VOITURE DELAHAYE

engagée par M. Châle, 7. rue de Médicis, Paris.

Moteur dont nous avons donné précédemment les résultats de freinage et de la force de 11 chevaux 1/2.

Poids sur les roues motrices : 800 kilog. environ. !"• ESSAI. — Essai fait à la petite vitesse.

Nombre moyeu de tours par minute : 82 (vitesse correspondante, 7 km. 4 à l'heure).

Poids porté par le frein en kg i30,430

Travail absorbé par le frein en T. . . 24.95à kgm .

Travail absorbé par le rouleau en V . 2.017 kgm .

Travail total par minute 26.970 kgm .

Puissance en kilogrammètres par seconde : 450 Cest-à-dire en poncelets 4,5, ou en chevaux- vapeur 6.

2« ESSAI. — Essai fait à la moyenne vitesse.

Nombre moyen de tours par minute : 224 (vitesse correspondante : 20 km. à l'heure).

Poids porté par le frein en kg 10,220

Travail absorbé par le frein en 1'. . . 22.993 kgm .

Travail absorbé par le rouleau en T. 5.610 kgm .

Travail total par minute 28.403 kgm .

C'est-à-dire en poncelets 4,73, ou en chevaux-vapeur 6,3.

Les Nouveautés Intéressa i)tes

de l'ai)i)ée 1900

Parmi les nouveautés pouvant intéresser le lecteur, au point de vue des progrès mécaniques accomplis dans la construction des automobiles, il convient de citer le changement de vitesse fabriqué par la Société Rochet, 74, rue de la Folie-Regnault, Paris.

Tour les chaufTeurs connaissent Tennuidu train balladeur, qui consiste à faire engrener en mettant les pignons en prise par les côtés. Outre le bruit désagréable produit par ce système, l'action du levier d'embrayage transforme la composante horizontale en une force se traduisant par l'usure rapide du bord des dents qui peuvent, en outre, très bien casser sous le choc et qui produisent, par ce frottement intempestif, une sorte d'émeri provenant de l'usure du métal, ce qui est fort préjudiciable à

la durée des coussinets sur lesquels cet émeri se trouve projeté.

On objectera qu'il suffit d'une grande habitude pour faire les changements de vitesse sans bruit. Cela est parfaitement juste. Mais avant que cette habitude ne soit prise, on aura, par maladresse ou ignorance, détérioré gravement son train d'engrenage.

Le dispositif imaginé par la maison Rochet consiste à mettre en prise les engrenages par leur circonférence et non par leur flanc ; ils roulent les uns sur les autres et pénètrent sans bioiit, sans choc, avec une élasticité inconnue jusqu'à ce jour.

M'étant trouvé par hasard à voyager dans une voiture Rochet, la marche silencieuse et véritablement curieuse de ce changement de vitesse m'a intrigué assez vivement, et, après examen des moyens employés, j'ai trouvé utile d'en donner une description détaillée à mes lecteurs.

Le principe suivant lequel fonctionne ce changement de vitesse est des plus simples. Les petites figures schématiques que voici l'expliqueront très aisément.

La roue dentée A est calée sur l'arbre moteur. Elle tourne donc avec lui, et doit transmettre son mouvement à l'ensemble de la voiture.

La roue dentée B est celle qui commande l'arbre qui porte le différentiel et les chaînes de traction sur les roues motrices.

Le problème est donc celui-ci : A, qui tourne à une vitesse uniforme, doit transmettre à B, solidaire des roues motrices, un mouvement constamment varié avec les

Flg. 109

Fig. 110

Fig. 111

besoins de la marche. Il doit non seulement Tactionner en marche avant, soit lentement, soit vite, mais il doit même quelquefois Tactionner en marche arrière.

Pour obtenir cet effet multiple, il suffit de placer entre A et B des intermédiaires de tailles différentes en combinant leurs diamètres de telle sorte qu ils transmettent à B le mouvement de A avec des vitesses variables.

Le procédé le plus simple pour réunir ces deux roues est évidemment Tinterposition (fîg. li d'une seule roue intermédiaire H qui est en prise avec toutes deux. Nous obtenons ainsi une vitesse donnée.

