Les gouvernails dont sont munis les nouveaux cuirassés

reproché à notre marine de n'avoir pas employé, dans la campagne de 1870, de bâtiments spéciaux d'un faible tirant d'eau, monitors, batteries flottantes et canonnières, lorsque le programme de 1857, tracé avec Texpérience acquise pendant la guerre de Crimée, comportait 90 corvettes, avisos et canonnières, et 30 navires cuirassés, béliers ou batteries flottantes pour la défense des côtes. Mais il faut reconnaître qu'au cas même où la possession de ces bâtiments spéciaux aurait facilité certaines attaques, aucune opération n'était possible ni utile, sans la coopération d'un corps d'armée destiné à prendre pied sur la côte, sous la protection de l'escadre, à garder la position d'oii celle-ci aurait chassé l'ennemi, et à faire ainsi une diversion utile aux armées nationales qui défendaient notre frontière. Le seul succès réel qui ait marqué la campagne de 1884, l'occupation des îles d'Aland et la prise de Bomarsund, avait été dû à ce concours qui aurait manqué en 1870. A cette der-

leur permettent d'évoluer beaucoup plus rapidement qu'aucun des autres grands navires de la flotte. (Note de l'auteur,)

nière époque, tous les plans de campagne supposaient la coopération d'un corps d'armée. Le commandant en chef en était désigné, mais ce coi'ps, dont l'organisation n'était pas encore ébauchée, au moment de la déclaration de guerre, ne fut jamais réuni. Après nos premiers échecs, on dirigea les troupes qui devaient le composer sur la frontière où elles pouvaient rendre de plus utiles services. Il est inutile de chercher ailleurs la cause de notre impuissance dans la Baltique ^

A la vérité, si l'escadre française avait été prête, elle aurait pu en se dirigeant, dès la guerre déclarée, sur l'embouchure de la Jahde, alors encore imparfaitement défendue et où l'escadre prussienne s'était réfugiée, frapper un coup retentissant sinon décisif. Mais la marine n'était pas mieux préparée que l'armée à cette guerre que tout faisait prévoir depuis plusieurs années. On discutait dans les conseils du Gouvernement la nomination du com-

1. M. Félix Julien, dans son livre sur la campagne de la Baltique, donne sur les débuts de la guerre maritime de 1870 des détails intéressants et précis. (Note de V auteur.)

mandant en chef de l'escadre du Nord, lorsque celle-ci aurait dû être déjà à la mer à la recherche deTescadre prussienne. Et, lorsque ce commandant en chef fut nommé, on l'envoya dans la Baltique où le port de Kiel était vide, tandis que l'ennemi fortifiait l'embouchure de la Jahde qui abritait ses bâtiments, et semait de torpilles les passes de tous ses ports.

Nous n'avons plus à défendre les officiers généraux qui n'ont pas cru de leur devoir de forcer ces passes sans but ultérieur, au çisque de perdre une partie de leurs bâtiments et d'être incapables ensuite de remplir la mission de blocus qui leur était confiée. L'école nouvelle* proclame, aujourd'hui, les ports de guerre inattaquables avec les moyens de défense qu'ils possèdent. Nous n'acceptons ce jugement trop absolu que sous bénéfice d'inventaire. Mais nous pensons qu'on pouvait, dans une certaine mesure, l'appliquer en 1870 aux ports de guerre allemands de Kiel et de

1. M. G. Charmes, la Réforme de la marine j p. 147. {Note (h l'auteur,)

Wilhemshaven, défendus par de nombreuses lignes de torpilles fixes.

Si nos escadres n'ont pu rien entreprendre contre les côtes allemandes, elles ont, du moins, en les bloquant, préservé les nôtres de toute agression, permis à notre navigation marchande et à notre industrie de pèche de s'exercer librement comme en temps de paix' et facilité les approvisionnements de nos armées par mer.

Ce furent là de précieux avantages et lorsque, pour montrer Texcellence de la guerre de course, M. G. Charmes affirme que notre résistance se serait raccourcie de plusieurs mois, si des croiseurs allemands avaient arrêté les nombreux navires qui nous portaient des armes et des approvisionnements, il reconnaît, par cela même, que Teffet du blocus, opéré par nos escadres, a été de prolonger cette résis-

1. On nous pardonnera de ne pas tenir compte de la capture d'un bâtiment de servitude du port de Rochefort par VAugusta, qui s'est réfugiée à Vigo aussitôt après cet exploit. Il a fallu toute la nervosité de l'opinion publique à cette époque pour qu'un pareil incident ait un instant attiré l'attention. {Note de l'auteur.)

tance du pays qui a sauvé son honneur, si elle n'a pas maintenu Tintégrité de son territoire.

Pendant que les côtes ennemies étaient plus ou moins étroitement bloquées, nos divisions navales renforcées faisaient la guerre de course. Aucune lettre de marque n'avait été délivrée.

