IV. — Les moyens de défense des chargeurs

Il faut examiner les principaux cas dans lesquels ces moyens de défense ont réussi pour apprécier leur efficacité et les conditions qui permettent leur succès.

En 1881, les importateurs indigènes de cotonnades de Bombay payaient 40 shillings la tonne pour le transport de ces marchandises de Manchester à Bombay. C'était le prix de la Conférence établie entre la Peninsular and Oriental^ la Bail Liné^ VAmchor Line et la Clan Line. Ils se constituèrent en Association, au grand étonnement de leurs expéditeurs de Manchester qui les jugeaient incapables d'une pareille initiative, à la stupéfaction plus forte encore des Compagnies de navigation, et amenèrent celles-ci, par leu»' excellente discipline, à passer avec la Bombay Native Pièce Goods Merchants' Association un contrat de transport à 30 shillings la tonne. C'était déjà un beau succès. En 1894, une nouvelle Compa-

Les Syndicats indust. de Producteurs. 17

gnie s'étant formée en dehors de la Conférence, l'Association des Marchands indigènes passa avec elle un contrat à 20 shillings la tonne. Les lignes en entente jugèrent le danger si grand qu'elles rachetèrent la Compagnie nouvelle bien au-dessus de sa valeur et consentirent à l'Association, pour prévenir le retour d'une pareille aventure, un contrat à 21 shillings 6 deniers la tonne. L'année d'après, en 1895, le fret était abaissé à 20 shillings 6 deniers et il s'est maintenu à ce taux jusqu'en 1910 *.

Voilà un intéressant exemple de l'action concertée des chargeurs et ce sont des marchands hindous qui nous l'offrent. Depuis trente ans, leur ligue ne s'est point rompue et ils ont tout lieu de s'en féliciter. Mais il faut reconnaître que le trafic des cotonnades présentait une condition de concentration préalable très favorable à l'entente des importateurs. Bombay est le grand centre d'importation des cotonnades anglaises dans l'Inde. En s'unissant, les marchands indigènes constituaient un groupe très important et pouvaient traiter de puissance à puissance avec la Conférence. C'est là une condition rare, au moins à ce degré, dans le commerce des marchandises de lignes régulières.

Elle se retrouve ailleurs cependant. Aux États- Unis, par exemple, ceux des Trusts qui font de l'exportation constituent pour des lignes de navigation de tels clients qu'ils obtiennent aisément un traitement de faveur. Nous ne parlons pas ici du Trust du pétrole dont les exportations ont lieu par

1. Voir le Rapport de la Commission des Shipping Rings, t. I, p. 35; le témoignage de M. Langdon, Président de la Chambre de Commerce de Manchester, t. III, p. 28, et les Appendices vol. II, p, 136.

bateaux-citernes quand il s'agit d'huiles brutes et par tramps^ vapeurs ou voiliers, dans le cas d'huiles raffinées. Le pétrole, comme les grains, ne voyage pas sur des paquebots. Mais les machines agricoles, souvent commandées pour l'époque fixe à laquelle elles doivent être utilisées, constituent un fret de lignes régulières. On sait qu'elles sont exportées en grandes quantités par les États-Unis, non seulement sur l'Europe, mais aussi sur d'autres pays, l'Afrique du Sud, en particulier. Le Harvester Combine, ou trust des moissonneuses, qui groupe les principales marques de machines agricoles, expédie ainsi sur le Cap de 20 000 à 50 000 tonnes par an^ Aussi le traite-t-on non pas comme un exportateur soumis aux règles ordinaires, mais comme un exportateur de Contract quantities, de quantités justifiant des arrangements spéciaux. La concentration commerciale puissante établie entre les producteurs américains de machines agricoles se trouve faire équilibre à la concentration commerciale énergique dont les Conférences sur l'Afrique du Sud sont la manifestation.

