ACTES

De cette confusion des recettes del’exploitation des Chemins de fer de l’État, avec les autres recettes budgétaires, résulte l’invariabilité des tarifs de transport en Prusse. La grande abondance de ces recettes industrielles en ont fait un des éléments essentiels, indispensables à l’équilibre du budget : l'exploitation des Chemins de fer de l’État est devenue la clef de voûte des finances prussiennes. La crainte du déficit s'oppose à tout abaissement des tarifs qui ferait diminuer les excédents. D'où les doléances et les réclamations incessantes des économistes : « Eu tirant le plus de profits possibles de son réseau, l'État en fait une sorte de ventouse qui épuise le travail industriel : ainsi, les 150 ou 160 millions de marks représentant l’excédent des recettes sur les dépenses d'exploitation, et sur les charges finales d'établissement, sont prélevées sur le travail national. [ls devraient être affectés à la réduction des tarifs ou à la coustruction de lignes nouvelles, à l'entretien des anciennes lignes ou à un amortissement plus considérable du capital. Cette affectation développerait le produit net et accroîterait le trafic ; en ne tenant pas compte de ces considérations, on arrête l’essor du commerce, on facilite la concurrence étrangère. Dans l’état actuel des choses en Prusse, le facteur économique le plus important, la source du travail, s’épuise continuellement, puisque les chemins de fer sont la cause du reuchérissement des produits bruts de l’agriculture et

ments résistent difficilement à la tentation de procéder à des dégrèvements et à des dépenses qu’ils regretteront d’avoir engagés dans les années de crise et de liquidation.

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des matières premières nécessaires à l’industrie. Et cela

résulte de la surcharge, imposée dans un but fiscal, des

taxes de transport: ce procédé crée un impôt direct sur

les transports, alors qu'il faudrait fse procurer par des

impôts nettement établis les ressources dont le Trésor a besoin ».

A ces réclamations énergiques des associations économiques, M. de Miquel répondait : « Que voulez-vous? Nous nous trouvons en présence d’un fait accompli: depuis quinze ans on a consacré une trop grande partie des re cettes des chemins de fer à couvrir des dépenses générales, mais 1] n’y a pas moyen de revenir;en arrière. Nous avons fixé nos dépenses en conséquence, et ce que nous tirons des chemins de fer nous serions obligés de nous le procurer au moyen d’une augmentation d'impôts ». Ainsi l’aveu est dénué d'artifices : le fait d’incorporer un service industriel, comme une exploitation de chemins de fer, dans un budget d'État, conduit nécessairement à faire prédominer l'ancienne conception fiscale sur la notion moderne d’instru ment qui doit fonctionner au prix coûtant. Tabler sur les excédents des chemins de fer comme un appoint naturel, normal, qui s'ajoute aux impôts pour équilibrer le budget, c’est donc méconnaître le but de cette exploitation qui est de fournir, au plus bas prix, au commerce et à l'industrie, un

instrument économique indispeusable.

L'étude de l’organisation financière du service des chemins de fer prussiens, organisation basée sur le principe de

Ja fusion des recettes et des dépenses du réseau dans Île : Husson 3

taie

budget général, nous a permis de constater ces deux con— quences : + 4° L'instabilité constante des résultats du budget dont l'équilibre est solidaire des excédents de l'exploitation ; 2° La persistance de la conception fiscale qui aboutit à fausser le but normal du Service industriel.

Belgique. — En Belgique, le Service des chemins de fer est incorporé de façon absolue dans le budget général : il n’y a même pas d’essai de versements d’excédents comme en Prusse.

Les deux lois, du 1° mai 1834 et du 12 avril 1835, prévoient simplement que, «le produit des péages sera versé au Trésor pour servir aux dépenses d'entretien et d'amortissement de la rente, ainsi qu'au remboursement des intérêts et capitaux affectés à sa construction ».

Pareille confusion des opérations financières de l’État industriel, entrepreneur de chemins de fer, et de l'État puissance publique, a abouti à de très grosses difficultés. Le budget général, solidaire de l’exploitation des chemins de fer, voit d'année en anuée leur appoint diminuer : ainsi, de 1895 à 1899, la moyenne des bonis s'élevait à 11 millions, avec un maximum de 13 millions en 1899 : de 1900: à 1904 la moyenne tombait à 2,6 millions, de 1905 à 1908 es bonis étaient nuls, et en 1908 on enregistrait 7 millions de déficit. Ces déconvenues proviennent, soit d’une insuffisauce dans l'évaluation des recettes, soit d’une augmentaion trop rapide des dépenses. Pour l'évaluation des re-