Les premières instructions données aux commandants des bâtiments français, à la date du 23 juillet, reproduisaient celles de la guerre de 1854, antérieures au traité de Paris et dans lesquelles la France maintenait son principe que le pavillon couvre la marchandise et déclarait, avec l'Angleterre, exempte de confiscation, la propriété des sujets alliés ou neutres, trouvée à bord des navires ennemis. Des instructions complémentaires, ultérieurement envoyées, étendaient les ménagements, envers les neutres, jusqu'à n'autoriser la visite de leurs bâtiments que dans les parages et les circonstances' où il y aurait des motifs fondés de supposer que la visite pouvait amener la saisie du bâtiment visité. Elles admettaient la destruction de la prise, mais seulement en cas

de force majeure, lorsque sa conservation compromettrait la sécurité du croiseur (ce cas ne s'est jamais présenté durant la guerre, en raison de Tabsence de croiseurs allemands). Elles maintenaient, à trois milles au large de la laisse de basse mer, la limite des eaux territoriales sur lesquelles aucun acte d'hostilité ne devait être commis. Enfin, elles prescrivaient de diriger les prises exclusivement sur les ports de France ou des possessions françaises. En cas seulement de force majeure, on pouvait les faire entrer dans les ports neutres pour réparer leurs avaries ou se ravitailler , mais elles ne devaient y séjourner que le temps strictement nécessaire à leurs opérations.

La présence des belligérants dans les ports neutres a donné lieu partout à de sérieuses difficultés. Au commencement de la guerre, les bâtiments de la division navale de l'Atlantique Nord se ravitaillaient dans les ports des États-Unis. Ils ne croisaient ensuite qu'à une trentaine de milles des côtes. Néanmoins, le 8 octobre, le gouvernement américain fit paraître une déclaration de neutralité, par laquelle

ET LES TORPILLES. i09

il interdisait aux belligérants de séjourner dans les eaux américaines, afin d'y préparer des opérations hostiles. Cette déclaration était suivie de rinjonction à la division française de quitter les ports des États-Unis dans 24 heures après le 12 octobre, avec interdiction de s'y présenter avant un délai de trois mois. Nous aurions voulu laisser dans Tombre ce pénible incident de la guerre de 1870; mais lorsque, aujourd'hui, la guerre de course nous est présentée comme la seule efficace, il est nécessaire que le pays sache quelles difficultés nous a créées avec les neutres, la guerre de course de 1870, malgré son peu d'effet et son manque absolu d'influence sur les opérations de la guerre.

Aux Açores, où s'était réfugiée la frégate prussienne Arcona^ la situation était inverse. C'était XArcona qui, mouillée sur la rade de Payai, faisait, avant l'arrivée de la frégate française, la Bellone, des sorties dans le but de capturer des bâtiments français.

L'acte de neutralité du Portugal contenait ce qui suit (art. 3) : « L'entrée et le séjour des

ilO LA GRANDE GUERRE

bâtiments de guerre appartenant à une des puissances belligérantes, est permise dans les ports et eaux désignés par l'article premier, pourvu qu'ils n'amènent aucune prise et se conforment aux prescriptions meutionHées dans les paragraphes suivants.

« Les bâtiments de guerre d'une des puissances belligérantes ne pourront se livrer, dans les ports et eaux du Portugal, à aucun acte d'hostilité contre les bâtiments ou les sujets de quelque autre puissance, lors même qu'ils appartiendraient à une puissance avec laquelle existe l'état de guerre. »

h'Arcoîia commettait donc une violation évidente de la neutralité. Après avoir vainement cherché à l'amener au combat hors des eaux territoriales, le commandant en chef de la division des côtes occidentales d'Afrique, qui avait son pavillon sur la BellonCy remit au gouverneur de Fayal une protestation contre les agissements de cette frégate, terminée par la menace de la combattre, même dans les eaux neutres, si elle continuait à s'en servir comme d'une base d'opération. Peu après, la

ET LES TORPILLES. Ml

Bellone recevait Tordre de retourner à la côte d'Afrique, et VArcona^ laissée seule, quittait les Açores pour se rendre à Lisbonne * .

Dans Fôcéan Atlantique Sud, le Brésil avait fait connaître aussi les conditions de sa neutralité. Aucun port de l'empire ne pouvait servir aux opérations de navires belligérants. Hors le cas de force majeure, ni ceux-ci ni leurs prises ne devaient y séjourner plus de 24 heures. La station navale du Brésil et de la Plata fit cinq prises, dont l'armement affaiblit beaucoup les équipages des croiseurs. Trois de ces prises furent renvoyées directement en Europe. Deux autres, qui contenaient des mar-

1. Le 10 novembre 1870 la Bellone^ montée par le contreamiral Bourgois, entrait à Horta par la passe de TEst, et, arborant la grande enseigne, défilait à portée de pistolet de \'Arcona en assurant ses couleurs par un coup de canon à poudre dont la signification n'était douteuse pour personne ; puis, sortant par la passe de l'Ouest, elle alla attendre sous vapeur, en dehors des eaux territoriales le résultat de son défi : l'ennemi se tint coi.

Le lendemain, même manœuvre de la Bellone et même abstention de YÂrc(ma...