Mais A et B sont des points écartés Tun de l'autre d'une distance fixe qni ne saurait changer. Aussi, pour obtenir une seconde vitesse (fig. 2), une seule roue intermédiaire ne suffit plus. Nous mettrons en contact avec A une roue de diamètre plus petit C qui sera calée sur un même arbre qu'une roue D, de diamètre suffisamment grand pour qu'elle engrène avec B. Nous obtenons ainsi une deuxième vitesse donnée.

Nous en obtenons une troisième (fig. 3) en donnant à l'intermédiaire E un diamètre plus petit encore et à son auxiliaire G un diamètre encore plus grand, etc.

Dès lors on voit combien la manœuvre est simple. Il gufflt en effet que les intermédiaires soient montés chacun sur un arbre porté par un plateau qui peut tourner avec l'arbre moteur comme axe — les intermédiaires demeurant constamment en prise avec la roue principale A — pour qu'un déplacement circulaire de ce plateau amène successivement chacun des intermédiaires en prise avec B (fig. 4).

Cinq intermédiaires, C, Ci, C«, Cs C* iquatre pour la marche avant, un pour la marche arrière) sont montés

ainsi autour de A. Les distances ÂK, ÂK*, AK', AKs, et AK^ sont égales, de telle sorte que la circonférence primitive de chacun des engrenages peut, au moment voulu,

devenir tangente à la circonférence primitive de l'engrenage B.

La figure ci-contre représente l'appareil de changement de vitesse de la voiture **Rochet" breveté s.g. d.g., tel qu'il existe. Un carter bien hermétique, dans lequel il suffit de changer rhuile tous les six mois enveloppe la totalité des engrenages; la partie antérieure a été retirée afin qu'on voie leurs détails.

Deux larges brides, venues de fonte avec le carter, font saillie extérieure. C'est par là que l'appareil est fixé au châssis.

Les avantages de cet appareil sont : lo Jamais d'ennui de graissage. — 2o Encombrement réduità son minimum. — 3^ Les engrenages baignent dans l'huile, tout à fait à l'abri de la poussière.

En second lieu, les engrenages, au lieu de venir en prise chaque fois qu on change de vitesse, par un rapprochement latéral qui les fait buter l'un contre l'autre, et par conséquent coincer jusqu'à ce que les dents aient pu se pénétrer, les engrenages roulent les uns sur les autres et s'attaquent, par conséquent, par leur circonférence et non pas par leur flanc. Aucun grincement, aucun arrêt dans les manœuvres n'est donc possible puisqu'une dent donnée de tel engrenage, qu'on approche d'un autre pour le mettre en prise avec lui, tombe forcément du

premier coup dans le creux correspondant de cet autre engrenage.

Donc, 4° La manœuvre est rapide et silencieuse. — 5^ L'usure ou le bris des dents n*est pas à craindre.

Toutes ces qualités réunies font du changement de vitesse Rochet Tappareil idéal pour la démultiplication des transmissions.

Le Refroidisseni)ei)t ni)écai)iqae

des ni)otears

Lg moTeuR la n\ineRve

Nous donnons ci*dessous quelques descriptions de différents procédés employés pour empêcher les moteurs de chauffer.

Le refroidissement du moteur s'obtient ordinairement par circulation d'eau, ou par radiation au moyen des ailettes. Ici les inventeurs se sont appliqués à trouver des moyens moins encombrants que la circulation d'eau et plus efficaces que le refroidissement par ailettes seul.

Au premier rang de ces ingénieux procédés, se place celui employédans les moteurs la *' Minerve", (1) procédé que j'ai pu vérifier et expérimenter de très près, puisque ce moteur a figuré au concours de moteurs d'Auber\il-

(1) La Minerve, 30, rue du Point-du- Jour, Billancourt (Seine).

liers où j'ai pu le faire fonctionner une journée entière sans arrêt et sans que l'échauffement normal qu'il avait acquis après quinze minutes de marche se soit augmenté. C'est du reste le seul de ces petits moteui*s que nous ayons osé laisser marcher si longtemps au banc : les moteurs à ailettes ordinaires ne pouvant fonctionner plus de quinze à vingt minutes au frein sans chauffer de façon immodéré.

L'originalité de ce moteur consiste en un refroidissement intérieur qui, joint au refroidissement ordinaire par ailettes, empêche le moteur de s'échauflfer, et ceci d'une façon beaucoup plus sûre qu'avec simplement les ailettes extérieures.

