SECTION I. — COMPAGNIE GÉNÉRALE TRANSATLANTIQUE

Dans la plupart des pays, les pouvoirs publics ont été amenés à soutenir leurs entreprises de transport et notamment leurs compagnies de navigation ; la crise éco-

nomique mondiale a eu pour conséquence une accentuation de ce soutien ; celui-ci devenait d’ailleurs de plus en plus nécessaire pour chaque pays au fur et à mesure qu’augmentait l'intervention des autres Etats. Ces Etats ont d’abord accordé des subventions directes et indirectes puis, en contre-partie de leur aide croissante, ils ont établi un contrôle toujours plus étendu sur les compagnies. Cependant, dans ce sens, l’objet commercial poursuivi imposait des limites assez étroites à l'emprise de la collectivité ; c’est pourquoi la formule de l’économie mixte a été adoptée dans de nombreux pays pour certaines sociétés de navigation : Angleterre, Allemagne, Italie, France, etc.

L'exemple le plus frappant en France est la Compagnie Générale Transatlantique. Cette société, qui est la plus importante des compagnies françaises de navigation, concessionnaire des lignes Le Hâvre-New-York, Antilles, Afrique du Nord, etc., était jusqu’en 1931, entièrement privée. Il est intéressant d'examiner les raisons qui ont amené le Conseil d'administration à demander, le 18 mai 1931, l’aide des pouvoirs publics.

Ces raisons tiennent d’abord à la concurrence internationale dont les effets se sont faits sentir très vivement après la crise ; la violence avec laquelle elle s’est abattue sur l’Amérique a atteint immédiatement la compagnie, d'autant que celle-ci, du fait de la gestion maladroite de ses dirigeants, n'avait aucune réserve et se trouvait, avec une trésorerie très faible, devoir face à des échéances massives (300 millions pour le seul exercice 1931).

Les négociations entamées par la Compagnie avec le gouvernement ne purent aboutir et le Conseil démissionna le 22 juin 1931. Cependant, il était indispensable de donner à la compagnie les moyens financiers nécessaires pour lui permettre de continuer à assurer ses services ; c’est pourquoi, après avoir déposé un projet de loi, voté par la Chambre le 3 juillet, le gouvernement accorda par décret, à la compagnie, un crédit de 160 Mns, à titre d'avance garantie, cette opération se trouva liée, en fait sinon en droit, à la remise à l'Etat de toutes les actions

à vote plural qui donnaient à l'Etat le contrôle de la société ; pour régler définitivement la question, le gouvernement déposa un second projet de loi. D’après ces projets, l’aide totale de l'Etat jusqu’au 31 décembre 1934, devait atteindre plus de 500 Mns ; en contre-partie, l'Etat obtenait la moitié plus un du nombre des sièges au Conseil et 4 sièges sur 5 au comité de direction ; d’autre part, le contrôle exercé par lui comme concédant était fortement étendu.

Le Sénat refusa de voter ces deux projets et exigea que l’aide de l'Etat soit précédée d’un assainissement financier de la compagnie, sinon celle-ci se serait trouvée, en fin 1934, avec un passif accru, estimé à 2.345 Mns au moins, ce qui aurait obligé l'Etat à de nouveaux sacrifices ; d’autre part, le Sénat entendait instituer une sorte de charte valable pour l’ensemble des compagnies de navigation et non redresser une défaillance particulière susceptible de se reproduire ; la thèse du Sénat était d’autant plus logique que l'Etat disposait d’un moyen de pression, la liquidation judiciaire de la société et l’exploitation des services en régie, qui devait amener es créanciers privés à composition.

En effet, par des accords successifs, sur 1.695 Mns de créances, 552 furent rayés des charges de la société; leurs : débiteurs recevaient des titres de compensation leur donnant droit à une part minime des superbénéfices; d’autre part, les actions anciennes, à l’exclusion des actions à vote plural qui subsistèérent comme telles, furent transformées en actions de jouissance, tandis qu'un part de créances non réglées, parmi lesquelles principalement celles de l'Etat, furent transformées en actions nouvelles et en obligations à revenu variable.