Convaincu que l'ennemi, malgré sa supériorité de puissance et de résistance, était résolu à ne pas bouger, le contre-amiral Bourgois vint le 16 prendre mouillage à côté de VArcona. (Extrait du Moniteur Universel du 17 décembre 1870.) L. B.

chandises neutres, furent dirigées sur Rio- Janeiro pour les débarquer ainsi que les prisonniers allemands. Le gouvernement brésilien fut exposé, en raison de la présence de ces deux bâtiments, à des réclamations auxquelles il aurait été obligé de céder sans Tarrivée opportune du croiseur le Bruix, qui put expédier les prises à la Martinique, après les avoir convenablement armées.

Dans la Plata, les gouvernements étaient trop gênés par leurs embarras intérieurs pour s'occuper des mouvements des belligérants.

Ils n'y mirent donc aucun obstacle. Leur abstention causa une vive irritation dans la colonie allemande, qui ne parlait de rien moins que de torpiller nos avisos à leur passage.

Enfin, dans la mer du Sud, Faction <le nos croiseurs fut aussi entravée par les conditions de neutralité des puissances maritimes. Ce n'était pas à 3 milles, mais à 150 milles du rivage que le Chili prétendait limiter les opérations des belligérants, au moins pour ceux de leurs bâtiments qui étaient venus se ravitailler dans les ports chiliens.

Ainsi, lors même que la guerre de course était faite suivant les règles du droit des gens, et en conformité du traité de Paris, tous les neutres montraient une tendance à en gêner les opérations et à fermer leurs ports aux belligérants et à leurs prises. Qu'adviendrait-il, si l'un des belligérants foulait aux pieds ces règles? Il est aisé de le prévoir. Les neutres le traiteraient en ennemi.

Malgré les obstacles suscités parles neutres à nos croiseurs, ceux-ci remplirent le but qui leur avait été assigné. Ils firent une cinquantaine de prises, dans le premier mois des hostilités, et paralysèrent entièrement le commerce maritime allemand. Mais ces résultats, aussi complets qu'on pouvait les prévoir, n'exercèrent aucune influence sur les opérations militaires et ne firent qu'accroître le chiffre des indemnités stipulées dans le traité de paix au profit de l'Allemagne.

En quête d'arguments en faveur de l'efficacité de la guerre de course, M. G. Charmes en a demandé à la guerre la plus récente, celle d'Orient, terminée en 1877 par la signature

du traité de San-Stcfano. Il présente ea ces termes certains faits qui ont suivi la signature de ce traité :

« Tandis qu'ils (les cuirassés anglais) s'avançaient vers les Dardanelles, une flotte russe, composée de 7 croiseurs et transports, partis soudainement de Vladiwostock..., faisait son apparition devant San-Francisco... Dès le début des hostilités, Ësquimalt, le seul dépôt de charbon et le seul port de tout le Pacifique où les vaisseaux anglais pussent aller se réparer et se ravitailler, serait tombé au pouvoir des Russes qui, maîtres à leur tour de l'Océan dans cette partie du monde, en auraient expulsé le commerce de leurs rivaux ; désastre plus grave pour ceux-ci que la perte d'une bataille. »

Recueillons d'abord un aveu précieux de la bouche d'un de nos adversaires. Cette possession de la mer, qu'ailleurs ils disent un mot vide de sens, est ici pour celui qui l'obtient une véritable victoire. Celui qui la perd subit un désastre. Elle vaut donc bien une bataille.

Quant aux motifs qui ont engagé l'Angle-

terre à arrêter le mouvement en avant de sa flotte, on les connaîtra plus exactement, peutêtre, en se rappelant un fait que M. G. Charmes semble avoir oublié, bien qu'il ait dû exercer une sérieuse influence sur les événements :

c'est le refus de la Turquie d'autoriser Tescadre anglaise à remonter les Dardanelles. Il y a lieu de croire que ce refus a eu, pour arrêter Tescadre anglaise, un effet plus marqué que l'apparition à San-Francisco de quelques croiseurs, d'une marche très inférieure à ceux que TAngleterre aurait mis à leur poursuite et dont l'histoire était écrite d'avance. M. G. Charmes, d'après la Pall Mail Gazette^ dont les calculs semblent avoir été faits en Russie, évalue libéralement à 160 millions de livres sterling les dommages que ces croiseurs auraient fait subir au commerce anglais. N'est-ce pas un fait bien remarquable que la crainte de pertes tellement énormes n'ait pas empêché l'Angleterre de ramener la Russie de San-Stefano à Berlin?

Après avoir demandé au passé les enseignements que l'histoire peut fournir, cherchons, maintenant, à prévoir pour les guerres maritimes de l'avenir, et particulièrement pour la guerre de course, les conséquences des remarquables progrès réalisés dans l'industrie métallurgique, la construction des navires et des machines et la fabrication des engins de guerre.

Dans son livre sur les torpilleurs autonomes, M. G. Charmes affirme que la première, presque l'unique arme de combat, est aujourd'hui la vitesse. C'est aller beaucoup trop loin. On pourrait citer bien des cas où cette arme a été ou serait impuissante; celui, par exemple, de la rencontre du grand croiseur anglais le Shah

GRANDE GUERRE ET TORPILLES. Ii7

et da monitor péruvien le Htiascar, Mais, réserve faite de lanécessité d'armer les croiseurs, de les protéger même dans leurs organes essentiels pour leur donner les moyens de combattre sans désavantage, s'ils y sont forcés ou s'ils ont l'espoir de vaincre, il faut reconnaître que la supériorité de vitesse est le principal élément de succès pour cette classe particulière de bâtiments.

