CHAPITRE XI

}^oM^ à /lltliniage

par Mktïn et Tlibej

RÉSUMÉ DES CAS NOMBREUX RENDANT DIFFICILE LE DÉPART DU MOTEUR OU EN AMENANT L'ARRÊT

|i)fluei)ce du n)ai)quc de ^on)prcssioi)

sur r^ltun)age par jgrûleurs

Les difficultés de mise en marche sont, dans ce système, beaucoup plus nombreuses que dans les moteurs à allumage électrique, ceci dit sans parti pris. Du reste, l'exposé des cas de mauvais fonctionnement du moteur va nous démontrer surabondamment la valeur de nos assertions.

Nous ne nous plaçons pas ici au point de vue de la critique et nous ne voulons pas faire le procès de Tun ou Tautre système ; nous constatons des faits prouvés par l'expérience. Une voiture, qu'elle soit mue par un moteur

à allumage électrique ou par brûleurs, fonctionnera aussi bien dans un cas que dans lautre, pourvu qu'elle soit entre les mains de gens compétents, ayant quelques notions sur la rc arche de ces véhicules et connaissant les cas de mauvais fonctionnement inhérents à leur système de moteur ; mais ces cas à observer sont plus nombreux dans l'allumage par brûleurs que dans les systèmes à allumage électrique ; la machine se complique de l'emploi du régulateur, qui est absolument indispensable, le manque de compression, si minime soit-il, influe sur Tallumage. Et cependant, direz-vous, la présence de ce tube porté à l'incandescence au fond du cylindre devrait être une garantie du bon fonctionnement de Tallumage ; pensez donc, les gaz, si peu qu'ils soient en compression, se trouvent immédiatement en contact avec le tube qui doit forcément les faire exploser.

Eh bien ! oui ! c'est la première idée qui nous vient lorsque l'on observe le moyen employé pour mettre le feu aux gaz, et, cependant, chauffeur! dites-moi, vous qui avez un moteur doté de ce système, n'avez-vous pas bien des fois chanté le refrain que nous connaissons en partie tous?... Ei pendant ce temps-là, je tourne la mani^ velle,,.

Et, quoique cela, c est bien du gaz que le piston refoulait contre le brûleur, et, malgré vos efforts, il ne s'enflammait pas I... Pourquoi donc! Est-ce que ce gaz n'aurait pas assez de qualités explosives, ou bien l'orifice du brûleur serait-il obstrué par quelque chose?...

Oui, certainement, il est obstrué par quelque chose...

et, ce quelque chose, c'est : ou bien de Tair atmosphérique, ou bien des gaz brûlés, ou bien de la vapeur.

Beaucoup de chauffeurs et même de constructeurs vont réfléchir et se demander si nous sommes dans le vrai, si Tair atmosphérique ou la vapeur ont un pouvoir quelconque sur l'admissibilité du gaz dans le tube.

Comme dans les chapitres précédents, nous répétons que ce que nous avançons nous a été dévoilé par des expériences que tout le monde peut exécuter, qui instruisent mieux que les on dit et que toutes les suppositions que Ton peut faire à ce sujet. Nous allons donc vous démontrer comment nous sommes arrivés à être éclairés sur les phénomènes dont nous parlions plus haut.

Remarquons, en passant, que ces phénomènes sont engendrés, les trois quarts du temps, par un déréglage de réchappement, ou un mauvais état de cette soupape, ou bien encore par un manque de compression, ou par une condensation anormale dans le cvlindre.

Voici comment nous sommes parvenus à savoir ce qui se passait dans ce tube que nous donnions à tous les diables. Nous nous sommes mis à fabriquer un tube d'allumage avec un fort morceau de nickel; Textrémité de ce tube était munie d'une culasse assez épaisse sur laquelle s'ajustait, à frottement très large, un petit tiroir également en nickel et muni d'un ressort l'appliquant fortement contre la paroi de cette culasse ; le tube était percé, dan§ cet endroit, d'un très petit trou de un demi-millimètre que le tiroir venait recouvrir lorsqu'on le désirait.

