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grande guerre navale, la France subissait la loi du vainqueur. Les prises avaient enrichi quelques armateurs. La guerre de course avait ruiné notre marine et notre inscription maritime.

Avant la fin de la guerre, un grand ministre, M. de Choiseul, avait senti la nécessité de reprendre Tœuvre de Colbert, dont l'abandon avait été si funeste au pays. Il chercha à combler, par des constructions neuves, les vides créés dans nos arsenaux, moins par les succès de l'ennemi que par la coupable impéri tie de ministres courtisans.

Les années de paix qui suivirent le traité de Paris furent consacrées à la réorganisation de la marine. Elle ne fut complète que sous le règne de Louis XVI et le ministère de M. de Sartine. La France vit revivre alors les escadres de la belle époque de Louis XIV, montées par un personnel non moins brave et plus instruit.

Seuls, les galères et les brûlots avaient disparu. Les perfectionnements, apportés à la conslrucliou et à la manceuvre des vais^eau^

de haut bord, avaient fait abandonner les premières dont le rayon d'action était, du reste, trop limité pour leur permettre de jouer un rôle utile sur le vaste théâtre de l'Océan, où se décidaient les questions de suprématie maritime et coloniale. Quant aux brûlots, s'ils avaient pris une part active et efficace à plusieurs batailles, l'importance en avait décru chaquejour, à mesure que les grands vaisseaux avaient été mieux manœuvres. D'ailleurs, les équipages de brûlots couraient des dangers

exceptionnels, qui en rendaient le recrutement difficile. Leurs officiers, loin de jouir de la considération méritée par leur dévouement et leur audace, formaient un corps spécial d'officiers bleus, auxquels l'accès des hauts grades était fermé.

Au commencement de la gurrre de l'indépendance américaine, en 1778, la France possédait 79 vaisseaux de ligne, un personnel nombreux d'officiers instruits et des équipages exercés. Elle mit en mer plusieurs grandes escadres qui, commandées par d'Orvilliers,

d'Estaing, de Guichen et Suffren, disputèrent

LA GRANDE GCBRRE

is Anglais l'empire de la mer, protégèrent les ibarqucmeots de troupes alliées dans les pro- Dces soulevées d'Amérique, aidèrent, dans nde, Hyder-Ali et son fils Tippo-Saeb à tter contre la puissance de l'Angleterre, et prirent k celle-ci Minorque, Tabago et la uyane. Un seul combat d'escadre, celui de 1 Dominique, en 1782, fut fatal aus armes i la France. Le vaisseau-amiral la Ville-dearis, monté par le comte de Grasse, resta entre s mains de Rodney vainqueur.

Le traité qui mit fin à la guerre consacra ndépendance des États-Unis et rendit Mimique k l'Espagne. Mais, entre la France et Angleterre, il n'y eut que des restitutions iciproques; aucune de ces deux puissances ayant obtenu sur mer des avantages décifs.

Il ne paraît pas que la course ait joué un rand rôle dans cette guerre. De plus en plus, ; commerce maritime se faisait par d'imlenses convois escortés, et les opérations des disions, des escadres même, n'avaient souent d'autre but que de les intercepter ou de

les défeadre. Les croiseurs ou corsaires isolés ne pouvaient alors avoir de grandes chances de succès. Il est une remarque importante à faire sur les conséquences de cette guerre, c'est que le personnel de Tinscription maritime, singulièrement appauvri à la suite des guerres précédentes, s'était accru pendant celle-ci et avait atteint à la paix, d'après M. Léon Guérin, le chiffre de 142271 matelots et ouvriers, dont 98 368 combattants.

Lorsque, le 1" février 1793, la première République déclara la guerre à l'Angleterre, elle possédait encore les belles escadres de vaisseaux dehaut bord qui, dix ans auparavant, avaient lutté contre celles de l'Angleterre. Mais rémigration lui avait enlevé la plupart des brillants officiers qui les montaient. A la faveur des troubles politiques, Tindiscipline et Tesprit de révolte avaient envahi les équipages. Ils combattirent, néanmoins, avec un grand courage, le 13 prairial de Tannée suivante, et, si les résultats de cette première bataille ne répondirent pas à leurs efforts, il faut en accuser surtout la faiblesse et les hésitations d'un commandement partagé entre l'amiral Villaret-Joyeuse et le représentant du peuple Jean-

Bon Saint-André. La marine française recommençait la grande guerre dans des conditions difficiles. Privée des chefs qui s'étaient illustrés dans la guerre d'Amérique, affaiblie par la trahison devant Toulon, elle trouvait à la tête des escadres anglaises l'audacieux marin qui, dédaigneux des règles surannées de la tactique et puisant sa force dans la connaissance exacte de notre faiblesse, allait donner à la guerre d'escadre un caractère foudroyant et décisif. La victoire de Nelson à Aboukir, qui nous coûta 11 vaisseaux, porta un coup mortel à l'expédition d'Egypte et donna, jusqu'à la paix d'Amiens en 1802, la domination des mers à l'Angleterre.