Dans l'ancienne marine à voiles, cette supériorité de vitesse n'était pas l'apanage de types spéciaux. Le talent ou l'expérience du constructeur pouvait l'obtenir aussi bien sur de légers corsaires, sur de petites goélettes que sur les plus grands bâtiments de l'État. Elle dépendait de la propreté de la carène, de la perfection de ses formes et de la surface de voilure qu'une combinaison intelligente des éléments de la construction permettait au navire de porter sans danger pour sa sécurité.

A la fin du dernier siècle, nos ingénieurs avaient déjà, dans la construction des navires, la supériorité sur leurs rivaux étrangers qu'ils ont gardée depuis et à laquelle les Anglais ont

trop souvent rendu hommage en incorporant, dans leur flotte, les vaisseaux et les frégates qu'ils parvenaient à nous enlever. Ils s'empressaient de les doubler en cuivre, et cette première application des progrès de l'industrie métallurgique leur procurait les meilleurs marcheurs de leurs escadres et des nôtres.

La généralisation de l'emploi des moteurs mécaniques, les grandes vitesses qu'ils peuvent imprimer régulièrement et sans arrêt, font attacher, aujourd'hui, peu d'importance à la vitesse d'un croiseur à la voile, subordonnée aux caprices du vent. Sa vitesse à la vapeur, seule digne d'intérêt, dépend surtout du rapport de la puissance de sa machine à la résistance de sa carène à la marche; rapport qui, toutes choses semblables d'ailleurs, est d'autant plus favorable à la vitesse que le navire a de plus grandes dimensions. En outre, à la légèreté de la coque à solidité égale, celle de l'appareil mécanique pour une même puissance, enfin l'économie relative dans la consommation de combustible, en donnant la faculté de placer sur un bâtiment donné une machine plus puis-

santé, permettent aussi d'augmenter sa vitesse. Or, il faut Tavouer, cette légèreté dans la construction des coques et des machines est moins le fruit de savantes études que d'une longue et continuelle pratique. On la trouve plus rarement dans nos chantiers et nos usines que dans les chantiers et les usines de TAngleterre, qui fournit l'univers entier de navires et de machines. Les Anglais, qui nous ont devancés dans l'emploi du fer d'abord, de l'acier ensuite, à la construction de coques légères, ont toujours gardé sur nous une certaine avance en cette matière. Ils nous ont fourni les premiers torpilleurs rapides qui, malgré leurs faibles dimensions^ ont obtenu des vitesses inespérées, grâce à leur légèreté et à la puissance de leurs appareils. Enfin leurs machines compoundy qui utilisent avec une grande économie Temploi de la vapeur à haute pression, sont devenues d'un usage général. La substitution de la force de la vapeur à celle du vent a donc transporté la lutte pour la vitesse sur un terrain beaucoup moins favorable à nos constructeurs.

Notre honorable collègue, M. Dislère, a pu-

blié en 1874, dans la Revue maritime et coloniale, d'intéressantes études sur les croiseurs. On peut suivre, en les lisant, la progression constante des puissances et des vitesses des croiseurs, depuis l'origine de la navigation à vapeur jusqu'à la construction de V Inconstant en Angleterre et du Duquesne en France, navires en fer, doublés de bois et de cuivre, dont le déplacement dépasse celui de nos anciens vaisseaux à trois ponts et dont la vitesse de 16 à 17 nœuds avait d'abord soulevé quelques doutes*.

L'Inconstant avait été mis sur les chantiers en 1866 pour répondre à la construction de

1. On trouve, dans les tableaux qui accompagnent ces études de M. Dislère, les poids, par cheval-vapeur développé, d'un certain nombre de machines françaises et anglaises. La comparaison de ces poids fait ressortir la légèreté plus grande des machines anglaises. Ainsi la machine du Suffren français pèse 220 kil. par cheval développé et celle de V Hercules anglais seulement 140 kil. Il est vrai que M. Dislère lui-même met en doute Texactitude des chiffres anglais. Nous n'entendons pas la garantir plus que celle de beaucoup d'autres chiffres dont on a trop souvent abusé, dans les comparaisons avec la marine anglaise pour faire à la nôtre des reproches peu fondés. Cependant, nous ne pensons pas que ces chiffres puissent être écartés uniquement parce qu'ils donnent aux machines des bâtiments de guerre anglais des

grandes frégates américaines, et fut suîvv, quelques années après, du Shah de même

grandeur et du Raleigh, plus petit. Le Duqiiesne^ suivi bientôt du Tourville^ n'avait été mis en chantier qu'en 1873. On a paru s'arrêter alors dans l'accroissement des dimensions des croiseurs et l'on a cherché la réalisation de grandes vitesses sur de moindres coques, au moyen de la légèreté de construction due à l'emploi de l'acier. C'est ainsi qu'en 1877 et 1878 ont été lancés : des chantiers anglais les croiseurs en acier doublé deboisetdecuivre, Iris ei Mercury, de 3735 tonneaux, qui ont atteint 18", 5 et, du chantier de Saint- Nazaire, le Milan de