Le moteur fut bien réglé, les soupapes rodées et, en route. Au deuxième tour, il partit franchement.

Nous recommençâmes Texpérience plusieurs fois, elle réussit à merveille. Ensuite, nous nous mimes à provoquer un manque de compression en desserrant très légèrement le couvercle qui maintenait en place le siège de réchappement. Quoique le manque de compression fut minime, le moteur ne voulut plus repartir. Alors nous commençâmes les expériences suivantes :

Après avoir placé le piston au commencement de la compression, nous ouvrîmes le tiroir laissant à découvert le petit trou percé à l'extrémité du tube de nickel ; nous présentâmes une bougie allumée à cet orifice, et nous commençâmes tout doucement la compression. Pendant un cinquième environ de la course, le gaz qui sortit par le petit trou ne s'enflamma pas, car c'était, on le voit, des gaz brûlés n'ayant aucun pouvoir explosif. Aussitôt le tube purgé de cette quantité de gaz impropres à la combustion, une explosion se produisit, non pas par suite de Tinflammation de ce gaz à notre bougie, mais simplement parce que la compression avait pu chasser sans effort les gaz brûlés qui s'écoulaient par le petit trou de décharge et que les gaz frais s'étaient, comme sous l'effort d'une compression normale, trouvés en contact avec la paroi incandescente de Tallumeur. Nous recommençâmes l'expérience en refermant le tiroir, nous eûmes une deuxième explosion, puis ce fut tout ; impossible d'en tirer une autre ; nous ouvrîmes une seconde fois le petit tiroir sans toutefois mettre la bougie allumée

et, au cinquième environ de la course, une nouvelle explosion se produisit ; c'était bien la confirmation de la première expérience : les gaz brûlés pouvaient s*écouler librement par le fond percé du tube jusqu'à ce que la faible compression ait poussé devant elle les gaz frais qui s allumaient aux parois du tube incandescent. Cette expérience explique parfaitement ce phénomène qu'un peu de réflexion nous dévoile : les gaz brûlés emplissant le tube d'allumage offrent une résistance énorme; nous disons éaorme, à rentrée des gaz frais ; en effet, il faut que cette résistance soit forte pour empêcher le coup de recul inévitable qui se produirait à moitié de la course du piston si celui-ci avait le pouvoir de refouler les gaz frais sans effort appréciable. Donc, si la compression manque, inutile de penser à lancer notre moteur, car le volume de la cylindrée diminuant avec l'arrivée du piston au fond de sa course, cette résistance sur le piston qui se traduit par la quantité de gaz nécessaire dans ce cylindre, nous fera défaut et les gaz brûlés resteront les maîtres de l'allumeur.

A force de tourner la manivelle, nous arriverons à aspirer, petit à petit, une certaine quantité de ces gaz nuisibles, puis nous aurons encore une ou deux explosions^ et ce sera à recommencer, les gaz brûlés vont réapparaître dans le tube, etc., etc.

Mais il n'y a pas que les gaz brûlés qui peuvent interdire aux gaz frais l'accès de l'allumeur : l'air atmosphérique peut amener la même complication. Nous parlons toujours d'un cas de manque de compression.

Lorsque l'on prend la voilure sous sa remise et que Ton se dispose à niellre le moteur en route, qu'y a-t-il dans le cylindre? de l'air atmosphérique... Cet air emplit également le tube d'allumage. Lorsque nous donnons une première compression, si cette compression est trop faible, Tair carburé s'échappant par une fissure ne sera pas comprimé assez violemment pour refouler l'air atmosphérique qui emplit le tube, et nous serons absolument, comme dans le cas précédent, obligés de tourner très longtemps pour purger le tube par aspiration, jusqu'à ce que les gaz frais aillent remplacer l'air pur qui en obstruait rentrée.

Puis nousauronsune explosion ou deux, les gaz brûlés viendront remplacer l'air atmosphérique, et nous retomberons par l'enchaînement des choses dans le premier cas que nous venons de citer.