Pendant les dix années de paix qui suivirent le traité de 1783, l'Angleterre, restée maîtresse de la plupart de nos colonies, avait vu son commerce maritime prendre un immense développement. Au début de la guerre, lorsque la Convention nationale se fut décidée à autoriser la course, ce commerce offrit une riche proie à nos corsaires. Pour mettre en relief leurs exploits, les parti^ani^ de la guerre de

course citent avec complaisance le chiffre de 3 226 bâtiments de commerce anglais, contre 375 français, capturés pendant les quatre premières années de guerre. Mais ils oublient de nous donner d'autres chiffres, non moins importants, ceux des croiseurs et des corsaires qui ne rentrèrent plus dans les ports de France, n faut, pour connaître les premiers, recourir à des historiens anglais, tels que W. James, dont les appréciations sont empreintes d'une grande partialité. Cet auteur donne, sur les pertes de bâtiments de guerre dans les marines belligérantes, des détails dont la précision garantît l'exactitude et que nous sommes forcés d'accepter, dans bien des cas, faute de documents français de même nature. D'après cet auteur, la marine française comptait, au commencement de la guerre, 86 vaisseaux et 78 frégates*. Elle aurait perdu 34 vaisseaux et 82 frégates capturés, 41 vaisseaux et 14 frégates dont la destruction aurait été amenée par des événements de guerre, et 10 vaisseaux et 6 frégates

1. A ces nombres doivent s'ajouter ceux des bâtiments construits pendant la guerre. (Note de l'auteur.)

naufragés. C'est un total de 102 frégates prises ou détruites, la plupart en croisière, dans les engagements d'escadres légères ou de bâtiments isolés, pendant les neuf années de cette guerre.Enévaluantà300 hommes, enmoyenne, l'équipage de chaque frégate, on trouve que le nombre des marins français, tués ou faits prisonniers sur ces frégates, ne devait pas être moindre de 30,000. Les chiffres manquent en ce qui concerne les corsaires; mais on peut être certain que, pendant cette guerre comme pendant les autres, si la course a enrichi les armateurs de quelques-uns de nos ports, elle a ruiné notre inscription maritime.

Après la rupture de la paix d'Amiens en 1803, le Premier Consul reprit les préparatifs de débarquement en Angleterre commencés à la fin de la guerre précédente. Il voulut assurer l'exécution de ses projets par la réunion, dans la Manche, des escadres françaises et espagnoles, et il épuisa, pour opérer cette réunion, toutes les ressources de son fertile génie. « Si nous sommes maîtres douze heures de la traversée, écrivait-il à son ministre Decrès, l'An-

gleterre a vécu. » La domination de la mer n'était pas ici un vain mot. La grande guerre navale pouvait seule la procurer. Elle allait donner sa mesure. Mais il fallait le succès, et les grandioses combinaisons stratégiques de Tempereur avortèrent, déjouées par les éléments et, surtout, par la faiblesse de l'homme à qui l'exécution en était confiée. Villeneuve, revenu des Antilles avec une escadre imposante, au lieu de se présenter devant Brest, où sa défaite même facilitait Texécution du plan de Napoléon, tourna vers Cadix et succomba à Trafalgar. Sa faute sauva l'Angleterre, et sa défaite exerça sur les destinées de notre pays une influence qu'on ne se serait pas attendu à voir contester par un ancien officier de marine. A tout prendre, Trafalgar ne nous avait coûté que 9 vaisseaux. Mais ce fut l'occasion, pour le ministre Decrès, de faire adopter par l'empereur la guerre selon son cœur, la guerre de course par divisions légères de vaisseaux et de frégates courant les mers pour ruiner le commerce ennemi. Elle obtint d'abord quelques succès. Ainsi l'amiral Allemand, qui sut

rendre sa division longtemps invisible en détruisant les bâtiments ennemis après les avoir capturés, causa un grand dommage au commerce anglais. L'Hermitte fit aussi une croisière d'abord fructueuse, mais qui se termina par la perte de presque tous ses bâtiments.

L'escadre d'Allemand, qui comptait 7 vaisseaux, fut détruite, en rade de l'île d'Aix, à la suite d'une honteuse panique créée par les brûlots dirigés contre elle. Les autres divisions furent successivement capturées ou détruites, de sorte que, quatre années après le désastre de Trafalgar, la France avait encore perdu 23 vaisseaux* et 30 frégates, celles-ci employées, la plupart, à cette guerre de course que Decrès considérait comme devant porter un rude coup à l'Angleterre.

A partir de 1809, les escadres françaises ne tinrent plus la mer. Quelques frégates seulement s'échappèrent, parfois, des ports, pour aller croiser dans TOcéan et dans les mers de l'Inde.