poids relatifs plus faibles que ceux des machines du commerce. Celles-ci, devant fonctionner à grande vitesse et sans interruption pendant de longues traversées, exigent une solidité beaucoup plus grande que celle des bâtiments de guerre qui né sont jamais mises à de pareilles épreuves et qui, d'aucun côté de la Manche, ne pourraient y résister. Il est à remarquer, d'autre part, que les machines et les propulseurs français donnent une meilleure utilisation du travail moteur, ce qui rétablit en partie la balance. Enfin, en ce qui concerne les consommations de combustible par cheval et par heure, elles semblent à peu près les mêmes dans les deux marines. Ainsi le tableau H donne 1^,300 pour la consommation du Marengo français et l'',260 pour celle de VHercules anglais. (Note de l'auteur.)

1 546 tonneaux seulement, qui a atteint près de 18 nœuds. Mais la lutte d'accroissement des dimensions et des vitesses ne s'arrêterait pas là, si les renseignements donnés par M. Weyl dans sa brochure Questions maritimes étaient exacts. D'après cet écrivain, on ferait en France Tétude d'un croiseur devant filer 19", 5 et Ton aurait arrêté en Angleterre les plans d'un croiseur à pont blindé de 10500 tonneaux devant filer 21 nœuds et armé de 4 canons de 65 tonneaux. Ce croiseur monstre ne mesurerait pas moins de 140 mètres de longueur et coûterait 10 millions.

Cette loi inéluctable du progrès, qui oblige à créer, dans chaque construction nouvelle, un type supérieur à celui qui l'a précédé et qui, l'expérience le montre, est à peu près la seule à invoquer en matière de constructions navales, retrouve donc son application, avec toutes les dépenses qu'elle entraîne, dans la construction des croiseurs. Ce serait en vain que, pour s'y soustraire et par dépit, on abandonnerait la construction des grands bâtiments de combat, des cuirassés, pour limiter l'action of-

fensive de la marine française à la guerre de course. La même loi s'impose pour les croiseurs qu'il faut faire chaque jour plus grands et plus rapides, à moins qu'un procédé nouveau, pareil à la substitution de l'acier au fer pour la construction des coques, ne vienne arrêter, mais pour un instant seulement, cette marche progressive et fatale, à laquelle n'échappe aucune partie du matériel naval.

Si Ton peut juger de l'avenir par le passé, il n'y a pas lieu de supposer que la lutte industrielle pour la fabrication des coques les plus légères et des machines les plus puissantes tourne à notre avantage. M. G. Charmes a écrit, à la vérité : « Que tous les progrès ont pour résultat de porter atteinte à la supériorité maritime de l'Angleterre, en donnant à son adversaire des armes qui permettent de l'égaler. » Il oubliait que, grâce au développement pris en Angleterre par les industries de fabrication des machines, des navires et des armes, cette puissance peut laisser les autres se livrer aux inventions, assurée qu'elle est d'en tirer elle-même promptement parti. Peu

d'années après la construction du Napoléon, la

flolte anglaise comptait plus de vaisseaux à

vapeur que la flotte française. Peu de temps

après les essais de la Gloire, ses cuirassés

étaient plus numbreus que les nôtres. Parmi

les croiseurs qu'elle possédait en 1881, 11

avaient filé au moins 15 nœuds àleursessnis'.

Elle en a lancé S autres* depuis cette époque

et elle en construit 7 nouveaux plus rapides.

On nous permettra, pour plusieurs raisons, de

ne pas parler du nombre des u6tres et l'on

peut être assuré que l'Angleterre verrail,

sans déplaisir, la suprématie maritime devenir

ï de la course. Sans partager l'avis de

Charmes et de ses adhérents, qui font de

itruction des bâtiments et des ports de

mmerce les seuls objectifs de la guerre

me et qui voudraient transformer notre

iel naval dans ce but exclusif, nouspen-

[ue la marine française ne doit renoncer

ir le Dictionnaire des c

ieau Dupré dans la Revue maritime ei coloniale de

, 4. {Note de l'auteur.)

iphion, Arethusa, Pkaelon, Mersey, Sei-ern. {Sotedt

à aucun des. moyens d'action autorisés par le droit des gens et les traités. Des croiseurs très rapides trouveront toujours leur emploi en temps de guerre, soit à purger les mers des croiseurs et des torpilleurs ennemis, soità éclairer les escadres. Nous n'hésitons donc pas à reconnaître que la marine française a un effort à faire pour combler un arriéré dans cette partie de ses forces.