Ainsi qu'on le voit sur notre figure, le piston P est prolongé à sa partie supérieure par une cheminée C formant un second piston plus petit, qui coulisse dans un cylindre A' également plus petit que le cylindre principal A.

De cette façon, l'intérieur du piston P et, par suite, rintérieur du carter clos B sont en communication constante avec Tair extérieur qui est aspiré et refoulé à travers la cheminée C par le mouvement de va-et-vient du piston. Ce dispositif assure au moteur un refroidissement parfait et a permis de donner à ces moteurs une compression assez forte sans chauffer. Des moteurs de ce système ont pu supporter des compressions de 4 kg. 500 sans que la température maxima après un certain temps de marche au frein, à poste fixe, ait dépassé 280*.

Lorsque le moteur fonctionne sur un motocycle ou sur

une voituretle, le refrouUssement par la circulation de l'air dans les ailettes, venant s'ajouter au refroidissement

intérieur, empêche la température de s'élever au-dessus

de 150* même après plusieurs heures de marche.

Les autres organes du moteur la « Minerve » sont semblables à ceux des moteurs similaires. Ils ont été Tobjet d'études approfondies et tout organe soumis à des frottements est garni de pièces en acier trempé.

L'étanchéité du piston est assurée par des segments 5 et s* montés sur le grand et le petit piston, comme dans les moteurs ordinaires. La bielle T'actionne parla manivelle M les volants V, V calés sur Taxe moteur a et renfermés dans le carier clos B, L'axe a porte à son extrémité le pignon p qui actionne les pignons /?', /?>. Ces derniers actionnent la came k qui commande la tige k' de la soupape d'échappement S\ La soupape d'aspiration S est comme d'habitude automatique et la boite des soupapes est tacilement visitable par le chapeau à écrou e. L'allumage est électrique.

Un graisseur étudié dans ce but spécial assure le graissage de la cheminée dune façon parfaite.

Ajoutons que le moteur la aMiner\'e» type M. A. est fourni pour une puissance efTective de 120 kilogrammètres soit 1 cheval 3/4eflFeclif, et que la maison fabrique également des moteurs de 3 et 5 chevaux.

te moTeuR TRircxeR et ^oudry

Le procédé de refroidissement employé dans ce moteur (fig. 115 et 116) diffère sensiblement du premier. Les inventeurs sont arrivés ici à empêcher le moteur de chauffer

outre mesure, en évacuant les gai; par deux soupapes d'échappement .

Vers la fin de la course motrice, c'esl-à-dire à l'endroit correspondant au point d'avance à l'échappement, le

piston découvre une soupape d'évacuation automatique qui s'ouvre d'elle-même par la pression intérieure existant dans le cylindre. Les gaz les plus chauds de la combustion s'échappent en partie par cette soupape; ensuite lorsque le piston revient en arrière, pendant la période dite d'échappement, la soupape d'échappement ordinaire mue par l'excentrique s'ouvre à son tour, laissant échapper le reste des gaz brûlés.

On conçoit que les gaz passant par cette dernière soupape sont sensiblement froids, à cause du partage effectué entre les deux soupapes : la détente, en effet, est beaucoup plus rapide et la culasse ainsi que le siège de la soupape chauffant moins, la température du moteur se trouve atténuée dans de grandes proportions.

Du reste, ce moteur a figuré à l'Exposition d'automobiles des Tuileries, il marchait du matin au soir sans arrêt et sans bruit.

Une des particularités intéressantes de ce moteur c'est (jue son piston est lisse et ne comporte pas de segments.

Etudes sur les Vibrations

Si l'on considère l'exposé suivant^ fouillant un peu la théorie des .actions vibratoires causées par les quatre temps du cycle habituel des moteurs à grande vitesse, on comprendra qu'aucun moteur ne donne des effets aussi variables que ceu.x provoqués par les phénomènes

violents qui engendrent le mouvement à ces impétueuses machines.

M. Crozety Ingénieur des arts et manufactures a publié, en 1897, une analyse complète de ces effets, à laquelle nous empruntons les considérations suivantes :

Dans les moteurs à quatre temps, il y a, chacun le sait, une course motrice sur quatre, Taspiration, la compres» sion^ l'explosion et l'échappement, qui développent sur la manivelle un effort variable qui se transmet au volant et tend à en modifier la vitesse ; par contre coup, le bâti du moteur à une tendance à se déplacer en sens inverse d'autant plus, que TefiTort sur la manivelle aura été plus violent.

