mécanique n'est pas dérivé, ni détaché. Eviter la moindre goutte d'huile dans le carier de l'interrupteur (tricycle de Dion).

Bien visiter les fils, qui quelquefois ne tiennent plus que par un des brins du toron avec lequel ils sont tressés. Après la revue de tous les organes, si on n'avait toujours pas d allumage, s'attaquer franchement à la bougie, en essayer une autre pour éviter des pertes de temps (on doit toujours avoir une ou deux bougies de rechange dans

des étuis garnis de ouate).

Ordinairement la bougie est fêlée légèrement ou bien le culot où s'attache le fil de la bobine est descellé, et les pointes de platine se déplacent ; s'assurer qu'il n'y a pas plus de 1 millimètre de distance entre les pointes, 1 millimètre 1/2 à 2 pour les gros moteurs.

Dans les moteurs à circulation d'eau, il arrive très souvent que l'eau arrive jusqu'à la bougie (pendant l'arrêt s'entend et lorsque le moteur est froid), une bougie mouillée ne fonctionne jamais, il faut la sécher et refaire le joint cause de ce déluge intempestif.

La porcelaine doit être bien propre, une goutte d'eau sur la porcelaine empêche l'élincclle d'arriver entre les pointes, une tache de bouc également, quelquefois la tache de boue est sous la porcelaine et vous fait chercher bien longtemps la cause d'arrêt.

On voit que les cas de mauvais fonctionnement de Taliumage sont très nombreux, mais ordinairement tout se réduit à un mauvais état de la bougie, il est donc prudent d'en avoir une de rechange.

Eh bien, supposons encore une fois que l'allumage soit parfait et que, malgré la bonne compression, nous ne pouvions obtenir aucune explosion. Que se passe-t-il? Quelque chose de bien simple : c'est qu'au lieu de comprimer du gaz, nous comprimons tout simplement de l'air pur, et il ne peut pas en être autrement; que ce soit la faute de l'essence, du carburateur, ou des autres organes qui fonctionnent mal, le fait est indéniable : nous comprimons de l'air.

Si, par contre, on pompe l'essence à même, c'est-àdire si le robinet d'admission d'air est fermé complètement^ le moteur ne partira pas, mais il décèlera, par une fumée acre et nauséabonde, que l'essence brûle dans le cylindre.

Considérons cependant que nous en sommes en ce moment à la partie la plus délicate, surtout dans les moteurs de voiture ; la carburation dans le tricycle est produite avec une simplicité enfantine. Dans les gros moteurs c'est autre chose, il y a une complication d'organes qui amène une complication de fonctionnement inhérente à chaque système de carburateur ; aussi les pulvérisateurs sont plus délicats que les barbottages. Mais, dans le cas qui nous occupe, nous avons affaire au barbottage. Réalisé d'une façon ou d'une autre, on arrive toujours au même but par des moyens différents. Les

cas de mauvais fonctionnement sont ici beaucoup plus importants que dans les fonctions Compression et Allumage, c'est-à-dire beaucoup plus difficiles à découvrir, car d'autres organes que le ciirburatcur peuvent influencer la carburation. Voyons d'abord le fonctionnement du carburateur à barbottage. Par un procédé quelconque, une colonne d'air aspirée par le moteur passe au-dessus d'une couche d'essence liquide et se charge, en passant, d'une partie des hydro-carbures émis par i'évaporation de Tessence. Au moyen de la mannette de dosage on corrige la richesse du mélange par une autre admission d'air supplémentaire qui rend le gaz plus ou moins explosif.

Que va-t-il se passer pendant les premières aspirations? Nous avons toute chance que la colonne d'air qui va pénétrer dans le moteur ne se charge pas d'essence. Pourquoi ? Parce que 90 fois sur 100 nous négligeons de retirer l'essence qui était restée dans le carburateur, que cette essence est devenue de l'huile lourde ayant rendu à l'atmosphère, depuis longtemps peut-être, les parties volatiles qui en faisaient sa qualité primordiale.

Donc, si le moteur n'a pas fonctionné depuis longtemps, n'hésitons pas à mettre de l'essence fraîche.

Mais, malgré cela, il arrive très souvent que, tout en ayant pris cette précaution, le moteur refuse encore de marcher.

Alors!... me direz-vous,.. que faire?... Ce qu'il y a à faire est assez délicat ; ici il faut devenir observateur... Je vous ai dit tout à l'heure que nous en étions à la partie la plus délicate de notre démonstration ; cela est

absolument vrai, et cet entêtement du moteur tient à beaucoup de choses que je vais vous démontrer le plus clairement possible.