L'emploi de la vapeur a apporté, aux conditions de la guerre de course, un autre changement favorable à lapuissance qui peut prétendre à la domination de la mer. Les anciens croiseurs à voiles, dont quelques-uns prenaient jusqu'à dix mois de vivres, pouvaient tenir longtemps la mer sans relâcher. Aujourd'hui les croiseurs à vapeur voient la durée de leurs croisières limitée par celle de leur approvisionnement de combustible. La dislance, que la plupart de ces bâtiments peuvent franchir à la vitesse réduite de 10 nœuds, n'excède guère 3000 milles marins. Pour quelques-uns seulement on a cherché à la porter à 5 000 milles. D'autre part, la tendance manifeste des puissances

maritimes étant, comme on Ta vu, d'appliquer avec rigueur les lois de la neutralité aux belligérants, ceux-ci ne doivent compter à Favenir, pour se ravitailler, que sur leurs ports et ceux de leurs alliés. La capture de prises, portant des approvisionnements propres à être utilisés, serait une chance trop incertaine pour qu'on pût la mettre sérieusement en ligne décompte. La guerre de course exige donc, pour être pratiquée avec quelque chance de succès, hors des mers d'Europe, la possession déports coloniaux pourvus d'approvisionnements et de moyens de réparer les navires et les machines. L'attaque et la défense de ces ports devient naturellement alors un des principaux objectifs de la grande guerre navale. Si le belligérant, maître de la mer, se contente de faire garder les atterrages des ports métropolitains et coloniaux par des lignes de croiseurs, la nécessité plus fréquente où se trouvent les croiseurs de l'adversaire de rentrer dans l'un de ces ports pour s'y ravitailler, augmente leurs chances d'être rencontrés et amenés à combattre contre des forces supérieures. Au point de vue où

ET LES TORPILLEE. 127

nous venons de nous placer, Temploi de la vapeur a donc créé, pour la guerre de courses, des difficultés et des chances mauvaises qui n'existaient pas à l'époque de la navigation à voiles.

Examinons, maintenant, l'influence que peut exercer sur la guerre de course l'emploi de la torpille automobile dont les perfectionnements ont été si rapides dans ces dernières années et dont on arme aujourd'hui les croiseurs comme les bâtiments de combat. — Pour repousser cet emploi de l'engin nouveau, sur tous les bâtiments armés d'artillerie, M. G. Charmes invoque le principe de la division du travail qui a donné d'excellents résultats dans l'industrie et qui, appliqué à la guerre maritime, tendrait à ne donner à chaque bâtiment qu'une seule arme, canon, torpille ou éperon, selon la destination spéciale de ce bâtiment. Sans adopter ce principe absolu, dont nous examinerons plus loin la valeur, nous inclinons à penser que, pour la guerre de course, la torpille est une arme bien inférieure au canon.

Elle ne peut être employée contre les bâtiments

i2S LA GRANDE GUERRE

de commerce que pour les couler à Timpro vis te , avec leurs passagers et leur équipage, c'està-dire pour commettre une atrocité qui soulèverait la conscience publique et dont nous avons signalé les dangers dans une précédente étude. Nous n'y reviendrons pas ici. Détruire des bâtiments de commerce, après en avoir retiré le personnel, est quelquefois une nécessité imposée par les circonstances ; mais cette opération peut s'exécuter aisément sans faire le sacrifice coûteux d'une torpille. S'agit-il do contraindre un bâtiment chassé à s'arrêter, de lui adresser une semonce, le boulet ou l'obus, qui a des chances suffisantes d'atteindre à 3000 mètres, remplit beaucoup mieux le but que la torpille, dont le tir est incertain à 800 mètres. Il coûte aussi beaucoup moins cher. L'établissement de torpilles automobiles à bord de croiseurs n'est donc motivé par aucune nécessité de la guerre de courses. Il se justifie, seulement, par la prévision de rencontres avec d'autres croiseurs ou bâtiments de combat, surtout s'ils sont cuirassés. Nous venons de dire que les partisans de la doctrine

de M. G. Charmes n'admettent pas cette juxtaposition de deux armes différentes sur un mèm« navire. Ils pensent que c'est seulement à bord d'un petit navire rapide, construit pour la recevoir, à bord d'un torpilleur, que la torpille automobile peut produire son maximum d'effet. Le moment est venu de comparer les facultés réelles des torpilleurs au rôle qu'on prétendrait leur faire jouer dans la guerre maritime.

Les partisans enthousiastes des torpilleurs prétendent que leur emploi rendra désormais impossible les blocus, les attaques et les bombardements des ports ainsi que les opérations de débarquement. Formés en groupes par leur réunion à des canonnières d'un faible tirant d'eau et à des transports chargés de leurs approvisionnements , ces torpilleurs, disent-ils, pourront livrer combat en haute mer, aux escadres de cuirassés qui existeraient encore, les détruire et les remplacer dans la domination de la mer si elle n'est pas stérile en résultats.

Le numéro du 15 juillet 1885 de la Nouvelle Revue renferme les récits épiques de batailles

fantaisistes, dans lesquelles les torpilleurs déploient des qualités qui leur sont à bon droit contestées, etont facilement raison de cuirassés privés des moyens défensifs qu'il est facile et urgent de leur donner.