L'effort exercé sur Tarbre moteur peut être appelé (couple) utile ou couple moteur, tandis que celui qui ferait tourner le bâti en sens inverse serait dit couple de réaction; ils sont toujours égaux entre eux en valeur absolue, mais ils sont essentiellement variables pendant l'accomplissement du cycle.

Le couple moteur est sensiblement nul pendant l'admission et l'échappement; il est positif pendant l'explosion et la détente, et négatif pendant la compression. Le cycle de réaction suit les mêmes phases en sens inverse.

Les trépidations sont dues surtout à ces variations des couples ; la preuve en est dans le fait dûment vérifié que les chocs sont beaucoup plus intenses quand le moteur marche à vide que lorsqu'il travaille en charge; et pour-

tant dans les deux cas l'inertie des pièces en mouvement est la même.

Représentons schématiquement le moteur par sa bielle AB, et sa manivelle OB (tig. 117).

Fig. 117

L'explosion détermine sur le piston une pression P et une pression égale P' sur le fond du cylindre.

Or, P se décompose en deux forces F et R, dirigées Tune, suivant la bielle, et l'autre perpendiculairement à Taxe du cylindre. Ces deux forces peuvent être remplacées par les deux forces égales et parallèles F' et R' appliquées sur O au centre de l'arbre et par les deux moments

F X OC et R X OA mais F' et R' donnent une composante P appliquée en O égale parallèle mais opposée à P'; P' et P s'annulent donc, car P* se transmet parle bâti au point O. Il reste par conséquent les moments

F X OC et R X OA; ces moments sont tout-à-fait variables.

Passons maintenant au calcul des efTorls d'inertie,

Si M est la masse du piston, J son accélération, TefTort d'inertie n est égal à MJ ; il s'exerce sur le centre de gravité du piston et peut se remplacer comme la force P cidessous, par deux moments F X OC et R X OA et par une force n appliquée en O, mais cette force n'est point équilibrée car il n'y a point de pression opposée équivalente sur le fond du cylindre.

Remarquons que Fi X OA appartient au cycle de réaction ; TTi y appartient. Les efiFoiis d'inertie du piston donnent donc lieu, à un couple moteur d'inertie, à une réaction d'inertie et à une réaction variable tt, appliquée en O et dirigée suivant l'axe du cylindre.

La bielle produit aussi des effets d'inertie. Le centre de gravité de la bielle décrit une ellipse qui a pour grand axe, l'axe de la machine ; la force d'inertie est dirigée suivant la tangente à cette courbe.

Appelons Jx l'accélération suivant l'axe des x et Jy celle qui s'exerce suivant l'axe des y, le centre de gravité sera sollicité par les forces M' Jx et M' Jy, M' étant la masse de la bielle.

On peut remplacer ces forces par des forces F et y appliquées à la crosse du piston et F' et f appliquées au bouton de manivelle : f fait naître une réaction non équilibrée et elle contribue aux couples moteurs et de réaction |fig. 118).

f donne une réaction suivant l'axe et contribue au couple moteur.

F donne une réaction suivant Y et contribue au couple réaction,

Fig. 118

F' donne aussi une réaction suivant Y, mais celle-ci contribue au couple moteur.

Bref, la résultante des elTorls d'inertie de la bielle se réduit à un couple moteur et à un couple de réaction d*inertie et à des réactions d'intensité variables appliquées en O suivant les axes X et Y.

Notons que ces effets sont peu considérables.

L'arbre coudé où la manivelle non équilibrée a également une action sur le bâti du moteur ; elle est due à la force centrifuge. On peut aussi la décomposer en deux autres dirigées suivant l'axe des X et des Y.

En résumé les actions résultant des opérations du cycle et de rinerlie des masses en mouvement se réduisent à un couple moteur et à un couple résistant et à des réac-

lions appliquées au centre O dirigées suivant Taxe et perpendiculairement à Taxe du moteur.