C'était la seule guerre que nous permit la

i. Six de ces vaisseaux avaient été pris dans les ports

situation de notre matériel naval . Le sort de ces frégates tenait beaucoup au hasard d^une première rencontre. Voici comment se passaient les choses d'après Tamiral de Lassus^ qui, entré dans la marine, à la fin des guerres de TEmpire, avait conservé de cette époque des souvenirs intéressants et précis. Armées en toute hâte par des équipages novices, sur lesquels le mal de mer exerçait son influence accablante \ rencontraient-elles au sortir de la rade l'ennemi depuis longtemps amariné et exercé durant une longue croisière, la lutte était trop inégale pour se terminer à leur avantage. Mais, avaient>elles Theureuse chance de traverser, sans être poursuivies, le cordon de croiseurs ennemis qui entouraient nos côtes, elles mettaient à profit leurs longues traver-

d'Ëspagne, et quatre avaient échappé au désastre de Trafalgar. {Noie de l'auteur.)

1 . Le mal de mer est un élément dont les écrivains maritimes semblent ne tenir aucun compte et qui, cependant, lorsqu'il s'agit de courtes et fréquentes sorties, comme celles des torpilleurs, peut exercer une fâcheuse influence sur leurs opérations. Cette observation parait avoir été faite pendant les dernières navigations de ces bâtiments. {Noie de l'auteur.)

ET LES TORPILLES. 7o

sées pour instruire, exercQr leurs équipages et les préparer à combattre dans de meilleures conditions. Arrivées dans Tlnde, elles cher-

chaient Fennemi au lieu de le fuir, et, lorsqu'elles le joignaient, elles ajoutaient une page glorieuse à notre histoire maritime.

Sous l'Empire, comme pendant les guerres de la République, les corsaires causèrent de grands dommages au commerce anglais sur toutes les mers. Dans celle des Indes, aussi longtemps que l'île de France resta en notre pouvoir, leurs exploits jetèrent quelque lustre sur le pavillon français. Ils combattaient les bâtiments armés de la Compagnie anglaise des Indes, et couraient les mêmes dangers qu'autrefois Jean Bart et Forbin. Surcouf acquit ainsi une gloire pareille à celle des Bouvet et des Duperré, qui montaient nos frégates. Mais nos succès dans l'Inde eurent un terme lorsque les Anglais, maîtres de la mer, tirèrent parti de leur supériorité en dirigeant une expédition sur la colonie qui servait de base aux opérations de nos divisions légères et de nos corsaires, sur l'Ile de France. Avec la perte de cette

70 LA GRAxNDE GUERRE

colonie, des frégates et des corsaires qui s'y étaient réfugiés, finit la guerre de course dans les mers de Tlnde, comme elle avait fini, sur la côte d'Amérique, par la perte de nos dernières colonies des Antilles.

Une autre cause rendait la continuation de la guerre de course difficile ; c'était la diminution du personnel maritime, due aux pertes nombreuses de croiseurs et de corsaires que nous éprouvions. La conscription permettait d'y remédier; mais seulement pour Tarmement des vaisseaux où ses éléments, réunie dans une proportion convenable à ceux de Tinscription maritime, pouvaient, avec du temps et des exercices, constituer de solides équipages.

Napoléon revint alors au projet de reconstituer des escadres dans nos grands ports, d'en former les équipages dans ces conditions nouvelles, de les exercer en rade par des manœuvres, de les aguerrir par de courtes sorties en présence de l'ennemi, et de profiter de la première occasion favorable pour engager de nouveau la lutte. Il fit construire, surtout, des troisponts, auxquels l'opinion des marins acc^ordait

alors une grande supériorité. A une seule exception près, dans toutes les batailles, nos trois* ponts avaient dignement soutenu Thonneurdu pavillon. La forte proportion des trois-ponts dans les escadres anglaises passait pour n'avoir pas été étrangère à leurs succès.

Nosrevers sur le continent détournèrent bientôt de la marine les pensées de Napoléon et appelèrent, sur un autre théâtre, les équipages de nos vaisseaux. Nul ne peut dire ce qui serait résulté de ces nouveaux efforts pour disputer encore Tempire de la mer à TAngleterre. Bornons-nous donc à constater qu'également malheureux dans la grande guerre navale et dans la guerre de course que lui avait imposée Decrès, c'était vers la première que penchait l'empereur, pendant les dernières années de son règne.

D'après W. James, la guerre maritime de l'Empire nous aurait coûté 26 vaisseaux et 58 frégates pris par Tennemi, 9 vaisseaux et 14 frégates dont la destruction résultait d'événements de guerre, enfin un vaisseau et 5 frégates naufragés, en tout 36 vaisseaux et 7S frégates, sans

compter les bâtiments de rang inférieur et le^ corsaires *. On peut, d'après ces pertes, se faire une idée du nombre de nos marins qui avaient pris le chemin des pontons d'Angleterre. M. Léon Guérin a écrit qu'à la fin de la guerre, Tinscription maritime, si florissante pendant la paix, qui suivit le traité de 1783, se réduisait à 48,525 marins.