On ne peut supposer, en effet, qu'un matériel aussi coûteux que nos bâtiments cuirassés soit condamné, sans que des efforts aient été tentés pour lui rendre une partie au moins de la valeur que l'avènement des torpilleurs semble lui avoir fait perdre. Plusieurs moyens d'atteindre ce but ont été proposés, essayés même. Il ne s'agit plus, aujourd'hui, que d'aboutir, en consacrant à la défense des cuirassés une partie de l'ardeur et de l'intelligence qui ont été mises à en perfectionner Tattaque. Il faut les prémunir contre les surprises, en améliorant leur système d'éclairage et en créant pour leur garde des types convenables de contre-torpilleurs à grande vitesse, les mettre à l'abri des coups de torpilles au moyen de ces filets en acier que M. G. Charmes repoussait avec horreur et qui ont, cependant, donné d'excellents résultats dans notre maïine comme dans

.ff

la marine anglaise * , enfin, il faut chercher à rendre les grands bâtiments de combat insubmersibles par le cloisonnement et l'emploi des matelas obturateurs et encombrants proposés, depuis plusieurs années, par M. le capitaine de vaisseau Fallu de La Barrière.

Le but que Ton poursuivra ainsi pourra n'être pas entièrement atteint. Il faut même s'y attendre. Mais les efforts tentés n'auront pas été inutiles si l'on est parvenu à augmenter les chances pour les cuirassés de détruire leurs adversaires sans être frappés par eux. Sur mer rien n'est absolu, on a seulement des chances.

Même en admettant la réalisation de ces de-

1. Il est insensé, dans l'état de notre budget, écrivait M. G. Chtarmes, « de faire l'expérience coûteuse d'un moyeu de défense aussi manifestement inefficace ; mais, en revanche, rien n'est plus conforme à l'intérêt des chefs de la marine, ainsi qu'aux fantaisies des ingénieurs. L'argent... oa va le gaspiller à des inventions manifestement extravagantes. >» {Les Torpilleurs autonomes^ p. 78.)

Le succès récemment obtenu à Toulon dans l'emploi des filets métalliques pour protéger les carènes contre les torpilles automobiles venge suffisamment de ces accusations les fonctionnaires qui en ont été l'objet. Ce qui constituerait un véritable gaspillage serait l'abandon de nos cuirassés au moment où se présentent plusieurs moyens de les défendre contre les torpilleurs. {Note de l'auteur.)

/ ET LKS TORPILLES. 133

siderata, nous ne croyons pas qu'une escadre cuirassée soit en sûreté, si elle est mouillée de nuit sur une rade ouverte, exposée à Tattaque de béliers et de torpilleurs. Des béliers auraient suffi autrefois pour mettre en danger une escadre aussi témérairement aventurée.

Les torpilleurs ont rendu le danger plus redoutable.

Il faut admettre aussi qu'une escadre qui, sans ports alliés, opérerait dans une mer resserrée comme la Baltique, y courrait de grands périls, surtout en présence du développement donné avec raison par les puissances riveraines à leurs flottilles de torpilleurs.

Il est d'autres opérations interdites aux escadres actuelles, sous peine de courir les chances d'une destruction complète; ce sont celles qui consistent à forcer des passes pour pénétrer dans une rade ou un port ennemi, défendu à la fois par des batteries, des torpilles fixes et des torpilleurs. Lorque l'espace et le fond manquent à un bâtiment pour éviter un torpilleur, sorti à l'improviste d'une anfractuosité de la côte, et que la nécessité de ma-

i34 LA GRANDE GUERRE

nœuvrer et de combattre fait obstacle à remploi des filets, ce bâtiment se trouve à la merci d'un coup de torpille. Aucun doute ne peut subsister sur ce point.

Mais M. G. Charmeâ et ses adhérents ne se contentent pas, pour les torpilleurs, du rôle, si important cependant, qu'ils peuvent jouer dans ces différentes circonstances et qu'aucun esprit sérieux ne leur conteste. Ils réclament pour cet engin la domination absolue de la haute mer avec ses conséquences, la destruction des bâtiments ennemis de guerre et de commerce qui oseraient encore s'y montrer.

Pour juger cette prétention, il est nécessaire de demander, aux auteurs qui la soutiennent, des indications précises sur le type ouïe groupe de bâtiments torpilleurs destiné à réaliser ces exploits.

Lorsqu'on étudie les différentes publications de M. G. Charmes, on est surpris de lui trouver, à ce sujet, deux opinions différentes, suivant le recueil ou le livre dans lequel il écrit. Dans son livre des Torpilleurs autonomes^ qui réunit les articles de la Revue politique et du Journal

des Débats^ il définit ainsi le type nouveau destiné à régner sur les mers : « bateau torpilleur de moins de 50 tonneaux, capable de naviguer en haute mer aussi longuement et aussi sûrement qu'un cuirassé sans mâture de 10 000 tonneaux, [avec une supériorité de vitesse de plusieurs nœuds sur celui-ci et des approvisionnements suffisants pour conserver une indépendance complète, pour n'avoir besoin du secours d'aucun bâtiment. » Ailleurs, il dit, après avoir parlé de la navigation des deux torpilleurs 63 et 64 avec l'escadre d'évolutions : « Le torpilleur est devenu indépendant, autonome, libre de ses mouvements : le voilà lancé à la surface des flots, où il n'a plus besoin de personne pour le soutenir et le protéger. »>

