OU DE MAUVAISE PRODUCTION DE GAZ

Peser l'essence ou la re-

Vérifier la force du res-

nouveler, s'il y a longtemps

sort de l'échappement qui

qu'elle séjourne dans le car-

doit être très résistant.

burateur.

S'assurer que le carbura-

Vérifier letanchéité de la

teur ne contient pas plus

canalisation du carbura-

d'essence que son niveau

teur : tuyaux» joints, bri-

ordinaire.

des, serrages, etc.

Vérifier la tige de la sou-

Secouer la voiture ou le

pape d'admission qui pour-

carburateur pour créer une

rait être faussée.

plus grande surface d'éva-

Vérifier également le res-

poration.

sort qui ne doit pas être trop

Vérifier le jeu de l'échap-

dur.

pement ; comme il est rela-

Vider les fonds de carbu-

té plus haut, cette soupape

rateur tous les 2 jours au

doit fermer exactement au

moins (conseil de connais-

point mort.

seur).

Un moyen bien simple de se rendre compte si le carburateur fonctionne bien, c'est de présenter à l'orifice du tube d'échappement une bougie ou un papier enflammé; si le gaz s'enflamme bien à la sortie et qu'il ne s'enflamme pas dans le moteur, c'est Tallumage qui fait défaut; si rien ne vient s'enflammera la sortie, c'est que nous expulsons de l'air pur ; il faudra donc opérer les recherches citées plus haut.

La trop grai)de dépense

de Courai)t Électrique

Les Causes

Il arrive bien souvent que le système d'interrupteur mécanique employé dans Tallumage d'un moteur amène une dépense de courant électrique très grande; cela provient de différents cas que nous allons passer en revue.

Le premier vient de ce que la plaque, faisant partie du tambour de fibre vulcanisée et donnant le contact électrique, est beaucoup trop grande, le courant passe trop longtemps. Ainsi qu'on Ta vu précédemment dans la théorie de l'avance à rallumage et» les effets de la carburation sur l'instantanéité de l'explosion, l'étincelle doit arriver brusquement et ne pas se prolonger. Cela ne servirait qu'à produire une perte de courant bien inutilement.

En admettant que la plaque contact ait été réduite à sa plus petite largeur, il faut également que le frotteur

lui-même ait sa touche très étroite, sans quoi l'effet ne serait pas amoindri, car celui-ci présentera une plus longue surface de frottement à la plaque contact qui vient le loucher dans son mouvement circulaire.

La présence de Tluiile sur le frotteur est aussi une cause de dépense exagérée du courant : l'étincelle est entretenue beaucoup plus longtemps par l'huile qui forme

conducteur et crée des courts circuits en donnant des à-coups ou avances factices à Tallumage qui paralysent le moteur. Dans les moteurs de tricycle, par exemple, la bobine n'ayant pas de trembleur. et le circuit électrique monté d'une autre façon que sur les voitures, il y a à craindre une décharge subite des piles ou des accumulateurs; une nuit passée avec le contact à la poignée et la fiche d'interruption, dans son logement, c'en est fait de la source d'électricité. En tout cas, si dans une voiture le contact se trouvait sur la touche du frotteur, ce qui est absolument rare, car on aurait à vaincre la compression, la bobine préviendrait par son ronflement qu'elle dépense du courant en pure perte. Dans le tricycle, la bobine n'ayant pas de trembleur, le cas est tout différent, et le bruit ne peut être perçu.

Quelques curieux cas

de Pai)i)es particuliers

aux Moteurs gei)re de Dioi)

Il est des cas de déréglage particulier aux petits moteurs verticaux qu'il est bon de signaler, car, ainsi que je l'ai vu plusieurs fois, on peut chercher des semaines entières avant de découvrir la cause d'un arrêt ou d'une irrégularité de fonctionnement.

Une des premières causes que j'ai été à même d'ob«

server sur un grand nombre de motocycles, était le manque d'étanchéité de la tubulure d'aspiration provenant, d*abord, d'un desserrage partiel des écrous, main tenant en place le tube d'aspiration, et ensuite, de la rupture de la collerette maintetiue par Técrou. Ce défaut d'étanchéité amène des variations succinctes de carburation. En palier, le moteur marche à peu près régulièrement ; mais, dès qu'une côte se présente, les ratés apparaissent, réduisant des trois quarts la force du moteur.

J'ai également constaté de mauvaises dispositions de tuyautage d'admission sur des tricycles neufs sortant de l'usine, et que les malheureux acheteurs ne réussîsaient même pas à faire démarrer.