Ainsi, l'Etat de principal créancier est devenu principal actionnaire ; il possède 175 Mns sur un capital de 208 Mns ; il a 2.547.625 voix contre 703.351 aux assemblées ordinaires et près de 1.200.000 voix dans les assemblées extraordinaires.

Cet assainissement rendit possible l'établissement du

régime définitif, administratif et financier de la compagnie, qui résulte de la loi du 20 juillet 1933 (J. O. 25) et de la Convention du 23 novembre 1933.

L'Etat détient les 56,513 actions À à vote plural (25 voix), de 150 francs et 1.184.430 actions B ordinaires sur 1.383.782, de 150 francs, donnant droit à une voix ; il y a de plus 450.871 actions de jouissance détenues par les anciens actionnaires ; ces trois catégories d’actions sont obligatoirement nominatives et les détenteurs doivent être de nationalité française ; le Conseil d'administration a le droit de préemption sur les actions offertes, mais l’augmentation, par ce moyen, de la participation de PEtat, nécessitera toujours le vote des Chambres.

Dans la répartition des bénéfices, le nouveau capital est avantagé par rapport aux actions de jouissance et titres de compensation.

L'Etat verse à la compagnie une subvention annuelle dont le montant varie entre 50 et 150 Mns de francs, pour combler le déficit d’exploitation ; cette subvention peut être utilisée, en partie, sous certaines conditions, à allouer des primes de gestion et un dividende aux actions et aux parts bénéficiaires ; l'Etat semble ainsi reconnaître sa responsabilité dans le déficit. Le décret-loi du 16 juillet 1935 a réduit la subvention de 10 %, mais cette réduction a été compensée par des allocations s’appliquant soit spécialement à la compagnie (1), soit à toutes les sociétés françaises de navigation (2).

Le régime administratif de la CGT est caractérisé par l’ensemble des contrôles qu’exerce l'Etat sur elle, soit comme actionnaire et administrateur, soit comme pouvoir concédant.

(1) Loi du 27 décembre 1935 ratifiant l’avenant du 7 mars autorisant l'Etat d’une part à accorder sa garantie à un emprunt de 60 Mns à émettre par la Compagnie et, d’autre part, à prendre en charge le service financier des emprunts émis pour la construction du Normandie.

(2) Loi du 12 juillet 1934 (Loi Tasso) sur l’aide à l’armement libre (la C.G.T. a reçu ainsi 9 Mns en 1935), modifiée par la loi du 26 août 1936. Ces deux lois ont été prorogées par la loi de finances de 1937 (article 108),

Le premier contrôle est purement interne ; il se manifeste par la prépondérance de la Collectivité dans la gestion de la société. >

Le Conseil d'administration comprend trois catégories de membres, qui doivent tous être de nationalité française :

a) Les administrateurs mandataires des actionnaires, nommés par l’assemblée, qui représentent l’élément privé de la compagnie ;

b) Un représentant du personnel navigant et un représentant du personnel sédentaire, nommés sur présentation du Conseil par l’Assemblée ;

c) Les représentants de l’Etat, dont la proportion au Conseil est égale au pourcentage du capital détenu par l'Etat.

En 1935, sur 18 administrateurs, 6 étaient nommés par l’assemblée, 2 représentaient le personnel et 10 représentaient l'Etat.

Le statut des délégués de l'Etat a été fixé par le décret du 29 septembre 1933 (J. O. 27 octobre); les délégués sont classés en deux catégories :

Catégorie (a), composée soit de hauts fonctionnaires du ministère de la Marine marchande, soit de personnalités, même non fonctionnaires, ayant une compétence particulière dans les questions maritimes, coloniales ou diplomatiques ;

Catégorie (b), composée d’inspecteurs généraux des Finances et de hauts fonctionnaires du ministère des Finances.

