Voir Kôlner Tageblatt du 23 décembre

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seulement l'État s'adresse à lui, mais il le considère comme une institution durable et il lui assure une certaine durée en s'engageant à lui conserver sa clientèle pendant d'aussi longues périodes.

L'action du gouvernement prussien a été plus directe et plus décisive encore sur la constitution du cartell des fabricants de locomotives du Nord. Bien que les statuts de cette organisation soient gardés secrets et que ses membres se montrent peu enclins aux confidences, il y a pourtant deux points sur lesquels tous les témoignages sont concordants : le premier c'est que le partage des commandes se fait au ministère même des travaux publics, dont dépendent les chemins de fer; le second, que ce partage a lieu d'une façon régulière depuis l'entrée au ministère du ministre actuel, M. de Thielen, et seulement depuis cette époque. Ici, le syndicat n'a pas été seulement favorisé, on peut dire qu'il a été créé par l'État. Et il ne s'étend pas en dehors des limites de l'État prussien : en effet le syndicat du Nord est distinct de celui du Sud, comme nous l'avons déjà dit; la Prusse réserve ses commandes de locomotives aux usines du royaume, et les autres États possesseurs de chemins de fer (Saxe, Wur-

temberg, Bade, Bavière) donnent les leurs au syndicat du Sud, mais de préférence aux usines situées sur leur territoire. Toutefois, le syndicat du Sud ne paraît pas avoir la même cohésion que eelui du Nord; ses membres louent avec des soupirs d'envie la régularité des commandes introduite en Prusse par M. de Thielen et se plaignent d'être moins bien traités : « L'État badois a commandé dernièrement en une seule année cent locomotives, me dit le directeur de la Carlsruhe Maschinenbau Gesellschaft; c'est juste le double de ce que nous pouvions fabriquer avant nos agrandissements actuellement en cours, et nous sommes la seule fabrique de locomotives du grand-duché! Forcément, la moitié de la commande nous a échappé. » Le syndicat du Sud l'avait recueillie, du moins, mais en 1899, la Bavière a donné le scandale de faire fabriquer des locomotives en dehors du territoire de l'Empire allemand, en Belgique, le syndicat n'étant pas en mesure de les fournir dans les délais nécessaires.

On le voit, l'existence et la prospérité des deux syndicats de fabricants de locomotives dépendent étroitement des pouvoirs publics. Celui du Nord ayant affaire à un seul État, à un État bien

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administré financièrement, à un ministre prévoyant et stable, est parvenu à une régularisation marquée dans les commandes; par suite, il arrive à les exécuter toutes dans les moments de presse et à conserver une certaine activité aux époques de dépression. Le syndicat du Sud est dans une situation beaucoup moins favorable; il dépend de plusieurs gouvernements, de gouvernements moins riches et auxquels il est plus difficile, par conséquent, de commander par avance en vue de besoins futurs. Il faut des ressources accumulées pour pratiquer la prévoyance de cette façon. Quand un ministre des chemins de fer demande une augmentation de matériel pour parer à l'augmentation du trafic, le ministre des finances, préoccupé de l'équilibre de son budget, discute pied à pied avec lui, réduit au strict nécessaire immédiat les commandes à faire, et prépare ainsi une crise. Celle-ci se produit lorsque, l'activité industrielle et commerciale éprouvant une heureuse poussée, les moyens de transports deviennent tout à coup visiblement insuffisants. Alors, en présence de cette crise, le ministre des travaux publics réclame avec une énergie croissante une augmentation considérable de matériel, et son collègue des finances,

voyant les recettes des chemins de fer hausser, sachant d ailleurs que le nouveau matériel impatiemment attendu en forcera immédiatement le chiffre, n'a plus de motifs d'opposition. De là les commandes subites et disproportionnées à la puissance de fabrication de l'industrie nationale. Il est clair que les cartells de fabricants de locomotives ne peuvent avoir aucune action décisive sur les mesures qui préviennent ces éventualités. Il ne dépend pas d'eux que l'État, possesseur du chemin de fer pour lesquels ils travaillent, soit plus ou moins riche, plus ou moins sagement administré. Ce sont eux qui dépendent de sa prospérité financière et de la sagesse de son administration.