La collerette abattue sur le bout du tube ne portait pas d'aplomb, laissant, malgré le bloquage de Técrou, un petit jour entre l'embase de la partie filetée et la collerette du tube : par ce jour, le moteur aspire une grande quantité d'air pur qui, n'ayant naturellement pas passé par le carburateur, n'est pas chargée d'essence et ne possède aucun pouvoir explosif.

Pour se rendre compte si l'ajustage du tube d'admission est fait avec toute la précision voulue, il suffit de desserrer d'abord un des écrous qui retiennent le tube d'admission, soit contre le moteur, soit contre le carburateur, en ayant bien soin de ne pas desserrer l'autre ; on retire ensuite l'écrou en arrière et on aperçoit la collerette venant s'appuyer sur le raccord que reçoit le filetage de l'écrou.

Il est alors facile de se rendre compte si le tout est i)ien ajusté : le moindre petit jour suffît pour empêcher le moteur de fonctionner réguliùrement.

Quand on a vérifié un bout du tube, on resserre 1 ecrou îi l)loc et on procède de môme pour vérifier l'autre extrémité. Si la collerette est cassée, il faut en rabattre une autre au marteau et l'ajuster bien soigneusement.

J'ai constaté ce cas sur un très grand nombre de tricycles, aussi les chauffeurs, à qui cet accident arrivaient étaient-ils très perplexes sur la cause de cette anomalie et restaient-ils quelquefois bien longtemps avant d'en deviner la cause.

Un tricycle neuf venant d'une jeune maison qui, cependant, fait grand bruit pour sa perfection, est resté 3 semaines entre les mains de plusieurs mécaniciens de certaine localitx': l'ajustage du tube d'aspiration était tout simplement très mal exécuté, la collerette abattue au marteau ne portait que sur trois points, et cela, à chaque extrémité aussi bien contre le moteur que contre le carburateur, de sorte que, tout ce qu'aspirait le piston provenait de ces ouvertures anormales.

Pour convaincre les intéressés que ces ouvertures provenant d'un ajustage défectueux pouvaient influencer la carburation, j'ai dû démontrer le tuyau d'échappement et présenter un papier allumé à Torifice d'évacuation. Malgré la manœuvre des manettes dans tous les sens, pendant qu'une personne pédalait vigoureusement, ils ils durent se convaincre de ce que j'avançais, puisque le papier enflammé n'allumait aucun gaz à la sortie.

C'était donc de lair pur qui entrait dans le moteur et non de l'air carburé ; il n'était pas étonnant alors, qu'ils aient pu pédaler pendant 3 semaines sans tirer la plus petite explosion.

Un autre cas, plus rare cependant que le précédent, provient d'un allongement de la lige de la soupape d'échappement. Lorsque cette tige est faible comme diamètre et que le trou d'évacuation pratiqué dans le moteur est trop petit, cette queue rougit très fort et le ressort qui la ramène violemment sur son siège finit par l'allonger progressivement, si bien, que quant le moteur est très chaud, dans la montée d'une cote par exemple, la soupape ne peut plus porter sur son siège, et n'aj^ant plus de compression, le moteur s'arrête pour repartir quand il est un peu refroidi.

11 suffit de diminuer d'un petit coup de lime le bout de la queue de soupape allongée pour que le moteur reprenne sa régularité d'allure et de puissance.

Les bougies dont les culots sont cimentés au silicate de potasse et au sulfate de baryte nous jouent les plus mauvais tours que l'on puisse imaginer, et Dieu sait, si on en voit quelquefois de drôles dans une carrière de chaufleur î

Ce ciment est très bon conducteur et intercepte une partie de la chaleur du courant, comme je Tai constaté plusieurs fois. L'étincelle jaillit bien entre les jointes, mais elle ne possède pas assez de chaleur pour enflammer le mélange. Il faut donc se méfier des produits nouveaux qui n'ont pas fait leur preuve.

li)Stallatioi) d'ui) Circuit

Electrique sur ui) Tricycle

On remarquera que dans le tricycle l'emploi de la bobine sans trembleur amène une autre disposition du circuit que nous allons décrire, fig. 68.