On voit, par ce qui vient de suivre, que la compression et l'allumage sont solidaires dans le moteur à allumage par tubes incandescents ; il est donc inutile de persister à le lancer lorsque l'on constate une fuite amenant une perte de compression. On peut comparer le gaz à Teau et faire un essai en vase transparent qui nous convaincra de la force qu'il faut employer pour mélanger deux corps de même composition occupant des espaces différents : placez une petite éprouvette de chimiste au fond d'un bocal cylindrique sur lequel vous ajusterez un piston de bois, garni de coton, pour le faire obturer le plus parfaitement possible ; mettez de l'eau bien pure dans l'éprouvette et mettez dans le bocal de l'eau

tintée légèrement en rouge, de manière à ce qu'elle emplisse la moitié du bocal et couvre entièrement Téprouvette.

Vous verrez quelle difficulté il faut pour faire pénétrer Teau teinté dans le milieu de Téprouvette, ce n'est que lorsque l'on donne de forts à-coups que l'on réussit à les mélanger. Les deux gaz dans notre cylindre, sont absolument dans le même cas, ce n'est que sous l'effort d'une compression à point, que l'on réussit à en opérer le mélange et à faire pénétrer les gaz frais dans le petit orifice qui doit le faire exploser.

Le troisième cas, provenant d'une condensation anormale dans le cylindre, fut provoqué par nous pour avoir nettement Texplication de ce cas bizarre tout au moins, et que nous ne nous expliquions qu'imparfaitement.

Après avoir muni le fond du cylindre du tube d'allumage spécial que nous avons décrit, nous avons laissé marcher le moteur une bonne demi-heure sans eau; puis, après l'avoir arrêté, nous avons empli doucement le réservoir : quand nous voulûmes le faire partir, une heure après, vains efforts, compression faible due à l'oxydation de la soupape d'échappement qui venait de prendre une température qu'elle n'avait jamais atteinte, et puis... vous allez juger.

Après avoir levé le petit tiroir ménagé au fond du lube et commencé la compression, nous vîmes sortir, à notre grande surprise, un filet de vapeur et aussitôt ce filet de vapeur disparu, une explosion ou coup de recul ; nous recommençâmes plusieurs fois l'expérience qui

nous amena au moins 8 ou 10 fois un petit jet de vapeur.

Il nous fut facile de faire nos déductions, d'après ce que nous venions de voir : le piston refoulait dans le voisinage du tube incandescent les gouttelettes d'eau en suspens dans les parois du cylindre; cette eau se vaporisait à chaque compression et obstruait Torifice du tube ; ce n'est qu'après de longs efforts, lorsque l'on est arrivé par aspiration et évacuation à se débarrasser de cette eau, que le moteur reprend sa marche normale.

Ainsi, chauffeurs, lorsque la compression vous semblera peu forte, prenez résolument le diable par les cornes et cherchez la fissure, cela vous épargnera beaucoup de temps et de fatigue, car, si quelque farceur vous démontrait que quinze minutes d'éreintement à lancer un moteur est un passe-temps hygiénique, avouez avec moi que cela n'a rien d'amusant.

La (^oi)dei)satioi) ûai)s les (^ylîi)ûrcs

Lorsque l'on remplace l'eau de la circulation qui entoure la culasse du moteur, il faut avoir grand soin de ne pas vider tout ce qui reste encore dans le réservoir : lo attendu que de ce fait, on amène aussi inévitablement de la condensation dans le cylindre; 2® parce que la brusque transition du chaud au froid pourrait parfaitement amener la rupture du moteur.

De la condensation, direz- vous, d'où vient-elle? Elle se produit par un phénomène bien simple, dû à la différence de température qui vient de changer brusquement et qui agit sur Tàir atmosphérique enfermé dans le cylindre. Cette condensation a pour eflFet d'émettre dans Tintérieur une certaine quantité d'eau à l'état de gouttelettes qui vont nous jouer un mauvais tour, comme nous venons de le démontrer précédemment.