En somme^ pour équilibrer un moteur, il faut équilibrer les efforts agissant sur le bâti, et Dieu sait, si dans certains véhicules ces règles sont observées. On augmente la force des moteurs sans chercher à améliorer l'équilibre des organes. Avec l'augmentation de puissance, on trouve inévitablement l'augmentation des vibrations dues aux masses plus considérables mises en mouvement; les chocs deviennent plus intenses et les pièces du moteur ou du bâti sont mises hors d'usage en peu de temps.

Moyei)s de ren)ette ei) état les piles

usées de Motocycles

Nous pensons faire plaisir à nos lecteurs possesseurs de piles usées, en leur donnant le moyen de les remettre en état

Premier Procédé :

Il faut d'abord casser la cire qui scelle le tout, suivant le genre de pile, car le procédé de scellement n'est pas le même chez tous les fabricants ; s'assurer que le zinc est encore en bon état, le remplacer s'il est perforé.

Ensuite on remplace l'aggloméré usé qui entoure le charbon par le composé suivant :

Charbon de cornue en poudre. ... 50 parties Bioxyde de manganèse en poudre . 40 parties

rf*T, ^1

Eau ordinaire 10 parties

Bien mélanger et faire une pâte épaisse (ou aggloméré) que Ton applique autour du charbon. Le même sac, qui contenait le premier aggloméré, peut servir à contenir le second, sans inconvénient.

Lorsque le sac contenant charbon et aggloméré est prêt, on le replace au milieu du vase en zinc et on remplit le vide avec le Cofferdam qui y était auparavant, en ayant soin de le laver soigneusement ; on le laisse ensuite sécher et on l'imbibe à nouveau avec une solution de chlorhydrate d ammoniaque.

On rebouche avec de la cire en laissant un très petit trou pour le dégagement des gaz, et la pile peut de nouveau fournir un long travail.

Deuxième Procédé :

Agir comme précédemment ; s'assurer que le vase de zinc est en bon état; prendre un charbon de cornue neuf ainsi qu'un sac de toile dite toile d'emballage ; placer au milieu de ce sac le charbon de cornue qu'on entoure de peroxyde de manganèse granulé.

Ce sac ainsi chargé n'occupera pas plus de la moitié de la largeur du vase de zinc, de manière à ce que Ton puisse tasser autour un mélange pâteux formé d'eau, de sciure de bois et de chlorhydrate d'ammoniaque.

Le charbon devra dépasser un peu le sac de toile pour qu'il forme un des pôles de la pile.

Ensuite, dans l'espace resté libre entre le sac et le zinc, on tasse, comme dit plus haut, le mélange pâteux formé

d'eau, de chlorhydrate d'ammoniaque et de sciure de bois; ce mélange doit former une pâte humide très épaisse.

On recouvre le tout d'une couche de cire, comme dans dans le premier procédé, en ayant soin de ménager une petite ouverture pour le dégagement des gaz, et les piles sont prêtes à un nouvel usage.

Ce procédé de remise en état est très peu coûteux ; il revient à peine à 0 fr. 50 par élément, soit 2 fr. pour une batterie de 4 piles. Lorsque les zincs sont usés on peut en faire confectionner par le premier ferblantier venu, en lui donnant un modèle ; pour de la réparation, ils n'ont pas besoin d'être agglomérés. Le charbon de cornue et les produits chimiques se trouvent dans le commerce chez n'importe quel droguiste.

Expériences de coi)Son)n)atioi)

Une chose qui a été remarquée pendant les expériences de consommation, c'est l'excellent rendement obtenu par l'emploi d'un carburateur à léchage Aster sur un moteur de Dion Bouton; ce carburateur du type de 3 chevaux alimenlaif un moteur de 1 ch. 3/4; il a

donné les résultats suivants :

l*»" ESSAI. -— P = 10 p ZT 4

Travail fourni : 1 ch. 57.

2« ESSAI. — P m 10 p = 4

Travail fourni : 1 ch. 87.

3* ESSAI. — P = 10 p = 4

Travail fourni : 1 ch 75.

Le premier des essais fut fait avec de Tessence qui avait séjourné deux jours dans le carburateur; la puissance ne fut que de 1 ch. 57, c'est cependant de beaucoup supérieur à ce que Ton obtient avec les autres léchages.

Le deuxième essai, effectué avec de l'essence fraîche à 680o, a donné presque 2 chevaux, quoique le moteur ne fut que de 1 ch. 3/4.