ficY

QnuWkln^jf

Fig. 68

Le courant positif part du pôle situé à l'avant de la

boîte à piles, passe par la fiche interrupteur, va à la borne droite du guidon qu'il traverse et vient ensuite à la poignée gauche qui est l'interrupteur « Marche Arrêt»). Ensuite il repart par un autre fil relié à la pièce qui donne le courant ou le rétablit et longeant le tube horizontal du tri il va se rendre côte à côte avec le fil venu du pôle négatif. Ces deux fils passent ensemble, sans se toucher, bien entendu, dans le tube d'arrière droite, et arrivent à la bobine où chaque fil prend sa place sur deux bornes disposées à cet effet, ensuite ils repartent sous la forme de deux autres fils prenant contact également sur la bobine et de là vont se rendre au trembleur mécanique. Le fil du courant induit part seul de la bobine pour aller à la bougie. Les mêmes précautions de montage et de serrage des fils devront être prises pour le circuit du tricycle comme pour celui de la voiture.

li)Stallatioi) parfaite

d'ui) Circuit Electrique

sur ui)e Voiture

La figure ci-contre, n? 70, nous montre le moyen d'installer un circuit d'allumage sur une voiture automobile. Dans le coffre du siège ou dans toute autre partie, si la place manque, on installe les accumulateurs liés par un fil ou une plaque, d'un côté à la bobine et de l'autre côté

à un ni communiquant au coupe-circuit à main qui peut être à cette occasion un simple interrupteur de sonnerie : du coupe-circuit k main le fil part à rinlemipteur mé-

Fig. GO

canique où la masse recevra le courant chaque fois que la touche subira le contact du frottcur, cet interrupteur sera en fibre de bois vulcanisé, si l'on emploie un tam-

bour circulaire. Il se fait d'autres interrupleurs donnant d'aussi bons résultats, voir les fig. 42 et 44 des chapitres précédents.

Ensuite un fil part du point de la bobine marquée B. (Bougie) et se rend directement à la vis d'attache ménagée au bout de la porcelaine de la bougie ; un autre point de la bobine marquée P. M. (ce qui revient à dire Pile Masse) reçoit un fil qui prend contact avec la masse du moteur, cet endroit de la masse peut être quelconque, on met une longueur de fil en conséquence ; Tessentiel est que ce point fasse bien corps avec la masse, c'està-dire être une forte partie métallique reliée à toute Tarmature de la voiture. Un fait capital que beaucoup de constructeurs négligent c'est l'importance qu'il faut attacher à la propreté de ce contact à la masse. Si cette prise de contact vient à rouiller il y aura des ratés et une résistance au passage du courant. Le meilleur est de bien nettoyer l'endroit où le fil doit s'appliquer et l'étamer soigneusement.

Les accumulateurs seront munis de contre-écrous, et ceci d'urgence car les vibrations desserrent fatalement les fils ; la bobine est également munie de contre-écrous qu'il faut bien bloquer; les accumulateurs devront être mis à l'abri des chocs, et entourés de coton ou de sciure de bois pour éviter les heurts auxquels ils sont exposés ; des secousses répétées peuvent mettre les plaques en courts circuits et décharger rapidement l'appareil. La bobine devra être fixée très solidement pour éviter Tarrachement des fils ; les anneaux formés par le bout des fils

doivent être parfaitement étudiés, il faut les renforcer au point de jonction de Tanneau, en enroulant la partie raccordée avec un fil fin que Ton peut souder à Toccasion. Les fils cassent très facilement à cet endroit par suite des vibrations qu'ils reçoivent continuellement.

Ainsi que nous le disions précédemment, les véhicules automobiles ne vivent que par le soin mis à Texécution du détail. Ces mille riens demandent chacun une part d'observation approfondie, il n'est pas un point qui n ait besoin d'être étudié à fond, il faut faire la part de l'imprévu. Ce n'est qu'à ces conditions que Ton obtiendra le bon fonctionnement et la régularité de marche d'un véhicule automobile.

Trai)sforni)atioi) d'uq Moteur

à alluni)a9e par tubes ei) Moteur à alluni)a9e électrique

Certaines maisons commencent, sur la demande de leurs clients, à munir de l'allumage électrique les moteurs qu'elles livraient précédemment avec l'allumage par brûleurs.

Cette transformation peut se faire sur presque tous les moteurs à brûleurs, à condition toutefois, de prendre les précautions d'examen nécessaire avant de ne rien entreprendre.

Nous connaissons quelques chauffeurs qui, d'après nos indications, ont fait opérer cette transformation et s'en sont bien trouvés.

Il faut d'abord se rendre compte, si l'espace libre au fond du cyjjndre dans l'endroit où viendra poindre la bougie, se prête bien à ce genre d'opération. Dans certains moteurs, les soupapes travaillant l'une au-dessus de l'autre, il est urgent de se rendre compte si l'une des deux sonpapes ne viendra pas toucher la bougie. En somme, il suffit de se convaincre si la bougie se trouvera hors du contact de tout organe du moteur.