Une certaine division des tâches a ainsi été réalisée à l’état embryonnaire ; les délégués (a) sont des techniciens et doivent être des animateurs, tandis que doit prédominer, au contraire, pour les délégués (b) le point de vue du contrôle. La répartition se fait suivant la formule: a + b + 2a + b, soit au moins trois techniciens pour deux financiers, cette proportion est la même au Comité de Direction.

L'Etat seul est administrateur ; ses délégués remplissent une fonction et non un mandat ; leurs droits, obligations et responsabilités sont réglés par cette distinction ; les délégués de l'Etat sont nommés par arrêté commun des Ministres des Finances et de la Marine marchande ; à ces deux ministres est envoyé le rapport annuel des délégués ; ceux-ci doivent en outre effectuer un compte rendu succinct, dans les 8 jours qui suivent chaque séance. Ainsi la liaison est permanente et immédiate ; elle permet à la Collectivité d'orienter sans retard l’action de ses représentants.

Les pouvoirs des assemblées d’actionnaires ont été restreints sur certains points : les assemblées ordinaires n’ont pas la disposition complète des bénéfices sociaux ;.d’autre part, les résolutions des assemblées extraordinaires concernant les modifications apportées aux statuts, peuvent faire l’objet d’une opposition du Ministre si elles sont de nature à compromettre les garanties offertes à l'Etat ou si elles sont inconciliables avec les engagements souscrits par le concessionnaire.

La Collectivité exerce en outre les droits de contrôle que lui donne sa qualité de concédant; ce contrôle s’exerce soit préventiment, tant sur le matériel (constructions, réparations, mise en service, marchés, fournitures), que sur l'exploitation (itinéraires, horaires, tarifs, utilisation des navires), soit postérieurement, tant sur l’exploitation que sur les finances de la compagnie. La comptabilité est intégralement soumise aux vérifications de l’Inspection des Finances ; la compagnie fournit de plus au Ministre de la Marine marchande un compte d’exploitation, qui est soumis à l'examen de la Commission de vérification des comptes des sociétés de navigation subventionnées, laquelle donne son rapport au Ministre, qui statue sur les comptes, sauf recours au Conseil d'Etat. Le Ministre fait un rapport au Parlement sur la marche de l’entreprise.

Enfin l’autorité de l'Etat se manifeste par les pénalités importantes qu’il peut infliger à la compagnie en cas d’infraction.

Il semble que cette organisation stricte ait donné malgré tout des résultats commerciaux et financiers aussi bons que l’ont permis des circonstances longtemps défavorables. La compagnie a réussi à maintenir sa position dans le trafic international et même à l’augmenter relativement (1). Cependant, la dévalorisation progressive des monnaies anglo-saxonnes a occasionné de grosses pertes à la compagnie ; néanmoins, les résultats se sont nettement améliorés ; le déficit d'exploitation qui, compte tenu de la subvention, se montait à 46 Mns en 1933 et 15 Mns en 1934, a fait place à un léger excédent de 0,5 Mns en 1935. Cette amélioration est le fait d’une gestion commerciale qui a su adapter les dépenses aux recettes ; de 1930 à 1934, les recettes ont baissé de 58 % et les dépenses de 43,5 %. L’entrée en service du «Normandie >», dans des conditions avantageuses pour la compagnie, marque le point de départ d’une nouvelle amélioration, qui coïncide d’ailleurs avec les premières manifestations de la reprise mondiale.

L'amélioration constatée devrait se poursuivre sous l'influence de facteurs internationaux favorables (reprise économique, équilibre monétaire réalisé par la dévaluation française, ralentissement dans la construction de grands paquebots) à condition que soit limitée l’action de certains facteurs intérieurs défavorables (semaine de 40 heures, autres charges sociales, hausse des coûts de constructions navales).

