III. — Les éléments anormaux du trust

Les pouvoirs publics américains, qui ont tant et si vainement légiféré contre les trusts, ont contribué de deux manières à leur création, d'une manière directe par rétablissement d'un régime douanier protectionniste à outrance, d'une manière indirecte par leur absence de contrôle sur les chemins de fer.

En Amérique comme en Europe, beaucoup de personnes sont portées à considérer les tarifs de douane des États-Unis comme la cause unique des trusts : M. Havemeyer, qui avait plusieurs fois déjà exprimé cette opinion, Ta résumée avec une grande force au début de sa déposition devant ÏIndustrial Commission. « L'origine de tous les tru&ts, dit-il, est la législation douanière ^ » Nous savons déjà que les trusts exigent autre chose qu'un tarif de douanes pour se constituer; mais il est vrai que le fait d'isoler un marché national des autres marchés du monde, de tuer par conséquent la concurrence étrangère, permet plus facilement la domination de ce marché national et la ruine de la concurrence, même intérieure. Le tarif fait une partie de la besogne que les créateurs de trusts se proposent d'accomplir. Le trust du sucre, celui de l'acier, celui du whiskey, une foule d'autres, ont été puissamment aidés par le protectionnisme américain 2.

Mais, d'autre part, le trust du pétrole, le plus ancien

1. « The mother of ail Trusts is the Customs Tariff Bill. » {Report of the Industrial Commission, p. 101.)

2. Voir Les Industries monopolisées aux Étais-Unis, p. 137 à 139, 170 à 171, 205, 240, etc.

de tous, ne doit rien au protectionnisme. Il a été favorisé par une cause naturelle, beaucoup plus puissante qu'un tarif et ne dépendant en rien de la volonté humaine, la rareté des gisements pétrolifères et Téloignement géographique des concurrents possibles. Il ne s'appuie sur aucun artifice pour écarter du marché américain le pétrole de Bakou, par exemple.

Au contraire, il est un de ceux qui ont le plus abusé de l'absence de contrôle des chemins de fer américains pour couper la route à leurs rivaux des Etats-Unis. Soit pour la pose de ses pipe lines^ soit pour le transport de l'huile raffinée par wagons-réservoirs, la compagnie du Standard OU s'est assuré la complicité des compagnies de chemins de fer. Elle a acheté cette complicité et s'en est fait une arme terrible. Ses concurrents ont dû payer plus cher pour faire transporter leur huile soit par les canalisations, soit par la voie ferrée; quelquefois, l'usage même de ces moyens de transports leur a été partiellement refusé. Aucune circonstance n'a autant contribué au triomphe du trust du pétrole.

Elle a concouru puissamment aussi à la fortune de beaucoup d'autres trusts. Aujourd'hui encore, ceux-ci profitent de discriminations, c'est-à-dire de tarifs de faveur qui leur sont personnellement accordés par certains chemins de fer en fraude de la loi. Il y a donc lieu d'exphquer d'abord comment il se fait que de semblables abus aient pu et puissent se produire aux États-Unis, et de préciser ensuite la nature et la portée de ces abus.

Leur cause originelle se trouve dans l'organisation américaine des chemins de fer. Au moment où ils furent créés, les États particuliers auxquels revenait,

d'après la Common Law, le soin des grandes voies de communication, n'étaient aucunement en mesure ni d'établir une ligne ni de l'exploiter. Quelques timides essais furent tentés et abandonnés bien vite, en Pensylvanie par exemple, et les États laissèrent à l'initiative privée la charge et le profit de l'entreprise, déléguant seulement aux compagnies qui se formaient leur droit souverain d'emprise sur les terres à traverser par les lignes. Et comme l'opération était particulièrement hasardeuse aux États-Unis ; comme elle exigeait de gros capitaux et que les gros capitaux étaient rares alors là-bas, on ne marchanda pas aux compagnies le privilège qu'on leur délaissait ainsi. Elles l'obtinrent sans compensation, sans que l'État eût stipulé en sa faveur aucune clause de retour au bout d'un certain laps de temps, sans qu'il eût même réservé son contrôle d'une manière effective. Personne n'y songeait alors, et d'ailleurs les États n'étaient pas outillés pour exercer les droits qu'ils auraient pu inscrire à leur profit dans les chartes d'incorporation ^

Il en résulta que plus tard, lorsque les chemins de fer furent établis et que de puissantes compagnies eurent pris naissance, on se trouva en présence de présidents de chemins de fer riches, complètement indépendants et détenant un service public. L'État chercha alors à reprendre ce qu'il avait abandonné ; il rappela que les chemins de fer ayant été substitués à lui État comme common carrier^ comme transporteur public, ils se trouvaient soumis à certaines obligations, qu'ils devaient notamment ne pas faire

1. Sur l'organisation des chemins de fer américains à ce point de vue, voir Railroad Transportion de Arthur T. Hadiey.

acception de personnes dans l'application de leurs tarifs. Mais TÉtat avait affaire à plus puissant que lui et les principes élémentaires de la Common law anglaise, restée la constitution primordiale des États- Unis, étaient dépourvus dans le cas présent de toute sanction. Les États particuliers se trouvant impuissants en face de ce grave problème, TÉtat fédéral imagina un moyen de droit ingénieux pour le résoudre. Par suite du pacte fédéral, une de ses fonctions essentielles est de faire régner la liberté du commerce entre les différents États membres de rUnion. Les chemins de fer portaient atteinte à cette liberté en favorisant certains clients au détriment des autres; V Interstate Commerce Act du 4 février 1887 leur interdit, entre autres choses, toute discrimination pour les transports franchissant les limites d'un État, Ainsi se trouvaient réglés les plus nombreux et les plus importants des transports, et le résultat eût été considérable si TÉtat fédéral avait possédé le pouvoir nécessaire pour faire passer dans la pratique les décisions de Ylnierstate Commerce Commission, chargée de veiller à l'exécution de la loi. Mais là encore la lutte restait inégale. Les compagnies de chemins de fer, ayant une charte de chacun des États traversés par leurs lignes, ne dépendent pas du gouvernement de Washington. Les faits illégaux qui peuvent être relevés parla Commission demeurent impunis, et les discriminations, plus dissimulées qu'autrefois, n'ont pas disparue

UIndustrial Commission, qui a tenu ses assises plus de onze ans après l'adoption de la loi d'Interstate Commerce ^, a recueilli de très nombreux témoi-