Ailleurs, plusieurs entreprises industrielles ou commerciales se groupent en une sorte de syndicat pour opposer leur force commune à celle de la Conférence, se faire écouter par elle, et conclure avec elle une véritable convention collective de transport. Voici, par exemple, ce qui se passe en Australie : VAustralian Merchanls' Association, formée en 1902, compte environ 30 membres représentant tous d'importantes maisons qui trafiquent avec l'Australie et

1. Voir la déposition de M. Edward Lloyd, directeur de la Bucknall Steamship C°, dans le rapport sur les Shipping Rings^ vol. IV, p. 139 et suiv. Voir aussi vol. I, p. 66.

la Nouvelle-Zélande. Elle a obtenu de la Conférence des Compagnies de navigation de sérieux avantages. En premier lieu, les Compagnies ont accepté d'unifier les frets sur Sydney et Melbourne, alors qu'auparavant le fret sur Melbourne était toujours plus élevé. C'est à Sydney, en effet, que les navires trouvent les installations nécessaires pour les diverses réparations qu'ils ont à effectuer. Le temps qu'ils y passent en opérations de déchargement est donc utilisé par eux, tandis que les escales à Melbourne allongent de toute leur durée la période d'immobilisation du navire. En second lieu, l'Association a obtenu des réductions de fret nombreuses. Enfin, en 1906-7, malgré la forte hausse du charbon, elle a maintenu dans de très modestes limites l'augmentation de fret réclamée par les armateurs. Cette augmentation n'a pas dépassé en moyenne six pence (fr. 0,60) par tonne K De plus, l'Association ne se contente pas de conventions verbales, d'engagements vagues; elle exige qu'un instrument en forme soit rédigé et constate expressément les stipulations acceptées de part et d'autre. C'est bien, on le voit, une convention collective de transports et une convention en bonne et due forme qu'elle entend conclure. Bien que les membres de l'Association soient des exportateurs anglais, leurs clients d'Australie ne demeurent pas étrangers à la passation du contrat. Là où ils sont organisés, ce sont même eux qui prennent parfois l'initiative des demandes de réduction de fret. Tel a été le cas, en particulier, pour l'Association des Importateurs de Victoria qui a mis en mouvement VAusiralian

i. Voir Rapport déjà cité, vol. I, p. 86. Voir aussi la déposition de M. Tredwen, vol. III, p. 100 et suiv.

Merchants' Association. On peut, dès à présent, prévoir des conventions collectives où figurent non plus deux, mais trois intérêts distincts : celui des armateurs, celui des exportateurs et celui des importateurs. Il suffit pour cela que chacun de ces intérêts trouve son expression dans un groupement le représentant réellement.

Là est la vraie et la seule difficulté. En examinant les divers exemples consignés dans le Rapport sur les Shipping Rings et dans les documents qui l'accompagnent, on constate que les ligues de chargeurs obtiennent des résultats exactement proportionnels à leur valeur représentative par rapport aux intérêts qu'elles défendent. Le South African Merchants^ Committee n'a pas été inactif. Il a obligé la Conférence du Sud-Afrique à certaines concessions relatives à la régularité de ses départs, aux délais de préavis pour la modification des prix; mais l'ensemble des négociants sud-africains n'est pas satisfait de ces succès partiels et voudrait voir les efforts du Comité porter sur la réduction des frets ^ « Les membres de ce Comité, dit M. Nisbet, importateur d'East London (Afrique du Sud), habitent maintenant Londres; ils ont porté naguère le poids du jour et de la chaleur, mais aujourd'hui ils ne veulent plus s'embarrasser de questions de ristournes {they don't want lo be worried with questions of rebates). » Ils touchent leurs commissions sur le montant du fret comme sur le prix des marchandises qu'ils nous expédient^. M. Hosken, parlant au nom de la Chambre de Commerce de Johannesburg, déclare

1. Op. cil., vol. I, p. 86. Voir aussi, dans le vol. V, le rapport de la Sous-Commission du Sud-Afrique, p. xvin et xix.