LE BUDGET ANNEXE DES CHEMINS DE FER DE L'ÉTA

‘Origines du réseau d'État. — Le régime financier de l’ancien réseau. — Nécessité d’une réorganisation financière à la suite du rachat de la compagnie de l'Ouest. — La loi du 13 juillet 1911.

Le premier réseau d’État en France fut constitué en 1878. A la suite des conventions de 1859, l'État avait accordé des ‘concessions à plusieurs petites compagnies, auxquelles il} dounait des subventions. Mais les lignes ainsi exploitées étaient des lignes secondaires d'intérêt général, ou des lignes d'intérêt local peu productives. En 1875, la plupart de ces petites compagnies étaient à bout de ressources : plusieurs firent faillite. La compagnie d'Orléans exigeait pour la reprise de ces lignes que l’État étendît la garantie d'intérêts. À la suite de longues négociations qui ne purent aboutir à une entente, l’État, par la loi du 18 mai 1878, racheta 2.600 kilomètres de lignes achevées ou à terminer.

L'idée du gouvernement n’était pas de faire exploiter définitivement ces lignes par l’État. Aussi, deux décrets

du 25 mai 1878 réglementèrent-ils le service eu le cal. quant sur l’organisation des compagnies, de façon que, à l'occasion, la rétrocession pût se faire facilement. En 1852, le réseau de l’État reçut un budget spécial, voté par les Chambres comme annexe au budget général.

Mais, le régime financier était obscur. Ge budget annexe, véritable compte d'exploitation, accusait trop souvent «les bénéfices nets fictifs. L’absence de ventilation, entre les dépeuses de premier établissement et les dépenses d’exploitation, permettait tous les abus ; souvent la Cour des Comptes eût l’occasion de critiquer les méthodes de administration, qui faisaient apparaître des produits nets, en portant au compte de premier établissement des dépenses concernant l'exploitation. D'ailleurs, ce compte d’exploitation lui-même, malgré son nom, ne permettait pas de déterminer le chiffre des crédits à demander au Parle ment et inscrits au budget du Ministère des Travaux publics, c’est-à-dire au budget général. Ces crédits servaient à couvrir les dépenses faites directement par la régie, les travaux de superstructure ct l'achat du matériel roulant. Quant aux travaux d’infrastructure, ils étaient compris dans les dépenses de l’Administration générale des Travaux publics : nulle trace au compte d'établissement. Faute de ventilation exacte entre les dépenses d’exploitatiou et les dépenses de premier établissement, et par suite de l'inexactitude du soi-disant compte de premier établissement, 11 était impossible de connaître les résultats précis de la gestion des Chemins de fer par l'État.

A ce manque de clarté financière, s’ajoutait l'absence

des moyens nécessaires pour assurer une gestion industrielle. Le fait que les dépenses d'infrastructure et de superstructure étaient soldées par le budget général, constituait un obstacle à l'extension du réseau. Il était impossible de subvenir, par les recettes ordinaires, aux dépenses énormes que suscite la construction de lignes nouvelles : les sommes allouées étaient toujours inférieures aux besoins. Les travaux duraient des temps infinis, à tel point que la ligne de Paris à Chartres, déclarée d'utilité publique en 1903, n’aurait pas pu être terminée avant une quarantaine d'années ! Ce défaut de ressources vouait le réseau à limmobilité, maintenait à l’état de coûteux chantiers des travaux dont le prompt achèvement était la condition de productivité.

Tant que le réseau fut réduit à ses 3.000 kilomètres de voies, le système précédent fonctionna plutôt mal que bien. L'absence de grande artère rendait le mal tolérable. Lorsque la loi du 13 juillet 1908, autorisant le gouvernement à procéder au rachat de la compagnie de l’Ouest, vint ajouter 6.000 kilomètres au réseau d’État et le munit de grandes voies de circulation, il fallut songer à le doter d’un régime plus souple. Le fâcheux état d'entretien des lignes rachetées obligeait à de très grosses dépenses, et le désir de faire aussi bien, sinon mieux que les compagnies concessionnaires, appelait une réforme.

La fusion budgétaire était impossible. La menace du déficit était trop évidente pour permettre une pareille solution. La nécessité de fournir, dès les débuts, une somme