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entreprises absorbées; il faut y ajouter également la très large commission que la banque Morgan a stipulée à son profit « pour ses bons offices « et qui constitue des frais de premier établissement. Précisément parce que les négociations étaient difficiles à faire aboutir, le négociateur a demandé de gros honoraires : 250 millions de francs. Il faudrait rémunérer aussi ces millions qui viennent enfler le capital.

Le capital enflé au moment de l'émission a été promptement ramené à des proportions plus modestes. Les 850 millions de février 1902 ne représentaient plus, d'après la cote de la Bourse de New- York, que 525 millions au 31 décembre de la même année, 183 millions 1/2 en juillet 1904 et 225 millions en août 1911. Depuis le 1" décembre 1902, V International Mercantile Marine C^ ne donne pas de dividende.

En somme, le Trust a abouti à un échec financier. La surcapitalisation que nous venons d'indiquer est assurément une des causes de cet échec, mais ce n'est pas la seule. Peut-être, aurait-on pu arriver à rémunérer un capital de 850 millions de francs d'une façon convenable si les économies d'exploitation prévues avaient été réalisées, c'est-à-dire si on avait pu diminuer le nombre des départs de paquebots. En fait, aucune réforme sérieuse n'a été possible de ce côté : la concurrence extérieure était trop importante pour le permettre. En particulier, la Compagnie Cunard ayant refusé d'entrer dans la combinaison Morgan, celle-ci ne réunissait pas une proportion suffisante du tonnage des lignes régulières assurant les relations entre les États-Unis et la Grande- Bretagne pour organiser ses services d'une façon

normale en tenant compte des besoins du trafic sans se soucier des nécessités de la concurrence. Elle n'a jamais rempli la condition première de toute entente en vue de combattre la surproduction, savoir le groupement d'une forte proportion des intéressés. Ainsi se confirme le jugement sommaire émis, dit-on, par M. Carnegie sur le Trust de l'Océan et son organisateur, M. Morgan : The Océan was ioo big for him^ l'Océan était trop grand pour lui ».

L'expérience tentée a, du moins, l'avantage de préciser la sanction possible d'une entente maritime dans le Nord-Atlantique. Le Pool n'y est pas praticable à cause du grand nombre des compagnies. Le Rehale System y reste sans application à cause de la prédominance des passagers. Une puissante fusion de compagnies concurrentes pourrait y être efficace.

Cependant une autre sanction a été imaginée et mise en œuvre dans le même trafic. Elle fonctionne pour l'entente qui lie le Trust Morgan aux deux grandes compagnies allemandes, le Norddeutscher Lloyd et la Hamburg Amerika. M. Morgan aurait vivement souhaité de les faire entrer dans le Trust au même titre que les compagnies anglaises et américaines qui en font partie. On assure même qu'il aurait offert à M. Ballin, directeur de la Hamburg- Amerika, la direction de la flotte combinée au cas où ses offres auraient été acceptées. Mais la marine marchande allemande, et spécialement la section des lignes régulières, est beaucoup trop étroitement liée à l'action politique du Gouvernement impérial pour accepter un arrangement de ce genre. 11 ne pouvait pas être question de placer sous la domination d'une compagnie américaine des paquebots battant le pavillon de l'Empire. D'autre part, les armateurs

allemands étaient trop avertis des avantages de la concentration commerciale pour négliger l'occasion d'une entente profitable à leurs intérêts. C'est alors que fut imaginée Tingénieuse combinaison qui, tout en respectant d'une façon complète l'indépendance de deux grandes Compagnies de Brème et de Hambourg, tend à modérer les effets de la concurrence entre leurs flottes et celle du Trust.

C'est une alliance offensive et défensive entre les deux groupes (Schutz und Triiiz bundniss), ainsi que le déclare la circulaire de la Hamhurg America à ses actionnaires en date du 24 mai 1902 ^ et cette alliance est sanctionnée par une communauté d'intérêts : le Trust touche à chaque exercice une somme représentant le quart des dividendes distribués par chacune des compagnies. En retour, il paie à chacune d'elles 6 p. 100 sur le quart de son capitalactions. En d'autres termes, le Trust garantit à forfait aux compagnies une rémunération de 6 p. 100 sur le quart de leur capital et touche, comme s'il possédait le quart de leurs actions, le quart des dividendes distribués par elles. De cette manière, ni le Trust, ni les Compagnies, n'ont intérêt à se faire une concurrence trop acharnée. En effet, que le Trust fasse baisser ou disparaître les profits des Compagnies, il supportera les conséquences de cette baisse pour un quart du capital ; il touchera, par exemple, 2 p. 100 ou même rien du tout et versera quand même 6 p. 100. A l'inverse, si les Compagnies augmentent leurs profits par une concurrence victorieuse au Trust, celui-ci en profitera pour un quart de leur

1, Voir, dans le Rapport du Commissioner of Navigation de 1902 déjà cité, le texte de cette circulaire ainsi que celui de la circulaire du Norddeutscher Lloyd du 31 mai 1902, p. 395 et 397.

capital. Il touchera, par exemple, 10 ou 12 p. 100 et versera 6 p. 100 seulement.

L'alliance offensive et défensive ainsi sanctionnée comporte les stipulations expresses suivantes : 1° ni la Combinaison Morgan ni les Compagnies ne doivent acquérir les actions l'une de l'autre; 2° un comité commun, composé de deux représentants du Trust et de deux représentants des Compagnies, est chargé de veiller à la bonne exécution des engagements pris et tient les intéressés en contact permanent; S*' chacune des parties s'oblige, quand elle a besoin d'affréter des navires en cas d'insuffisance momentanée de sa flotte, à donner la préférence aux navires des autres parties; 4° enfin, une série de dispositions relatives au partage du trafic tendent à restreindre la concurrence sur telle ou telle destination déterminée; par exemple, le Trust abandonne à la Hamburg Amerika seule le trafic de New- York sur les Antilles et sur l'Extrême-Orient; il s'engage à ne pas envoyer ses navires dans un port allemand sans l'agrément des Compagnies; s'il augmente le nombre de ses touchées dans certains autres pays, les Compagnies pourront augmenter le nombre des leurs dans la même proportion. De leur côté les Compagnies allemandes acceptent de maintenir dans certaines limites l'activité de leur trafic sur la Grande-Bretagne. Si de nouvelles lignes sont établies par une des parties, les autres auront, dans certaines conditions, le droit de s'y intéresser, etc.

Le contrat, valable pour vingt ans, sauf cas de résiliation prévus, serait suspendu en cas de guerre soit entre les États-Unis et l'Angleterre, soit entre l'Allemagne et l'Angleterre, soit entre l'Allemagne et les États-Unis, pendant la durée de la guerre.

On le voit, c'est bien une entente formelle et elle est garantie par une sanction d'un genre particulier, une communauté d'intérêts exactement définie. Quelque importante qu'elle soit, elle n'est pas susceptible, au moins dans l'état actuel de l'armement, des nombreuses applications du rebate System; mais on peut s'en inspirer pour modifier le procédé des jjools maritimes. Elle constitue, en effet, une sorte de pool restreint.

Contre ces différents modes d'entente, la clientèle des chargeurs n'est pas désarmée, au surplus. Et, sur plusieurs points, elle est parvenue à s'organiser d'une manière effective.