Si nous avons l'allumage électrique, ces gouttelettes vont être projetées sur la bougie et créer immédiatement un court circuit qui empêchera l'étincelle de se produire, le moteur ne partira pas tant que Teau ne sera pas complètement évacuée.

Si nous avons Tallumage par brûleurs, autre antienne, comme le tube est porté à l'incandescence, aussitôt que l'eau va se trouver en contact avec ses parois surchauffées, il va y avoir dégagement de vapeur ; cette vapeur empêche en bonne partie Tadmission et obstrue Torifice du tube rendant le mélange ininflammable à cet endroit, ce n'est qu'après de longs efforts que l'on réussit à mettre le moteur en route. Cette condensation est surtout pernicieuse lorsque l'on a marché longtemps avec peu d'eau ; si l'on emplit le réservoir d'un seul coup, les parois surchauffées de la culasse ou du cylindre sont alors brusquement refroidies et la condensation ne s'en forme que plus rapidement. Cette condensation est très appréciable dans certains moteurs, dans d'autres elle est près-

que nulle. Nous avons eu des exemples où cette brusque variation de température amenait la rupture du joint de

culasse et toute l'eau de l'enveloppe pénétrait dans le cylindre; il fallait donc tout démonter pour purger le moteur de ce qu'il contenait et refairele joint (c'est ce qu'on appelle une panne sérieuse). Une autre fois, un chaufFeurs'avisa dejeter unseau d'eau sur un gros moteur

à ailettes, cette brusque ablution eut pour résultat de faire fendre le moteur d'un bout à l'autre en l'ouvrant de telle sorte qu'on eût pu y passer une pièce de cinq centimes ; le chauffeur sus-nommé était tout étonné de ne plus avoir de compression. Donc, veillez à ce que l'eau ne vienne pas à manquer, il pourrait se produire des complications auxquelles vous ne vous attendiez guère. Votre moteur a été étudié pour fonctionner avec une circulation d'eau, ses organes ont été construits en conséquence, s'il s échaufTe beaucoup plus que de coutume, la soupape d'échappement va se couvrir d'oxydes dus à l'élévation de la température, et lorsque vous voudrez le lancer pour le remettre en marche, adieu la bonne compression ; ensuite l'huile va se cuire sous l'influence de cette haute température, elle va gommer les segments et la compression va encore diminuer de ce chef. Comme votre moteur à l'allumage par tubes, il lui faut toute la compression désirable pour pouvoir le mettre en marche facilement; puisqu'elle manque, il faudra tourner la manivelle vingt, trente, quarante minutes pour pouvoir vous remettre en route, et pour peu que la condensation s'en môle aussi c'est une bonne panne d'une heure qui vous est réservée. Le plus sage est de remédier à cet état de choses par une revue des organes en cause.

Commencez par dégommer les segments en introduisant dans le cylindre une certaine quantité d'essence liquide, ensuite voyez les soupapes d'échappement qui sont couvertes de calamités dues à Texcès de chaleur ; ceci nous est arrivé plusieurs fois pendant les expériences auxquelles nous nous sommes livrés. Tant que Teau est en assez grande quantité, Toxydation ne parait pas, mais dès qu'elle fait défaut, la soupage s'oxyde infailliblement parce qu'elle est portée au rouge, il faudra donc lui donner un léger coup de rodage pour enlever les plaques d'oxyde qui nuisent à la compression.

Comme nous le disions dans le chapitre précédent concernant les moteurs à ailettes, l'oxydation n'apparaît que pendant l'arrêt du moteur. Si à force de patience vous arrivez à le remettre en marche, la chaleur fera détacher les plaques d'oxyde et la soupape reprendra sa forme normale: c'est pourquoi votre moteur, après s'être entêté à ne pas partir, a repris son allure ordinaire ; l'oxyde n'est pas réapparu parce que cette fois la circulation d'eau a produit son effet réfrigérant et a empêché la soupape de chauffer outre mesure et conséquemment de s'oxyder.