Leur dépendance est d'autant plus étroite que la clientèle des chemins de fer d'État est en fait la seule dont ils s'occupent. Le syndicat du Nord comme celui du Sud laissent de côté la clientèle étrangère et même celle des petits chemins de fer privés. Les fabriques syndiquées ont donc le droit de vendre des locomotives au prix qui leur plaît, soit pour l'exportation, soit pour les compagnies particulières allemandes. « Au moment où nous avons fondé le syndicat, me dit le directeur de Tune d'elles, les chemins de fer non

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rachetés par l'Etat avaient chez nous peu d'importance, nous les avons laissés de côté. » C'est bien possible, en effet, mais à supposer qu'on voulût les faire entrer dans la sphère d'action du syndicat, ce ne serait peut-être pas aisé ; en tous cas le problème se présenterait tout différemment de ce qu'il est aujourd'hui; il faudrait que les fabriques se liguassent contre les compagnies leurs clientes; jusqu'ici, au contraire, c'est leur client, l'Etat, qui a servi en quelque sorte de trait d'union entre elles.

La situation des syndicats de fabricants de wagons est sensiblement la même, bien que d'après les renseignements qui m'ont été fournis par des industriels du Nord syndiqués, le partage des commandes de wagons soit fait non pas au ministère même, mais par le bureau du syndicat, ce qui indiquerait une action moins directe de l'État Celle-ci est, en tout cas, assez puissante pour maintenir les syndicats formés comme ceux des locomotives uniquement en vue de la clientèle des chemins de fer d'État, abandonnant au jeu de la libre concurrence celle de l'étranger et des compagnies particulières.

Au surplus, le syndicat des fabricants de wagons du Nord se sent assez l'obligé du gou-

vernement prussien pour lui marquer sa reconnaissance à l'occasion. Une personne très bien placée pour le savoir m'a affirmé que l'usine de construction de wagons récemment créée à Dantzick l'avait été sur un désir formellement exprimé par l'Empereur. Le port de Dantzick a beaucoup perdu depuis que le traité de commerce avec la Russie permet plus facilement l'introduction des blés russes. Ceux-ci entrent surtout par chemin de fer, tandis que l'approvisionnement des provinces de l'Est se faisait autrefois pai la Baltique et le port de Dantzick. De là une c se chronique de chômage tendant à éloigner de cette partie pauvre de l'Empire une population qui y trouvait naguère du travail. Et comme c'est une préoccupation constante de l'État prussien d'amener un développement de l'industrie dans ces provinces déshéritées, l'Empereur aurait demandé au syndicat des fabricant de wagons d'établir une usine à Dantzick.

Voilà donc trois industries, et non parmi les moindres, dans lesquelles l'existence des cartells a été favorisée, soutenue ou déterminée par l'État. Sans doute, il y a là un cas particulier, puisque ce sont des industries ayant l'Etat comme premier client, mais une foule d'autres

travaillent aussi pour lui. Je ne mentionne pas ici l'artillerie et la construction navale restées le privilège d'un nombre très restreint de puissantes maisons; mais l'État achète des rails, des éclisses, des traverses métalliques pour l'établissement de ses voies, des essieux montés, des bandages pour ses ateliers de réparation, des fers profilés, des poutrelles, des tôles grosses et fines, des blocs laminés bruts, des fils de fer, des tuyaux en fer, des briques réfractaires, etc., etc., pour l'infinité de travaux qu'il fait exécuter en régie par ses agents civils et militaires, et tous ces produits sont l'objet de cartells avec lesquels l'État traite officiellement, d'autant plus qu'un certain nombre d'entre eux ont un bureau de vente.

Ainsi beaucoup d'industries, sans avoir le caractère d'industries d'État, ont reçu du gouvernement prussien un appui sérieux pour le maintien de leurs cartells. Non seulement l'autorité publique n'a pas cherché à entraver ce mouvement, mais elle l'a favorisé, elle semble y avoir vu comme un prolongement de la politique protectionniste, une ligue formée par l'industrie nationale pour diminuer autant que possible la concurrence intérieure et la mieux

lit LES SYNDICATS DE PRODUCTEURS

garantir contre la concurrence extérieure. Cette position bienveillante a beaucoup contribué

tu développement des cartells allemands. Et c'est un contraste saisissant que cette sollicitude des pouvoirs publics allemands pour les cartells,

>pposée aux efforts de la législation américaine contre les trusts.

Il nous faut examiner maintenant dans quelles conditions les cartells ont pu venir à la vie. Ni le désir très vif de tous les intéressés de diminuer l'âpreté de la lutte économique, ni la barrière protectrice des douanes, ni la faveur du gouvernement n'auraient suffi à les créer. Ils se sont constitués dans certaines industries et ils ont échoué dans d'autres où on avait fait les mômes efforts pour les établir. L'étude de leur organisation nous apprendra à quelles causes ont tenu ces succès et ces échecs, quels éléments sont nécessaires pour qu'un cartell puisse fonctionner.