S.G.T.A. — 600 — ont été souscrites en espèces

: Conformément à la demande du Ministre de l’Air, le total des actions détenues par les constructeurs ne dépasse pas le quart du capital,

droit de vote, mais seules les actions ordinaires ont droit au premier dividende, qui est de 6 % du capital versé non amorti.

Dans le Conseil d'administration, un quart des sièges est réservé à l'Etat ; les autres administrateurs sont élus pour 6 ans par l’assemblée ordinaire, mais ils doivent être agréés par le Ministre et, dans la proportion des 2/3, être français et jouir de leurs droits civils et politiques ; parmi ces administrateurs privés figurent un délégué du Gouvernement général de l’Indochine et un représentant de la République Tchécoslovaque.

Les délégués de l'Etat sont nommés et révoqués par lui ; le décret du 13 juin 1933 a fixé leur statut. Ces délégués sont choisis, soit parmi les hauts fonctionnaires du Ministère de l’Air et des personnalités, même non fonctionnaires ayant contribué au développement de l'aviation commerciale ou à l’organisation du Ministère de l’Air (catégorie a), soit parmi les hauts fonctionnaires du Ministère des Finances (catégorie b). La répartition entre les deux catégories se fait suivant la formule : (a + b + 2a + b), soit au moins trois techniciens pour deux financiers. Ces représentants sont désignés par chaque ministre, mais nommés par arrêté commun ; la nomination de ces représentants doit être ratifiée par l’assemblée ordinaire, ce qui ne se justifie pas en théorie ; les délégués de l'Etat remplissent une fonction et non un mandat ; en dehors de leur rapport annuel adressé au Ministre de l’Aïr, ils rendent compte, dans les 8 jours, aux deux ministres intéressés, de chaque séance du Conseil d’administration.

Pour garantir à la Collectivité, dont la représentation dans le Conseil est minoritaire, que ses droits et intérêts seront sauvegardés, le législateur a donné aux délégués de l'Etat, à titre individuel ou collectif, le droit de s’opposer à l’exécution des décisions du Conseil contraires à la loi de 1932, à la convention, au cahier des charges ainsi qu’à l’intérêt de l’Etat des colonies et des pays sous protectorat ou sous mandat français. Le Ministre de l’Aïr est alors immédiatement saisi mais ne peut émettre que des

observations, dans un délai de 15 jours ; passé ce délai, qu’il soit ou non intervenu, la décision pourra être exécutée, après une seconde délibération, par la compagnie, sous sa propre responsabilité, mais elle s'expose, si elle passe outre, à une pénalité dont le montant peut atteindre le montant mensuel de la subvention. Par ce moyen, le Ministre a une grande autorité sur le Conseil sans que la gestion courante soit retardée. Dans les comités de Direction, l'Etat a droit à la même représentation du quart (1). La nomination à toutes les fonctions particulièrement actives (président, directeurs.) est soumise à l'agrément du Ministre.

La loi de 1932 n° a pas modifié le principe du pouvoir souverain des assemblées ; elles gardent tous leurs droits théoriques, sauf pour les emprunts de la société, qui doivent être autorisés par le gouvernement et ne peuvent dépasser le triple du capital social ; de même, les modifications apportées aux statuts ne sont valables que sous réserve de l’approbation du Ministre de l’Air.

En résumé, par son droit d’agrément sur les personnes et son droit d'approbation ou d’observation sur les décisions, le Ministre peut maintenir sur la compagnie, l’autorité de l'Etat, contre-partie de son soutien financier.

La subvention annuelle, fixée à 150 Mns pour l’exercice 1934, devait diminuer de 5 Mns jusqu’en 1937 pour arriver à 135 Mns. Elle a été réduite de 10 % par le décretloi du 16 juillet 1935. Elle est revisable tous les cinq ans, soit à l’amiable, soit par arbitrage, le tiers arbitre étant désigné par un Président de section du Conseil d'Etat ; chacune des parties garde le droit de dénoncer la convention afin de ne pas exécuter la décision.

En dehors de cette subvention, l'Etat aide la compagnie sous d’autre formes, notamment en ce qui concerne

(1) 3 Comités de Direction ont été créés :

Comité d'Administration Générale (8 membres dont 2 délégués de l'Etat) ;

Comité Technique (16 membres dont 4 délégués de l'Etat) ;

Comité des Relations Extérieures (8 membres dont 2 délégués de l'Etat),

le service aérien de l’Atlantique Sud (location gratuite de matériel et participation aux dépenses d’exploitation).

Aussi bien, le contrôle exercé par l'Etat à titre d’actionnaire est complété par les droits que lui donne sa qualité de pouvoir concédant et qui s’exercent soit préventivement, soit a posteriori.

Le contrôle préalable porte d’une part sur le matériel: les appareils doivent être agréés par le Ministre et répondre à des conditions bien définies de nationalité et de sécurité ; les contrats sont soumis à l’approbation du Ministre, qui doit statuer dans le délai de 15 jours et qui peut exiger que la moitié au moins du matériel volant soit fournie par des constructeurs n’ayant aucune attache avec la société, notamment comme actionnaire.