Pendant que la plus grande partie des forces navales de TAngleterre étaient occupées à protéger son commerce et à bloquer nos côtes, en 1812, la guerre éclata entre cette puissance et les États-Unis d'Amérique. Ceux-ci ne possédaient que quelques frégates; mais elles avaient un plus fort échantillon et une artillerie d'un plus fort calibre que les bâtiments de même dénomination dans la marineanglaise.

Aussi eurent-elles l'avantage dans les premiers

d. M. de la Gatinerie, qui fut commissaire général de la marine, a publié, en 1830, un répertoire alphabétique des bâtiments français de tout rang, armés de 1802 à 1828; mais ce document, qui ne parle pas des navires armés avant 1802, ne permet de contrôler qu'une partie des chiffres de W, James. Il n'en intirme aucun. M. Troude, dans ses Batailles navales de la France, reproduit, sans les modifier, les chiffres de "W. James. [Noté de l'auteur.)

engagements. Au cours de cette année 1812, les Américains capturèrent trois frégates anglaises, Constitution, Java et Macedonian, Leurs corsaires prirent un assez grand nombre de navires de commerce. Mais, lorsque les Anglais, pour résister aux grandes frégates américaines, rasèrent plusieurs de leurs vaisseaux, construisirent eux-mêmes de grandes frégates en sapin pour les rendre plus légères, et occupèrent la mer par des divisions navales, la chance tourna du côté du plus nombreux et du plus fort. Pendant les trois autres années de guerre, les Anglais ne perdirent aucune frégate et capturèrent au contraire trois frégates américaines : Chesapeakey Essex et Presideîit. Le cas de Y Essex mérite une mention spéciale, parce qu'il est souvent cité comme un exemple par les partisans de la guerre de course. Cette frégate, montée par le Commodore Porter, avait fait, au delà du cap Horn, une croisière d'abord heureuse et dans laquelle elle avait capturé une douzaine de baleiniers anglais, mais elle s'était affaiblie en armant pour la course quelques-uns de ces bâtiments;

80 LA OHANDE GUERRE

si bien qu'elle n'opposa à la frégate anglaise Phœhéy venue pour la combattre, qu'une résistance impuissante et qu'elle fut réduite à se jeter à la côte eu amenant son pavillon. A la fin de la guerre, les côtes des États-Unis étaient étroitement bloquées et le commerce maritime de ce pays entièrement ruiné*.

La paix entre l'Angleterre et l'Amérique suivit de près la paix générale. La première puissance pouvait craindre pour la Canada et n'avait plus le même intérêt à s'arroger le droit exorbitant de visiter les navires américains, pour y saisir les déserteurs de sa marine. Elle y renonça donc, bien qu'à tout prendre, les derniers événements de la guerre lui fussent favorables. Mais le fait qu'avec leurs grandes frégates les Etats-Unis avaient tenu tête à la puissance anglaise, causa en France une grande impression. Lorsque le gouvernement de la Restauration voulut reconstituer la flotte qui dépérissait rapidement, on invoqua cet exemple

1. M. le capitaine de frégate Chabaud-Arnault a donné dans la Revue maritime de 1883, IVe vol., une intéressante étucle de cette guerre pavale de 1812. {Note de V auteur,]

pour soutenir que la France devait renoncer désormais aux escadres de vaisseaux de ligne et à la grande guerre, et s'en tenir aux grandes frégates et à la guerre de course.

Trois quarts de siècle seront bientôt écoulés, la vapeur a remplacé la voile, les bâtiments de combat se sont cuirassés et l'on voit, aujourd'hui, la même question s'agiter sous une nouvelle forme.

. Le baron Portai, qui eut l'honneur de poser, en 1819, les bases de la réorganisation de la marine française, proposa et fit prévaloir un système mixte qui devait nous permettre de tenir tête à l'Angleterre avec 38 vaisseaux, 80 frégates et le concours des puissances maritimes de second ordre. Depuis cette époque, la France a toujours tendu à accroître le nombre de ses vaisseaux sur les chantiers et à flot. En 1840, elle possédait, dans les mers du Levant, une belle escadre, rangée sous le pavillon de l'amiral Lalande, et dont les vaisseaux, bien manœuvres par des officiers et des équipages pleins d'ardeur, pouvaient soutenir

la comparaison avec les meilleurs vaisseaux

anglais. La guerre n'eut pas lieu. La France dut reculer devant la menace d'une coalition européenne; mais, laissée en présence de sa seule rivale, elle eût pu prendre, en un jour, une glorieuse revanche de ses revers maritimes d'autrefois.

Pendant la guerre de Crimée, la Russie ne songea pas à disputer l'empire de la mer à l'Angleterre et à la France réunies. Elle abrita son escadre de la Baltique derrière les murailles de Cronstadt et de Sweaborg, tandis que les alliés prenaient Bomarsund, et elle coula celle de la mer Noire à l'entrée du port de Sébastopol, pour en interdire l'accèsàla flotte anglofrançaise. Celle-ci put librement débarquer en Crimée l'armée combinée qui, après un longsiège, imposa sur les ruines de ce port la paix à la Russie.