Il est bien entendu que les moteurs ont certaines parlicularités inhérentes à leur conformation, ou, si vous aimez mieux, à leur différence de construction ; ce qui est important pour vous, c'est de connaître le défaut originel du vôtre. Il importe donc de trouver sa petite infirmité qui vient de Tun ou Tautre des organes. Lorsque vous connaîtrez le point faible, votre moteur sera entre vos mains d'une docilité sans pareille : pas de difficulté pour le lancer, marche régulière, toutes les satisfactions possibles après toute la gamme des inconvénients.

Nous parlons toujours ici du carburateur à barbottage. Entendons-nous : Tallumage par tube et pulvérisateur fera l'objet d'une autre étude.

Donc, notre moteur manque de gaz, c'est certain, puisque nous avons un allumage parfait, une compression formidable... et rien, il ne marche pas.

Détaillons tous les cas participant directement ou indirectement au défaut de carburation.

Nous connaissons de gros moteurs à circulation d'eau dont le carburateur à barbottage est absolument défectueux, cependant il est adopté depuis longtemps pour la construction de certaines voitures. Nous ne voulons nommer personne, mais simplement signaler et le mal et le remède. Avec le carburateur en question, il faut quelquefois vingt minutes avant de pouvoir faire partir

le moteur. Une fois en marche, tout va bien, il est d'une régularité sans pareille. Venez-vous à vous arrêter quelques instants : même antienne; .. il faut beaucoup trop de temps pour le faire repartir.

Cela tient simplement à ce que la colonne d'air ne passe pas assez près de Tessenceet l'air ne se charge pas, ou très i)eu, d'hydrocarbures nécessaires à la formation du gaz. Examinez le de Dion : avec toute sa simplicité il fonctionne admirablement ; mais voyez aussi que la colonne d*air est guidée par la plaque brise-jets ; elle est forcée de passer au-dessus de l'essence et c'est ce qui en tait toute sa richesse en hydrocarbure, par ce moyen on a la certitude qu'elle est imprégnée de vapeurs.

Certains constructeurs vont immédiatement nous jeter la pierre en soutenant mordicus que cela est faux... Eh bien ! mes amis... demandez à vos clients qui, eux, tournent la manivelle pendant des heures... ils vous renseigneront sur la valeur de nos arguments.

Nos expériences personnelles nous ont permis déjuger sainement et sans parti- pris. Nous avons eu en mains plusieurs voitures munies de ce carburateur, dont les moteurs refusaient, les trois quarts du temps, le départ immédiat. Voici comment nous procédions pour le faire parlir : Il fallait secouer l'essence du carburateur en remuant fortement la voiture ; le liquide remontait aux parois du récipient et créait une plus grande surface dévaporation ; il était rare qu'après quelques tours de manivelle le moteur ne parte pas. Pendant la marche, la vitesse de rnspiration produit un violent remous de

Tessence qui en provoque énormément la volatilisation. Nous avons muni une de ces voitures d'un barbottage basé sur un autre principe, et le moteur partait au bout de quelques tours et, mieux encore, donnait beaucoup plus de force.

Lorsque Ton veut procéder à la mise en marche du moteur, il est toujours nécessaire de donner la carburation un peu plus grasse ; c'est-à-dire plus riche en hydrocarbures; le moteur étant froid, le mélange s'enflamme

plus difflcilement. Lorsqu'il adonné quelques explosions, on corrige la trop grande richesse du gaz par la manette

d'admission d'air.

Mais, question de carburateur à part, il y a d'autres organes du moteur qui influent sur la carburation. Ainsi admettons que la soupape d'échappement soit déréglée, ou comme point de fermeture ou comme hauteur de levée. Qu'arrivera-t-il?...

L'aspiration se fera mal ou pas du tout. Comment, direz- vous ? Véchappement influe sur Vaspiralion ? ! Mais certainement et vous allez en être convaincu... (Voir chapitre II, des éléments de construction).

Supposons un instant que votre soupape d'échappement, qui doit fermer théoriquement au point mort, soit de par le déréglage de l'excentrique ou des organes qui la commandent, ouverte encore après c le point mort », que va-t-il se passer ? Le cycle qui recommence au moment précis de la fermeture de Téchappement est celui de l'aspiration : eh bien ! si l'échappement est encore ouvert, le piston qui aspire en ce moment va prendre

de Tair pur par celte soupape qui n'a pas encore l'action du ressort pour la retenir sur son siège; l'aspiration, au contraire, pendant ce laps de temps de prise d'air par l'échappement a son ressort qui rempêclie de s'ouvrir: et comme le vide n'existe plus dans le cylindre au moment où l'échappement sera fermé complètement, l'aspiration ne s'ouvrira que très faiblement donnant très peu ou point de gaz. La cylindrée sera quand même complète, mais elle sera composée de 7 à 8 parties d'air pur pris par la soupape d'évacuation et de 2 parties de gaz pris à l'admission, ce qui est trop peu pour provoquer l'inflammation. Comment? 7 à 8 parties d'air pur pour si peu de déréglage de réchapî)ement?... Certainement, car il se passe ici un phénomène bizarre qui nous a été dévoilé par des expériences très délicates à exécuter et que nous allons essayer de faire comprendre le plus clairement possible.