D'autre part, sur l’exploitation : les horaires sont fixés par le Ministre qui, de plus, approuve les tarifs et les accords passés avec les compagnies étrangères ; chaque appareil est appelé à un service déterminé et seul le Ministre peut autoriser les mutations d’appareils.

Les contrôles d’exécution sont exercés, en premier lieu, au point de vue technique, sur les appareils, par les délégués du Ministre et du Bureau Veritas ; en second lieu, sur l’exploitation (tarifs, horaires, fréquences), par les fonctionnaires du Ministère ; enfin, sur l’administration de la société : celle-ci doit fournir des états et documents (1); elle est soumise au contrôle de la Commission de Vérification des Comptes des sociétés de Navigation aérienne (décret du 23 septembre 1934), au point de vue technique, commercial et financier ; le Ministre peut du reste déléguer à toute époque, des fonctionnaires chargés d’une mission de contrôle permanente ou temporaire.

En outre, de nombreuses sanctions sont prévues au

(1) Bilan, comptes d’exploitation, compte de profits et pertes, établis suivant les règles fixées par l’arrêté du 11 mai 1933 (J. O., 20), et le décret du 22 juin 1935 (J. O., 30) ; rapports des commissaires aux comptes, procès-verbaux des assemblées, composition du Conseil, liste des actionnaires et nombre de leurs actions ; états semestriels de situation du matériel et du personnel,

cahier des charges (pénalités importantes, avertissement, résiliation, déchéance). ù

Devant les droits que possède l'Etat sur la compagnie, on peut se demander en quoi consiste l’autonomie de celle-là ; il semble que ce soit surtout dans la possibilité d'organiser librement ses services administratifs et d’élaborer une doctrine d’exploitation ; pour le reste, la compagnie propose et l'Administration dispose ; dans ces conditions, il faudra beaucoup de volonté et de ténacité aux dirigeants privés de la société, pour aboutir à des résultats commerciaux satisfaisants.

L'organisation administrative interne de la compagnie repose sur une double base ; une base territoriale comprenant le secteur de l'Atlantique Sud et 5 réseaux (Continental, Afrique, Méditerranée, Orient), jouissant d’une certaine autonomie sous le contrôle de la Direction générale ; une base centrale, la Direction générale, elle-même divisée en quatre directions (Matériel, Exploitation, Direction commerciale, Services financiers) et le Secrétariat général qui assiste le Directeur général dans les négociations à mener avec les 37 Etats et les 29 compagnies avec lesquelles Air-France est en rapport.

Au point de vue du matériel, dès sa création, la compagnie a mis au point un programme réalisable immédiatement et un programme d’avenir, qu’elle s’est appliquée à réaliser pour les trois catégories d'appareils de,sa flotte | (appareils continentaux, méditerranéens et transatlantiques); la flotte est ainsi homogène, réduite et fréquemment renouvelée ; confort, sécurité, rapidité, capacité de transport ont augmenté en même temps que diminuait le nombre des avions en service (1).

La rénovation de la flotte a permis d'améliorer l’exploitation sur de nombreux réseaux (création de lignes, liaisons commerciales France Afrique du Nord, Afrique Amérique du Sud, préparation de la traversée de l’Atlan-

(1) En 1934, 153 appareils représentant 684 places ont été remplacés par 64 appareils représentant plus de 800 places offertes ; en 3 ans, la Compagnie a dépensé plus de 100 Mns en commandes d'appareils,

tique Nord). Le pourcentage de régularité est très élevé:

97 % en 1935 ; l'indice des pertes de voyageurs a été nul en 1935.

Les résultats commerciaux sont aussi en progression nette : de 1932 à 1935, les chiffres relatifs au transport des voyageurs de la poste et du fret ont fortement augmenté (de 8,3 à 63,2 %).

La situation financière de la compagnie est saine : les immobilisations de la société 200 Mns en 1935) sont largement amorties (110 Mns); l’actif réalisable dépasse 100 Mns ; les engagements de la compagnie envers les tiers (90 Mns), sont très inférieurs à ses ressources propres (250 Mns) ; cependant, cette bonne situation ne saurait motiver une réduction des subventions, car les soldes créditeurs annuels du compte de profits et pertes restent faibles ; ils n’ont permis ni la constitution de réserves, ni la distribution du dividende statutaire (les taux pratiqués - ont été compris entre 1,75 et 4 % au lieu d’atteindre 6 %). Il suffirait donc d’un petit changement dans les conditions d'exploitation pour que se rompe ce précaire équilibre.

A ce sujet, les dépenses auxquelles la société a dû faire face par suite de la dévaluation et de l’accroissement des prix et des charges sociales, autorisent quelques appréhensions.

En résumé, application de la formule de l’économie mixte à l’exploitation des transports aériens en France, a comporté certainement beaucoup plus d'avantages que d’inconvénients : réduction des subventions (1), simplification du contrôle, rationalisation de l'exploitation, etc., tous ces facteurs ont contribué à l’expansion de l’aviation commerciale française dans le monde, où elle a consolidé et accru nos positions ; tout en satisfaisant cet intérêt national, la société Air-France a su rester une entreprise commerciale.

(1) Passées de 200 Mns en 1922 à 150 en 1935 ; la part des subventions dans les recettes totales de la Société a diminué de 78 % à 73,4 %,