Le traité signé à Paris, en 1856^ consacra définitivement, par la déclaration qui l'accompagnait, des principes de droit des gens, long" temps contestés, qui ont beaucoup changé les conditions de la guerre de course. Il convient donc, avant d'aller plus loin, de résumer les

enseignements de notre histoire maritime, sur la grande guerre et la guerre de course, avant cette époque qui vit aussi la vapeur remplacer la voile, sur tous les bâtiments de guerre.

La grande guerre navale, lorsqu'elle fut heureuse, comme dans la première partie du règne de Louis XIV, servit efficacement la politique ambitieuse de ce monarque et Taida à établir la suprématie de la France en Europe. Sans être exempte de revers sous Louis XVI, elle contribua, cependant, à fonder Tindépendance des États-Unis d'Amérique et à défendre celle des princes indiens, nos alliés. Elle aurait pu, si elle avait été heureuse en 1805, ouvrir à la Grande Armée le passage de la Manche et terminer la guerre à Londres. Enfin, la possession incontestée de la mer, pendant la guerre de Crimée, a permis aux alliés de frapper la Russie à Sébastopol.

La guerre de course, très fructueuse lorsque nos escadres tenaient tète à celles deTennemi, n'a guère eu d'autres résultats, lorsque ces escadres ont disparu, vaincues ou condamnées à l'inaction par l'impéritie des gouvernants, que

de faire tomber graduellement nos divisions légères, nos croiseurs et nos corsaires dans les mains de Tennemi et de remplir ses pontons de prisonniers français. Elle a pu illustrer quelques noms, enrichir quelques armateurs ; mais elle a ruiné notre inscription maritime et nos populations du littoral. Enfin, dans les rares circonstances où elle a obtenu des succès, malgré Tabsence des escadres, elle n'a pu empêcher Fennemi d'insulter nos côtes et nos ports, et de s'emparer de nos colonies.

Examinons, maintenant, Tinfluence exercée sur les conditions de la guerre de course par la déclaration du 16 avril 18S6, annexée au traité de Paris, et à laquelle ont successivement adhéré toutes les puissances maritimes, à Texception de TEspagne, des Etats-Unis et du Mexique.

Cette déclaration formulait quatre principes. Le premier, le seul qui, d'après M. Arthur Desjardins % ait empêché ces trois puissances d'adhérer à la déclaration, abolissait la course, c'est-à-dire interdisait aux particuliers d'armer des navires en guerre pour courir sus aux bâti-

i . Nous avons été beaucoup guidé dans cette étude par le savant mémoire de M. A. Desjardins, membre de Tlnstitut, sur le droit des gens et la jurisprudence internationalet (No/e rfe V auteur.)

ments de commerce ennemis et les capturer avec leurs cargaisons. Y a-t-il lieu de regretter cette interdiction dans l'intérêt du pays ? Nous ne le croyons pas, car la course ne peut donner, aujourd'hui, des résultats que si elle est exercée par des navires à vapeur rapides. Or FÉtat s'est réservé la faculté de disposer, en temps de guerre, de tous les paquebots subventionnés .et des vapeurs de commerce remplissant les conditions de construction et de vitesse qui donnent droit à une surprime de navigation.

Il peut les armer avec les ressources de l'inscription maritime, les faire commander par des officiers de la marine ou par des officiers auxiliaires et leur donner la mission de courir sus au commerce ennemi \ comme auraient pu le faire avant le traité de Paris les armateurs de ces bâtiments. La seule diiïérence, grande au point de vue des relations internationales,

1 . Nous ne mettons pas en doute la légalité de l'emploi à la guerre de course des navires de commerce armés par l'État. M. A. Desjardins a soutenu cette thèse. Les mesures prises par toutes les puissances mantimes pour utiliser, en cas de guerre, leurs meilleurs navires de commerce, montrent qu'elle est universellement acceptée. (Note de V auteur.)

est qu'on peut attendre de bâtiments, armés par le personnel de la marine militaire, le respect du droit des gens trop souvent méconnu par les corsaires.

Sans remonter au delà des guerres de la première République , on trouve aisément la preuve que Fâpreté au gain a souvent effacé, chez les corsaires, la notion du patriotisme. L'amiral Bruix, ministre de la marine en 1798, leur reprochait de n'épargner ni les propriétés des particuliers français, ni celles de la République.

« Nous finissons, écrivait-il, par courir sur nous-mêmes. »

D'ailleurs, notre marine de commerce, après avoir, en cas de guerre avec une grande puis-sance maritime, fourni à l'Etat ses paquebots subventionnés et le petit nombre de ses vapeurs jouissant de la surprime, n'aurait plus de. bâtiments capables de faire efficacement la course et d'échapper aux croiseurs ennemis. En réalité, sur ce point, le traité de Paris ne porte pas une atteinte sensible à nos moyens d'action contre le commerce ennemi.