Le troisième donna 1 ch. 3/4 et cette force se maintint, à peu de chose près, pendant les cinq ou six essais que nous fîmes ensuite. On voit qu'un léchage bien construit doit donner de brillants résultats ; mais, comme nous le disions dans les chapitres précédents, il faut avoir une très grande surface d'évaporation et des tuyaux créés spécialement comme diamètre intérieur, pour la force du moteur auxquels ils sont destinés.

Il est fâcheux que nous n'ayons pu avoir un plus grand nombre de moteurs sur lesquels nous eussions pu faire des expériences de consommation, de façon à pouvoir prendre de bonnes moyennes.

On voit, par les tableaux suivants, que la composition' excessivement variable des gaz produits par la carburation, amène des difTérences très appréciables de consommation et pour des causes inconnues.

Ces expériences ont été menées avec le plus grand soin ; une précision méticuleuse « été observée pendant le transvasement des essences servant aux expériences, et malgré cela, les variations de consommation sont restées très appréciables d'un essai à Tautre.

On conçoit facilement que ce gaz fabriqué à des vitesses vertigineuses, doit subir dans sa composition des variations d'homogénéité se rapportant au plus ou moins de régularité de fonctionnement du moteur; et ce qui est facile à déterminer dans un moteur à gaz d'éclairage, dont la composition varie peu, devient une difficulté extrême dans un moteur à essence où tous les éléments nécessaires à donner la carburation doivent se marier en des fractions de seconde se chiffrant jusqu'au soixantième.

On sait que l'essence employée pour faire fonctionner les moteurs d'automobiles, Benzo moteur, Motonaphta, Stelline, etc , varie de 680 à 700o.

Prenons par exemple l'essence à 700.

Nous aurons :

Densité à 15° C en grammes par litre. . 700 Point d'ébullition en degrés C 88

La composition donne :

En carbone, pour 100 84,3

En hydrogène, pour 100 15,7

Le pouvoir calorique, par kilog. (en

calories) 113,60

Le volume d'air nécessaire à la combustion de 1 kg. à 0» Cen m. cubes. 11,8

L'admission d'air entre pour la plus grande part dans la variation de consommation; c'est une difficulté inouïe d'arriver à trouver le point de carburation qui devrait donner la plus grande puissance, sous une moindre consommation d'essence. A recommencer dix fois l'expérience, on aura des résultats différents, qui ne s'éloigneront peut-être pas énormément les uns des autres, mais qui font voir par ces différences cependant appréciables quelle machine délicate et capricieuse est ^le moteur à essence.

Voici un résumé des essais exécutés à Aubervilliers sur les moteurs de Dion, Buchet, Gobron-Brillé :

Moteur Gobron-Brillé, i pistons, 2 cylindres, allumage électrique, distributeurs à alvéoles, circulation d'eau

Essence Vitesse Puissance Consommât, par ch.-h.

Poids Volume

RjirKirfcirtlMrdiSSO».. 823 • 5«>' 94 6121' 0> 695

Essence 700° 849 6 13 463 0 680

Buchet, cylindre horizontal^ allumage électrique circulation d*eau, pulvérisateur

Essence Vitesse Puissance Coosommat. par ch. -h.

Poids Volume

Hydrocardure à 880« 767 Z^bO 617r. Oï-800 Essence 700o 868 3 41 528 0 754

De Dion, 1 ch. S/4, carburateur pulvérisateur

Exsence Vitesse Puissance Consommai, par ch.-h.

Poids Volume

Hydrocarbure loard à 880o.. 1802 1«>' 50 588f'- 01668

Essence 700o 1750 1 67 646 0 920*

De Dion, 1 ch. 5/4, carburateur à barbotlage Aster, sans tenir compte des déchets des huiles lourdes restant au fond du barbottage.

Essence Vitesse Puissance Consommât, par ch.-h.

Poids Volume

Essence 680o 1630 1«»».46 326»f- 0> 473

De Dion, 1 ch. S/4, carburateur de Dion, sans tenir compte des déchets restant au fond du carburateur

Essence Viteste Puissance Consommât, par ch.-h.

Poids Volume

Essence 68O0 1750 1«>» 51 360r

II est à remarquer que presque généralement les meilleurs résultats sont effectués sous le minimum de consommation d'essence preuve évidente que le mélange d'air et de gaz était exactement à point.