1" point. Lorsqu'on lance le moteur à la main, on remarque que la vitesse qui lui est imprimée n'est pas bien grande ; c'est tout le contraire de ce qui se passe dans les petils moteurs de tricycles qui, au premier coup de pédale prennent une très grande vitesse. Eh bien ! l'aspiration est d'autant plus violente que la vitesse du moteur est grande.

2*^ point. Avant de donner le premier tour de manivelle, qu'y a-t-il dans la chambre d'explosion du moteur?... De l'air atmosphérique qui occupe tout le volume de cette chambre.

3« point. Quand on a eu une explosion, qu'y a-t-il dans cette chambre d'explosion au moment de la fermeture de la soupape d'échappement, c'est-à-dire au point précis où l'aspiration va s'ouvrir?... Le vide presque complet produit par l'échappement des gaz en combustion.

Donc, nous aurons plus de chance d'avoir 8 dixièmes de gaz après une explosion, que 4 dixièmes au premier tour de manivelle puisque la place est déjà occupée par l'air atmosphérique ; et on comprend sans peine que si la soupape d'échappement laisse encore à son tour pénétrer de l'air pur dans le cylindre 'il ne restera guère de place pour loger les gaz frais et pas assez de vide non plus pour solliciter l'ouverture de l'aspiration.

Et, à chaque tour de manivelle, l'insuccès se renouvellera, car la présence de l'air atmosphérique ne sera pas diminuée par la poussée du piston qui ne fonctionnera pas assez vite pour débarrasser le cylindre de tout l'air pur qu'il contient.

Il est donc de toute nécessité de vérifier le réglage de l'échappement si, malgré le bon état de toutes les autres parties, le moteur refusait de fonctionner.

Une soupape d'échappement portant mal sur son siège influe aussi sur l'aspiration ; quelquefois, lorsqu'on vient de la roder, le moteur part plus facilement.

De même, si la soupape d'échappement ne se lève que de un ou deux millimètres, l'admission sera également influencée. En eflet, au premier tour de manivelle nous pourrons avoir une explosion, mais ce sera tout ; les gaz

brûlés par cette explosion ne pourront pas s'évacuer par la porte de sortie qui est trop peu ouverte ; il en restera une bonne moitié dans le cylindre et, de ce fait, Taspiration n'aura lieu que dans des proportions relativement faibles.

Un ressort d'échappement trop faible influence également ladmission; si celui qui commande l'échappement n'est pas de beaucoup plus fort que celui de l'aspiration il arrive que les deux soupapes s'ouvrent en même temps, quand, théoriquement, Tune d'elles devrait rester hermétiquement close, — et l'aspiration en est diminuée d'autant.

Un autre cas d'insuccès dans la production du gaz provient d'un desserrage ou d'une prise d'air dans la canalisation du carburateur.

Si l'air qui doit passer dans le carburateur pour se charger de vapeurs d'essence est pris ailleurs qu'à l'orifice par lequel il doit entrer, il arrivera que cet air sera vierge de tout gaz explosif; le moindre jour aux raccords du tuyau du moteur ou du carburateur suffit pour empêcher le moteur de fonctionner. Le carburateur doit avoir une surface d'évaporation appropriée au diamètre du moteur ; ainsi, ce qui pourrait aller comme surface à un moteur de 60 millimètres d'alésage ne va plus pour un de 90 ou 100 millimètres; mais ceci est l'affaire du constructeur, nous le signalons pour mémoire. Il est bien entendu que l'essence à mettre dans le carburateur n'est pas la première venue; il est urgent de prendre des essences spéciales pour automobile, qui se vendent or«

dinairement en bidons plombés; par surcroît de précaution, il est bon de vérifier la densité de Tessence en se servant d*un pèse-essence ; l'essence doit peser environ 680 pour être de bonne qualité.

Après avoir vérifié tous les organes en suivant point à point toutes les indications données par les tableaux affectés à ce sujet, on doit trouver le défaut qui paralyse le moteur» mais en beaucoup moins de temps qu'il n'en faut pour le décrire ; du reste, comme nous le disions plus loin, les moteurs ont chacun leur petit défaut originel : c'est toujours à peu près le même cas qui en amène Tarrèt ; il suffit de le connaître pour prendre toutes les précautions nécessaires à la bonne marche du moteur.