A cette question de la course par les corsaires se lie intimement celle de la situation des ports de commerce, au point de vue du bombardement du large. M. G. Charmes, toujours inspiré, dans son ouvrage sur les torpilleurs autonomes, par la pensée de substituer, à la guerre contre Tennemi armé, celle, moins périlleuse, qui consiste à détruire son commerce et ses ports sans défense, cite un passage du Précis du droit des gens de MM. Funck-Brentano et Sorel, pour se couvrir contre le reproche de barbarie. Ces auteurs reconnaissent que les coutumes de la guerre, acceptées et respectées par tout le monde, sont devenues de véritables obligations et constituent des droits. Ils disent que, sur terre, la coutume n'autorise pas le bombardement de villes ouvertes et sans défense ; mais que c'est le contraire, sur mer, attendu que le bombardement est considéré comme un moyen de précipiter la ruine du commerce ennemi et par suite d'atteindre l'objet de la guerre maritime. On ne voit pas bien comment la même raison ne s'appliquerait pas aux villes de Tin-

térieur. Elle ne nous paraît pas suffisante pour justifier un écart à la règle générale que la guerre a lieu d'État à État et non de particulier à particulier. En fait, la coutume dont il s'agit, et qui a été réellement pratiquée, dans les siècles qui ont précédé le nôtre, est tombée depuis longtemps en désuétude. On ne citerait pas, depuis 1815, un exemple de son application.

La guerre d'Orient, en 1854, nous fournit, au contraire, deux exemples où cette coutume a été formellement écartée. Devant Odessa et devant Sweaborg, les alliés ont réservé leurs coups pour les arsenaux et épargné les villes. L*escadre française de la Baltique, en 1870, est restée fidèle au même principe, ou, si l'on veut, à la même coutume, toute différente de celle qui prévalait aux siècles précédents. Ce changement se justifie aujourd'hui par un changement corrélatif dans le droit des gens conventionnel, par la suppression des corsaires. Lorsque les ports de commerce armaient pour la course, ils prenaient part à la lutte au même titre que les ports de guerre et

l'ennemi était autorisé à chercher à les détruire. Ce fut, en effet, contre les ports qui mettaient à la mer de nombreux corsaires, Dunkerque, Dieppe et, surtout, Saint-Malo, que les Anglais dirigèrent leurs entreprises et essayèrent leurs moyens de destruction, leurs machines infernales.

La puissance qui, au mépris de Tarticle 1" de la déclaration de 1856, armerait des corsaires dans ses ports de commerce, renoncerait en même temps à se prévaloir du caractère pacifique de ces ports. Et, si elle n'avait pas la certitude de rester maîtresse de la mer, si ces ports n'étaient pas sérieusement fortifiés et défendus par des ouvrages avancés, capables de tenir au large les escadres cuirassés ennemies, ils courraient le risque d'être attaqués et détruits. Des fortifications insuffisantes n'auraient d'autre effet que d'attirer sur eux les coups de l'ennemi, comme un paratonnerre sans conducteur attire la foudre sur l'édifice qu'il devrait protéger.

L'article 2 de la déclaration de 1886 dit que le pavillon neutre couvre la marchandise en-

nemîe, à rexception de la contrebande de guerre. Il ôte au belligérant le droit de visiter un bâtiment neutre, pour rechercher la nationalité de sa cargaison, et de saisir celle-ci si elle appartient à un ennemi. Combattu par l'Angleterre, ce principe est depuis longtemps soutenu par la France et par la plupart des autres puissances maritimes. Avant d'être inscrit dans la déclaration de 1856, il avait été introduit, par la France et par TAngleterre elle-même, dans les instructions données à leurs croiseurs, pendant la guerre contre la Russie (art. 6 des instructions françaises).

Aujourd'hui Tapplication en est imposée par un traité qui lie la plupart des puissances maritimes et les réunirait contre celle qui voudrait s'affranchir des obligations contractées. Il en résulte que, hors le cas de blocus, le mouvement commercial d'un pays belligérant peut se faire par les neutres, et que les conséquences de la guerre de course en sont fort atténuées. La nation, qui pourrait s'en plaindre à plus juste titre, serait celle qui aurait la certitude de posséder toujours la suprématie ma-

ritime. Elle se trouve, en effet, privée d'an moyen efficace de tirer parti de cette suprématie. Telle n'est pas la situation de la France, qui a autant à se défendre contre la supériorité d'une rivale qu'à tirer parti de la sienne contre les autres puissances. Elle n'a donc aucun intérêt à désirer l'abrogation d'une disposition conventionnelle, acceptée aujourd'hui par la plupart des nations maritimes, et qui constitue un progrès notable du droit international et de la civilisation moderne. •