Egalement, avant d'agrandir le trou venant au tube d'allumage, s'assurer que la portée de fonte est assez forte pour recevoir le taraudage de 20 à 25 millimètres qu'ont les bougies actuelles.

Ensuite, il faudra s'occuper de l'installation du tambour d'allumage.

Beaucoup de moteurs possèdent un engrenage supplémentaire travaillant dans le rapport de un à deux. Cet engrenage est ordinairement chargé de donner le mouvement à l'excentrique commandant l'échappement. On peut très bien fixer l'excentrique d'allumage ou le tambour de fibre sur cet engrenage ; la disposition de ces organes supplémentaires variera naturellement avec le système employé pour produire l'échappement ; mais comme l'allumage fonctionne comme l'échappement, c'est-à-dire une fois tous les deux tours, on pourra avec une peu d'idée agencer sur les organes de l'échappement

un distributeur d'allumage qui fonctionnera dans de bonnes conditions.

Si réchappement est produit par une excentrique à diversion, comme dans les moteurs Peugeot par exemple, il faut installer sur un des bouts de Tarbre moteur un engrenage supplémentaire qui transmettra le mouvement de cet arbre dans le rapport de un à deux à un autre engrenage qui portera le tambour d'allumage. Dans le moteur Peugeot on peut installer cet engrenage intermédiaire près Tendroit où le moteur reçoit le renvoi de la manivelle de mise en marche, aussi que l'ont déjà fait plusieurs chauffeurs ayant transformé leur allumage sur nos indications.

Dans la 1"^ Partie de l'ouvrage, on trouve des modèles de frotteurs et de leviers d'allumage de tous genres, et ci-contre, Tinstallation d'un circuit électrique sur un moteur à deux cylindres.

Quant l'installation de l'allumeur est faite le reste n'est plus qu'un jeu. On peut à loisir augmenter la compression en mettant un bielle plus longue, de façon à ce que le volume de la chambre d'explosion soit égal au quart du volume de la cylindrée afin de profiter, le plus possible, du rendement supérieur donné par les hautes compressions. On peut, du reste, se passer de cette augmentation de compression et laisser les choses en leur état il n'y a à cela, à aucun inconvénient ; seulement, si on veut profiter de l'avantage donné par l'avance à l'allumage, il faudra supprimer le régulateur au moyen de l'accélérateur.

Il n'y a donc rien à changer au mouvement propre du moteur, les organes restent les mêmes, on ajoute seulement un allumeur avec ses accessoires, les conditions de fonctionnement restant identiques.

Pour le reste, installation des fils, des bougies, des accumulateurs et bobines, c'est affaire de soins dans le montage. En se reportant aux indications données dans le chapitre concernant l'allumage, on verra qu'il faut bien soigner les détails, ne rien négliger dans la canalisation électrique, sans quoi, les résultats seraient médiocres, et on pourrait, faute de ne pas suivre ces indications, avoir changé son cheval borgne contre un aveugle.

5cl)éni)a de ni)oi)ta9e

de I'alluni)a9e électrique sur ui) ni)oteur à deux cyliqdres

Le Schéma ci-contre démontre d'une façon très précise la façon d'installer une canalisation d'allumage sur un moteur à deux cylindres.

Les accumulateurs seuls restent semblables à ceux que l'on utilise dans l'allumage à un seul cylindre. La bobine est double, enfermée dans la même boîte, ce qui a pour résultat d'en rendre l'abord facile. Les signes T'T" indiquent les fils se rendant aux tremblcurs B'B" les fils allant aux bougies Les supports des trembleurs

peuvent se déplacer pour se présenter sous la came à n'imporle quel angle.

Fig. 70

Il faut prendre les mêmes précautions de montage indiquées précédemment pour la pose des fils interrupteurs, etc..

Si on voulait marcher à 6 volts il faudrait faire la demande d'une bobine pouvant résister à ce voltage. La plupart des bobines dans le commerce, ne résistent pas à un voltage supérieur à 4 volts, on aurait donc de grandes chances de la brûler.

Ainsi que nous le disions plus haut, l'intensité de l'allumage est un fait capital ; plus le voltage sera élevé, plus le moteur marchera avec force et régularité.

Les Moteurs d'allani)a9e électrique

et Brûleurs coni)bii)és

Peu de choses à dire de ces moteurs qui ne sont cependant pas une nouveauté, mais dont on n'avait pas encore éprouvé les qualités dans les courses.

Le cbaufTeur pilotant une voiture de course (court contre la panne) ce n'est pas la vitesse qui devient quelquefois le facteur le plus important d'une épreuve sur route, c'est la chance de faire le parcours sans accident qui prime tout.