Devant ces dernières difficultés, il est d’un intérêt majeur que la compagnie constitue une entité distincte de l'Etat, qu’elle reste juridiquement une entreprise privée; elle pourra ainsi résister plus efficacement aux pressions de toute sorte que pourraient être tentés d’exercer sur elle, des groupements aux yeux de qui l'intérêt général passe parfois après l’intérêt professionnel ou même simplement politique. Le caractère essentiellement commer-

(1) Sur la ligne de New-York, la part de la C.G.T. dans le trafic total est montée de 8,20 % en 1930 à 10,85 % en 1935.

cial de la gestion des dirigeants de la compagnie constitue une garantie essentielle de ce que le point de vue de l’entreprise sera bien défendu.

SECTION II. — Arr FRANCE

La participation de l'Etat au capital des sociétés de navigation aérienne n’est pas un fait rare ; l’actionnariat de la collectivité existe dans de nombreux pays (Belgique, Allemagne, Italie, Chine, etc.).

Le statut des sociétés françaises de navigation aérienne a été fixé par la loi du 11 décembre 1932. Avant cette loi, il y avait cinq compagnies concessionnaires de lignes subventionnées par l'Etat ; ces sociétés vivaient sous un régime provisoire et très instable ; elles étaient sous le contrôle des constructeurs et de certains groupements financiers. Les difficultés d’une de ces sociétés, l’Aéropostale, autant que l’importance des subventions allouées annuellement par l'Etat (200 Mns environ), conduisirent le Parlement à fixer dans une loi le régime de ces entreprises et à accroître le contrôle de l'Etat, tout en gardant aux compagnies un caractère essentiellement commercial; le contrôle préventif était trop gênant pour la gestion, tandis que les contrôles d’exécution n’empêchaient les dommages de se produire ; l’application de la formule de l’économie mixte devait permettre à la Collectivité d’exercer un contrôle interne et immédiat, à la source même des décisions ; elle évita de recourir à la régie, mode d’exploitation auquel était opposée l’opinion publique et parlementaire, tant en raison de ses inconvénients d’ordre économique, que des difficultés politiques qui en auraient résulté dans les négociations avec les compagnies et Etats étrangers.

Le 14 avril 1933 le Ministre de l’Air, M. Cot, décidait de confier à un seule société l’exploitation des lignes aériennes qui étaient gérées par cinq compagnies (CIDNA, SGTA, Air-Union, Air-Orient et Aéropostale [en liquida-

tion le 31 mars 1931]); ces sociétés firent connaître leur accord et un concours fut ouvert le 11 mai, auquel soumisionna, pour son compte et pour le compte de la société unique à créer, la «Société Centrale pour l’'Exploitation de Lignes aériennes », au capital de 75.000 francs, entièrement détenu par les quatre compagnies existantes ; la société fut déclarée adjudicataire de la concession pour une durée de quinze ans.

La situation de cette société a été réglée par la convention du 30 mai 1933, approuvée par décret du 31 mai (J.O. 1* juin), et par un nouveau cahier des charges (décret du 25 avril 1933). Elle entra en activité dès le 1” juin, en attendant la constitution de la société Air-France, résultant de la fusion des anciennes compagnies ; par cette fusion réalisée le 30 août, Air-France absorba la Société Centrale et prit à son compte la convention du 30 mai et les résultats d’exploitation depuis le 1* juin.

La Compagnie Air-France est soumise aux prescriptions du droit commercial sur les sociétés anonymes pour toutes les questions qui ne sont pas réglées par la loi du 11 décembre 1932 ; son capital est de 120 Mns, divisé en 240.000 actions ordinaires de 500 francs (1) remises aux anciennes compagnies et 80.000 actions dites de jouissance, sans valeur nominale, entièrement attribuées à l’Etat, la loi de 14932 ayant prévu une participation minima de l'Etat de 25 %. Toutes les actions sont obligatoirement nominatives, même libérées, et le transfert est subordonné à l'agrément du Ministre de l'Air. S'il refuse, il doit le faire dans un délai de 15 jours, et si la demande de transfert est maintenue, il peut, dans un autre délai de un mois, acquérir ces actions pour le compte de l'Etat, avec l’autorisation du Parlement. Les actions ont toutes le même

(1) 128.886 actions ont été attribuées à Air Orient à titre d’apport