Maintenant que nous connaissons les trois principaux cas qui laissent le conducteur perplexe sur les causes qui leur donnent naissance, examinons les autres points qui peuvent amener l'arrêt ou le mauvais fonctionnement du moteur. Nous parlons ici, bien entendu, de l'allumage par tubes et brûleurs.

Saisissons la manivelle^ ou le volant s'il y a lieu, et

commençons notre compression. Il est de toute nécessité que le réglage de la soupape d'échappement soit à point, comme il est relaté dans les chapitres précédents. Si la compression est bonne et que cete soupape soit dans l'état voulu comme hauteur de levée et fermeture, le moteur doit partir au deuxième ou troisième tour. Ne part-il pas ! toutes les causes que nous venons d'énumérer ne sont plus en jeu ; cherchons ailleurs. Voyons le carburateur pulvérisateur, car il s'agit bien d'un pulvérisateur et non d'un barbottage. Le principe de tous ces appareils est le même, il consiste à aspirer dans le moteur une certaine quantité de goutelettes d'essence qui vont se vaporiser dans le trajet du carburateur au moteur.

Cette quantité de liquide devant pénétrer dans le moteur a été calculée par le constinicteur, qui a donné au petit trou de l'ajutage la dimension voulue pour le meilleur rendement. Il faut donc que cette quantité de liquide soit la même ; si elle est plus faible, le moteur ne partira pas ou fera très peu de force ; si elle est trop grande, il en sera de même.

Voyons ce qui peut amener celte perturbation dans l'arrivée de l'essence. Si le débit est trop faible ou nul, c'est que le trou capillaire est obstrué par une impureté quelconque. On s'en rend parfaitement compte si on provoque un jet de liquide en appuyant sur la tige du flotteur ; celui-ci déplace une certaine quantité d'esssence et amène un jaillissement qui devra nous renseigner ; il faudra donc démonter l'ajutage et chasser la matière qui

Pobstrue. Nous disons démontei% car, en réalité, il faut se livrer à cette opération. Beaucoup de chauffeurs emploient un petit fil d'archal très ténu ; ils dél30uchent rorifice avec cet instrument et... en route 1... Mais, réfléchissez bien que cette matière (que ce soit un grain dé sable, une paille ou une impureté quelconque) est descendue dans le fond de l'ajutage et que, tout à l'heure, sous rinfluence de l'aspiration, elle va remonter et obstruer à nouveau le petit trou et vous démontrer, par un arrêt intempestif du moteur, qu'entre précipitation et sagesse... il y a... une panne.

Si votre constructeur a eu soin d'interposer entre le carburateur et le réservoir un filtre de tuyautage ou une toile métallique très fine, cet inconvénient vous sera évité. Mais ma machine n'a rien de tout cela, me direzvous? Bien; raison de plus pour faire le nécessaire. Votre constructeur a oublié ou n'a pas pensé à ce détail. Si ce filtre, cependant bien simple, existait, vous seriez à l'abri de cet inconvénient qui vous guette. Pensez avec moi qu'il y a assez d'autres cas de mauvais fonctionnement, et que tous ceux qui peuvent être évités par une étude sérieuse de l'organisme méritent certainement d'être mis hors d'état de nuire.

Supposons que ce ne soit pas la pénurie d essence qui empêche le moteur de partir, mais qu'au contraire ce soit l'excès, comment le reconnaîtrons-nous? Ainsi que nous le disions plus haut, la- quantité d'essence a été calculée pour la force du moteur ; s'il en entre trop dans le cylindre, nous aurons une carburation détestable, le

pot d'échappement va lancer des nuages de fumée et le moteur s'arrêtera. Cette inondation du carburateur ne provient que d'une cause : le mauvais fonctionnement du flotteur. Celui-ci doit maintenir le niveau de Tessence à quelques millimètres de l'orifice du trou d'ajutage ; si ce niveau monte, le liquide débordera de l'ajutage et viendra noyer la chambre d'aspiration; il faut donc démonter la boite du flotteur et vérifier la cause de son mauvais fonctionnement , la tige peut être faussée, une goupille ou une vis desserrées. Si c'est un carburateur à soupapes, agissant par ressort, vérifier la force du ressort de retenue et remettre le tout en état. Avant de repartir et lorsque tout est remonté, surveiller quelques instants l'ajutage afin de se rendre compte si le liquide ne déborde plus.