L'article 3 déclare que la marchandise neutre, à l'exception de la contrebande de guerre, n'est pas saisissable sous le pavillon ennemi. Il modifie profondément Tétat de choses antérieur et apporte à la course sur le commerce ennemi une telle gène que les partisans de ce genre de guerre n'hésitent pas à affirmer qu'il a perdu toute son efficacité et qu'il faut choisir entre le traité de Paris et l'abandon de la guerre de course. En effet, le croiseur qui a capturé des navires portant des marchandises neutres, comme ce serait souvent le cas, se trouve dans Talternative suivante. Si, respec-

tant ces marchandises, il veut faire condamner légalement celles de Tennemi, avec les prises qui les portent, il est obligé de faire conduire ces prises au port français ou allié le plus proche, et pour cela, de s'affaiblir en leur fournissant des équipages. Et si Tune de ces prises, recapturée par l'ennemi, met celui-ci sur ses traces, il est exposé à le combattre avec un équipage réduit, c'est-à-dire dans des conditions très désavantageuses. Mais le croiseur veut-il, pour éviter ce danger, imiter les exemples célèbres de VAlabama et des autres croiseurs sudistes, et détruire les prises, après en avoir retiré le personnel et les objets à sa convenance, le traité de Paris n'y fait pas obstacle, mais ouvre un droit à indemnité aux propriétaires des marchandises neutres confisquées ou détruites.

L'article 20 des instructions françaises, pour la guerre de 1870, enjoignait au capteur de ne détruire sa prise que s'il y était forcé par une circonstance de force majeure, si la conservation de cette prise était de nature à compromettre sa propre sécurité ou le succès de ses

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opérations. Dans ce cas, il devait avoir soin de conserver tous les papiers du bord et autres éléments nécessaires pour permettre le jugement de la prise et l'établissement des indemnités à attribuer aux neutres, dont la propriété non confiscable aurait été détruite. Une devait user de ce droit de destruction qu'avec la plus grande réserve.

Enfin, l'article 4 de la déclaration de 1856 dispose qu'un blocus, pour être obligatoire, doit être effectif, c'est-à-dire maintenu par une force suffisante pour interdire réellement l'accès du littoral ennemi. La reconnaissance de ce principe est certainement une des plus heureuses conquêtes du droit international maritime. Pendant plusieurs siècles, les puissances qui possédaient ou prétendaient posséder l'empire de la mer, et l'Angleterre, au premier rang, abusaient de leur supériorité momentanée pour soumettre, au moyen d'une simple proclamation , toutes les côtes de leurs ennemis à un blocus rigoureux. Les neutres, dont les intérêts étaient blessés, se liguaient contre l'Angleterre pour repousser cet abus de

ET LES TORPILLES. Ut»

la force. Celle-ci maintenait ce qu'elle appelait son droit. Elle n'y a renoncé que par la déclaration de 1856. Malgré les violations accidentelles qu'il a subies, ce principe salutaire, qui limite pour les neutres les conséquences fâcheuses de la guerre, est aujourd'hui reconnu, même par les puissances qui n'ont pas signé cette déclaration. Il n'affecte, d^ailleurs, en rien la guerre de course proprement dite, la guerre faite uniquement au commerce et aux croiseurs ennemis.

En résumé, la déclaration annexée au traité de Paris a restreint les droits des belligérants au profit du plus faible. Elle a ainsi fait perdre à la guerre de course une partie de son efficacité. D'autres causes ont graduellement concouru au même résultat. A la faveur de la paix, les relations entre les peuples se sont resserrées. Leurs intérêts commerciaux se sont mêlés. Il est devenu plus facile de changer ou de dissimuler la nationalité des navires et des marchandises. Enfin, grâce à l'extension du réseau des lignes télégraphiques sur presque toute la surface du globe, les

bâtiments de commerce, prévenus d^une déclaration de guerre contre leur nation, le jour même où elle est lancée, peuvent échapper aux périls du retour, en suspendant leur départ et transportant leur cargaison sur des neutres, ou en changeant leur pavillon par des opérations simulées, pour le reprendre après la fin de la guerre.

Un coup d'œil jeté sur les opérations maritimes postérieures au traité de Paris va nous montrer, en effet, la guerre de course à peu près stérile en captures, lorsqu'on n'y a pas renoncé. La guerre de la Sécession, seule, fait exception à cette règle; mais aucun des belligérants n'était lié par ce traité.

Le programme de composition de la flotte française, arrêté en 1887, au lendemain de la guerre de Crimée, avait naturellement subi rinfluence des événements de cette guerre, dans laquelle les transports de troupes jouèrent un si grand rôle. Il comprenait, en outre de la flotte de guerre, composée de 40 vaisseaux, 20 frégates et 90 corvettes, avisos et canonnières, une flotte de 78 transports, capables de porter 40.000 hommes et 12,000 chevaux, et 30 navires cuirassés spéciaux pour la guerre de côtes.

Lorsque éclata la guerre de 1889 avec TAu-

triche, on songea à débarquer, au fond de

l'Adriatique, un corps de 30,000 hommes, qui

aurait pris à revers les lignes de l'Adige. Mais,

comme le cas s'est plus d'une fois présenté, CCS 30,000 hommes furent jugés plus utiles en première ligne contre le gros de l'armée autrichienne et ce fut seulement après la bataille de Magenta qu'un faible corps de débarquement fut adjoint aux forces navales, commandées par l'amiral Desfossés, pour opérer contre Venise. Pendant cette guerre, la division de l'amiral Jurien de La Gravière fit, dans l'Adriatique, quelques prises qui furent rendues à la paix ; mais aucune croisière spéciale ne fut organisée sur d'autres points.