On voit par les résultats publiés ci-dessus qu'il est difficile d'évaluer exactement la consommation moyenne par cheval-heure d'un moteur à essence ; cette consommation varie de 500 grammes à 700 grammes par chevalheure, et ceci simplement à cause de la construction du moteur, la dimension de ses soupapes, la section des canalisations d'admission, la dimension de la chambre d'explosion, etc.

Quand on aura déterminé exactement les dimensions voulues pour établir un moteur de force donnée, il sera facile de vérifier la consommation et d'en évaluer le maximum par cheval-heure.

Pour arriver à ce résultat, il faudra autre chose que des courses : des expériences de laboratoire comme celles du Concours d' Aubervilliers feront petit à petit la lumière sur les parties les moins connues du moteur.

Pour en)pècl)er les écroos de se desserrer

Il existe divers moyens d'empêcher le desserrage des écrous, soit qu'on les munisse d'une denture taillée dans un bord ménagé autour de l'écrou, soit qu'on les munisse d'une clef de sûreté s'engageant dans leurs pans et maintenue elle-même par une vis, etc.. Mais outre que ce procédé de serrage devient coûteux, il est quelquefois impossible d'appliquer l'un ou l'autre de ces moyens faute de place, et on est obligé le plus souvent de trouver un remède à un état de chose existant, sans avoir le choix du procédé à y appliquer.

Si, par exemple, on constatait un desserrage fréquent d'un écrou et de sop contre-écrou, il suffirait d'intervertir l'ordre dans lequel ils sont placés, c'est-à-dire mettre l'écrou le plus mince le premier, et serrer le plus épais en dernier; il y a alors 90 chances pour une qu'ils ne se desserrent plus. En effet, en mettant l'écrou le plus épais le premier, nous aurons comme figure intérieure du filetage vu en coupe le jeu au-dessus des filets du boulon, et dans l'écrou le jeu sera en dessous.

L'écrou mince étant superposé par dessus le premier et serré, qu'arrive-t-il ? Il cherche à amener à lui le boulon qui lui fait résistance, le jeu qui était réparti mi dans les faces inférieures du filet, mi dans les faces supérieures du filet du boulon, arrive à quitter ces faces, très légèrement il est vrai^ mais assez pour que les filets ne portent plus les uns sur les autres, de sorte que l'écrou inférieur ne joue plus que le rôle d'une rondelle.

En ayant le plus épais dessus, on aura un plus grand nombre de filets engagés, et le desserrage sera beaucoup moins à craindre.

Si ce procédé peut rendre quelques services à l'occasion, il est préférable pour la construction rationnelle de se servir d'un procédé encore plus certain. Aussi préconisons-nous l'emploi d'écrous spéciaux dits « Hélicoïd ».

Cet écrou a la forme extérieure d'un écrou à six pans, mais au lieu d'être rigide il est formé par deux spires d'une sorte de ressort à boudin (fig. 119V

Ffg. 119

Pour le fabriquer, on prend un mandrin ayant un diamètre inférieur à celui du boulon auquel doit correspondre récrou, et sur ce mandrin on enroule à froid une petite barre d'acier de section telle que les spires ainsi obtenues se touchent exactement et forment une sorte de tube.

On scie ce tube en rondelles ayant la hauteur (fu'on veut donner à l'écrou ; puis ces pièces maintenues rigides à la façon ordinaire, on le taille à 6 pans.

La disposition originale est la suivante : Le pas que reçoit l'écrou est le même que celui du boulon auquel il

doit correspondre, mais le diamètre intérieur de Técrou est légèrement plus petit que celui du boulon. En sorte que quand on veut visser Técrou, celui-ci est forcé de se dilater, et Télasticité du ressort entre en jeu. Pour visser récrou, il faut que la clef embrasse la partie inférieure de Tenroulement. Pour le dévisser, il faut au contraire poser la clef de façon à ce qu'elle embrasse principalement la partie supérieure de l'enroulement.

Dans les voilures automobiles^ où les vibrations jouent un si grand rôle de destruction, il est utile de prévenir, par tous les moyens possibles, les desserrages en cours de roule, qui amènent si souvent le bris de pièces importantes et menacent le plus souvent la sécurité des voyageurs.