Si le carburateur donne régulièrement, le moteur doit partir au bout de quelques tours. Avez-vous des coups de recul : vérifiez si le brûleur donne bien sa flamme à l'endroit précis, défini par le constructeur Si le tube chaufle plus loin qu'il ne devrait, il y aura une trop forte avance à l'allumage, dont votre bras va connaître la valeur. Un autre cas, assez rare du reste, qui amène également des coups de recul, provient de la dureté de la soupape d'admission par suite du ressort que l'on aurait fait trop dur, ou de la tige qui aurait grippé et ne fonctionnerait que difficilemenl ; si celle soupape ne s'ouvre pas franchement lors de l'aspiration, une succion va se produire sur le fond du cylindre qui attirera l'air atmosphérique ou les gaz brûlés qui emplissent le tube.

Lorsque la compression va commencer, les gaz frais vont se trouver trop tôt en contact avec les parois du brûleur, et, naturellement « il y aura une avance d'allumage trop forte qui va nous amener un choc désagréable.

Voyons maintenant le brûleur : il doit chauffer très fort et remédier au manque d'homogénéité du mélange en provoquant, par une surface incandescente portée au plus haut point, 1 instantanéité de l'explosion.

Une poire de pression posée sur le réservoir du brûleur active TefTet calorique et donne plus de vitesse et conséquemment plus de force au moteur.

La raison en est bien simple : nous sommes ici dans le même cas que celui de l'allumage électrique et nous devons reprendre la théorie de l'instantanéité de l'explosion. En activant le travail du brûleur, nous créons une avance à Tallumage qui précipite la vitesse du moteur ; le tube va d'abord chauffer un peu plus loin ; ensuite, porté à une plus haute température, il va provoquer une instantanéité d'explosion beaucoup plus appréciable que dans le cas d un chauffage ordinaire.

Le brûleur est Torgane le plus délicat du moteur, mais il se fait aujourd'hui des systèmes robustes et bien étudiés. 11 arrive un moment où il faut mater le trou capillaire qui règle le débit d'essence; ceci est affaire de soin et d'observation; la canalisation du brûleur doit être munie également d'une toile métallique très fine qui empêche le passage des matières étrangères à l'essence et empêche l'obstruction du trou capillaire.

Le régulateur peut nuire aussi au bon fonctionnement

de la soupape d'échappement; il suffit du desserrage d'un levier ou d'une glissière pour amener un accrochage anormal. Mais comme le système de régulateur n'est pas le même dans tous les moteurs, il faut observer le mouvement de la soupape à vide en donnant un vaet-vient avec le volant.

Sur certains moteurs, le régulateur agit sur l'échappement en Tempéchant de s'ouvrir lorsque le moteur dépasse son régime de tours ; sur d'autres, l'échappement s'ouvre, au contraire, lorsque le régulateur agit; sur d'autres encore, c'est l'admission qui se trouve fermée. Chaque constructeur détermine lui-même son mode de régularisation ; on comprend que nous ne pouvons détailler tous ces systèmes qui deviennent plus nombreux de jour en jour; il suffira, lorsque Ton aura examiné tous les autres cas, si on ne trouve rien d'anormal, de s'attaquer à l'étude du fonctionnement du régulateur ; c'est du reste assez rare que le mal vienne de là, mais, pour en être convaincu, il suffît de démonter ses organes de commande et de lancer son moteur sans son intermédiaire : on verra de suite s'il est pour quelque chose dans le mauvais fonctionnement.

Nous recommandons de faire cet essai à petite carburation, car, sans régulateur, le moteur s'emballe furieusement.

^otcurs à ^llurpagc par Jubcs et grùlcurs