C'est pourquoi les constructeurs ont imaginé d'installer les deux allumages sur un même moteur.

Ordinairement, l'emplacemement du brûleur reste le même. Sur le côté du cylindre on ménage une portée destinée à recevoir la bougie, et tout se passe comme dans l'installation d'un circuit ordinaire.

On peut faire fonctionner les deux allumages ensemble ou séparément.

Les brûleurs viennent-ils à s'encrasser où s'éteindre par les grands vents? vite on à recours à l'allumage électrique si celui-ci fait défaut on marche aux brûleurs. On a donc de grandes chances d'exécuter un long parcours en empruntant les services de chaque genre d'allumage.

La puissance obtenue avec les deux allumages fonctionnantsimultanément n'est pas plusgrande que lorsque Ton lonctionne avec un seul allumage, par ce fait, que le

régulateur calé suivant une vitesse de régime donnée, intervient lorsque le moteur cherche à dépasser le régime de tours pour lequel il a été créé. Pour obtenir un meilleur rendement dû à Tavance à l'allumage, il faut munir le moteur d'un accélérateur, autrement dit d'un débrayeur de régulateur.

Coi)firni)atioi) intérieure

des Accuni)ulateurs

Nous dirons peu de chose des accumulateurs, qui ne sont que des accessoires du moteur.

Cependant, nous croyons utile d'indiquer superficiellement à nos lecteurs la façon dont ils sont construits, parce qu'ils peuvent se rendre compte de la manière dont ils rendent le courant qu ils emmagasinent dans leurs flancs.

Nous recommandons simplement de tenir les accumulateurs à l'abri des chocs et de les placer dans la voiture à l'endroit où ils sont le moins exposés.

Voici le principe de l'accumulateur : constituer des électrodes avec un métal qui, lors de la charge, puisse subir des altérations profondes et emmagasiner ainsi la plus grande quantité possible d'énergie.

Le plomb seul, jusqu'à présent, possède cette qualité, il peut être polarisé profondément et de ce fait peut donner une grande capacité électrique.

Le premier accumulateur date de 1860 et fut inventé par Gaston Planté ; les lames de plomb étaient enroulées l'une sur l'autre et séparées par des bandes de caoutchouc qui les empêchaient de se toucher, car si, dans l'accumulateur, les lames de plomb arrivaient à se mettre en contact, il se produirait un court circuit qui déchargerait immédiatement l'appareil.

Fig. 71

Aujourd'hui on renonce à ce mode de construction de plaques enroulées, et on emploie des plaques plates rectangulaires qu'on associe en assez grand nombre pour obtenir une très grande surface. Toutes les plaques sont posées les unes près des autres (/ig'. 7/) et tenues respectueusement à dislance par des isolants de n'importe quelle matière, soit caoutcliouc, soit verre, porcelaine, etc.; chaque fabricant emploie l'isolant qui lui convient, suivant la forme de son accumulateur.

Comme nous Tavons déjà dit plus haut, si la matière isolante laissait, pour une raison quelconque^ les plaques se toucher, non seulement ce court circuit déchargerait Tappareil, mais encore il serait impossible de le recharger, car tout le courant envoyé dans l'accumulateur filerait inutilement par cette porte de sortie.

Flg. 72

La fig. 73 nous montre deux plaques d'accumulateur, une négative et une positive. Ainsi, ces plaques placées parallèlement sont séparées par un intervalle de quelques millimètres. Toutes les plaques de rang patr sont réunies ensemble et forment l'électrode positive ; toutes les plaques de rang impair forment 1 électrode négative. Dans les accumulateurs servant à Tallumage des moteurs et sujets aux secousses de la route, le tout est enfermé dans des boites hermétiquement closes pour empêcher la projection d'acide; un simple petit trou est ménage pour laisser échapper les gaz.

Ainsi que nous l'avons vu dans les chapitres précédents, employez des accumulateurs très puissants pour Tallumage des gaz ; plus ils seront forts, plus vous marcherez régulièrement, pas de ratés, et avec cela, beaucoup de force rendue du moteur.

On a employé il y a quelque temps la pile à deux liquides, mais, pour avoir une bonne marche, il est nécessaire d'accoupler trois éléments. Il faut en outre mettre de Teau acidulée tous les jours et du bichromate de

soude tous les mois, les zincs se rechangent tous les trois mois.

Pour notre part, nous préférons Taccumulateur pour lequel il n'y a aucune manipulation à effectuer et qui est toujours prêt à entrer en fonctions.