C'est de la guerre de la Sécession, commencée en 1861, et des nombreuses captures, opérées par les croiseurs sudistes, que les partisans de la guerre de course tirent leurs plus forts arguments en faveur de ce genre de guerre.

Mais aucune des circonstances, qui en firent alors le succès, ne se présenterait dans le cas d'une guerre entre des puissances maritimes européennes. Au moment où VAlabmna et ses congénères, achetés et armés à l'étranger, commençaient leurs déprédations, la marine fédérale, surprise par les événements, ne pos-

sédait aucun croiseur rapide. En outre, les navires sudistes ne se laissaient arrêter par aucune considération de droit international et détruisaient toutes leurs prises. Où, d'ailleurs, les auraient-ils conduites? Leurs succès eurent, cependant, un terme, lorsque la marine fédérale put mettre à leur poursuite des bâtiments également rapides, et tous, successivement, tombèrent aux mains des fédéraux, sans avoir retardé d'un seul jour le triomphe de TUnion, malgré tout le mal qu'ils avaient fait au commerce de leurs compatriotes. On a fait un reproche au capitaine Semmes àe VAlabama, qui avait relâché à Cherbourg, après une longue croisière,. dans laquelle il avait coulé un très grand nombre de navires de commerce fédéraux, d'avoir répondu à la provocation du Kerseage, au lieu de lui échapper, pour continuer à frapper de rudes coups sur le commerce américain. Mais c'est tenir peu de compte de la nature humaine, en ce qu'elle a de noble et d'élevé, que de prétendre imposer à un homme de cœur l'obligation de fuir toujours le danger et les forts, pour s'atta-

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iOO LA GRANDE GUERRE

quer seulement aux faibles et les dépouiller.

A la longue, une pareille besogne, qui est celle de la guerre dite industrielle , répugnerait aux braves gens qui y seraient condamnés.

L'instinct des grandes choses reprendrait sur eux leur empire et ils n'hésiteraient pas à imiter le capitaine Semmes, aussi bien dans la lutte courageuse qui a terminé sa croisière^ que dans l'audacieuse navigation qui l'a signalée. S'il en était autrement dans notre marine, si, au culte professionnel de l'honneur et à l'amour du sacrifice pour le pays, on parvenait à substituer les sentiments, très honorables du reste, qui suffisent pour la bonne direction des affaires industrielles et commerciales, on porterait à la valeur de notre personnel une atteinte beaucoup plus grave que celle dont notre matériel est menacé par la nouvelle doctrine.

A la fin de la guerre de la Sécession, tous les croiseurs sudistes, malgré leurs exploits, étaient tombés entre les mains des fédéraux qui, maîtres de la mer, bloquaient les ports qu'ils n'avaient pas conquis et opéraient libre^

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ment les débarquements de troupes utiles à leurs opérations.

Les béliers des sudistes et les monitors des fédéraux, les torpilles fixes des premiers, les torpilles mobiles et les torpilleurs des seconds avaient coopéré à la lutte avec des succès variés, et sans qu'aucune de ces armes, encore dans Tenfance, eût montré une supériorité décisive.

Lorsque Tinsurrection du Sud fut domptée, les bâtiments du Nord, que la crainte des croiseurs ennemis avaient obligés à changer de pavillon, purent reprendre la bannière étoilée avec la même facilité qu*ils Tavaient quittée. Ainsi s'effaça un dernier vestige de cette guerre de course, dont le succès momentané, mis en regard de la défaite complète des confédérés qui y avaient eu recours, ne fait que mieux ressortir l'impuissance.

Ni la guerre de 1864 de l'Allemagne contre le Danemark, ni celle de 1866 de la Prusse et de l'Italie contre l'Autriche, ne fournissent des faits de nature à nous éclairer sur les mérites respectifs de la grande guerre et de la

guerre de course. On peut remarquer, seulement, que le combat naval de Lissa, bien qu'il n'ait coûté que deux cuirassés à Tltalie, a eu pour le vainqueur le résultat matériel qu'il cherchait à obtenir : la délivrance de File de Lissa, attaquée par les Italiens. Non contents, d'ailleurs, de se conformer au traité de 1856 quMls avaient signé, les belligérants ont annulé, après la conclusion de la paix qui a suivi chacune de ces guerres, les captures faites pendant leur durée.

Nous arrivons à la guerre fatale de 1870.

Tout a été dit sur l'impuissance de nos escadres dans la Baltique et la mer du Nord. On Ta imputée au trop grand tirant d'eau et à la lourdeur des bâtiments cuirassés qui les composaient, oubliant que les alliés avaient opéré dans la Baltique, en 1854, avec des vaisseaux à voiles, en 1855, avec des vaisseaux à vapeur d'un plus grand tirant d'eau et d'une manœuvre plus lente et plus difficile que les cuirassés actuels \ Avec plus de raison, on a