Tout, dans les écrits de M. G. Charmes, semble indiquer qu'en effet il applique les lignes qui précèdent aux torpilleurs garde-côtes de V classe des types 61 et suivants. Ces petits bâtiments ont un déplacement de 46 tonneaux, unelongueurde33 mètres, une largeur de 3'", 28 et un tirant d'eau de 0™, 63 à l'avant et l"', 93 à Tarrière. Ils sont munis, à l'avant, de deux

tubes inclinés pour le lancement des torpilles sous Veau, dans un-plan parallèle à la quille. Ils n*ont aucune artillerie ; quatre torpilles Whitehead constituent leur seul armement. Lear machine, du système compound de 100 chevaux nominaux, peut en développer 875 avec le tirage forcé, et leur aurait imprimé une vitesse de 22 nœuds aux essais. Cette vitesse est nécessairement réduite, aujourd'hui, par les additions de poids qu'ont entraîné les installations supplémentaires dont le séjour du bord a démontré la nécessité. L'équipage est de 13 hommes, y compris le capitaine. Ces torpilleurs prennent seulement trois jours d'eau*, huit jours de vivres et neuf tonneaux de charbon qui leur permettent de parcourir 1 000 milles avec une vitesse de 10 nœuds. Ils sont donc loin de satisfaire au programme de M. G. Charmes; car il n'est pas de cuirassé qui ne soit en état

1. On est confondu en pensant qu*il a pu être question de faire la guerre en haute mer avec des bateaux portant seulement trois jours d'eau douce pour la machine et pour l'équipage. Aussi n'écrivons-nous ce chiffre qu'après l'avoir contrôlé par des renseignements authentiques. — M. le contre-amiral Dupin de Saint-André dit seulement deux jours. [Note de l'auteur.)

de parcourir 3000 milles à cette vitesse. Quant à leurs qualités nautiques, on est aussi fort loin de compte. On prétendaitbaser leurréputation, comme bâtiments de mer, sur les résultats d'une traversée effectuée, en 1884, de Toulon à Villefranche parles torpilleurs n° 63 et 64, accompagnant Fescadre d'évolutions. « Pendant cette traversée, écrit M. Charmes, Tescadre a été accueillie par une violente bourrasque de Test, une des plus terribles qu'on puisse subir dans la Méditerranée... Les deux garde-côtes Tonnerre et Vengeur ont relâché. . . Les deux torpillcurs n'ont pas souffert. »

Suit une poétique description de leur lutte contre un mauvais temps, qualifié ailleurs de tempête. Mais un simple extrait d'un journal de bord, donnant le numéro ou la qualification précise de la brise qui soufflait, aurait été plus utile pour l'appréciation d'un fait sur lequel repose tout le système de guerre deM. G. Charmes et de ses adhérents; or, nous tenons d'une personne bien renseignée que îetle formidable tempête n'a pas été classée plus haut que bonne

brise sur les journaux des bâtiments de l'esca-

dre. La relâche des garde-côtes prouve, seu lement, que la marine française possède encore certains navires cuirassés dont les qualités à la mer laissent à désirer.

L'appréciation optimiste des qualités nautiques et de rhabitabilité des torpilleurs dont il s'agit, que renferment les écrits de M. G. Charmes, avait eu des contradicteurs. Le passage suivant d'une étude de M. Weyl, ancien officier de marine et correspondant du journal le Temps^ nous en fournit la preuve:

« Inhabitables par temps moyen, les torpilleurs autonomes peuvent faire un effort dans ces circonstances, dans lesquelles l'homme sacrifie tout au but suprême, mais ils sont incapables de lutter de longues heures contre une grosse mer. Les forces humaines ont des limites et les épreuves que supportent les équipages des torpilleurs ne peuvent se décrire. Les bateaux sont solides, bien construits; mais la vie est un martyre sur ces frêles coques; c'est cruauté de forcer des êtres humains à les habiter. Bien plus, dès que le temps est mauvais, les torpilleurs ont des mouvements de tangage

et de roulis désordonnés qui rendent le service tellement pénible, la manœuvre des torpilles si difficile, que le tir devient incertain. »

Ces appréciations sont, dans une large mesure, corroborées par les résultats des traversées effectuées, l'hiver dernier, des ports du Nord à Toulon, par plusieurs de ces torpilleurs. Une seule, celle du torpilleur n"* 61 , nous est officiellement connue par Tinsertion, dans la Revue maritime et coloniale d'avril 1886, du rapport de mer de son commandant, le lieutenant de vaisseau Le Roy. Ce rapport, rédigé avec une simplicité et une précision qui inspirent la confiance, nous initie aux difficultés et aux périls d'une navigation qui fait le plus grand honneur aux capitaines des bâtiments qui l'ont accomplie, si elle ne confirme pas les espérances fondées sur les qualités nautiques de ces bâtiments.

Le torpilleur n*" 61, parti le 30 janvier 1886 de Brest, est arrivé le 23 février à Toulon, après avoir relâché successivement à Camaret, Morgat, Port des Barques, le Ferrol, Lisbonne, Malaga et Valence. Il n'a fait aucune avarie;

mais il a été obligé de coïncer les portes de ses tubes lance-torpilles, pour empêcher l'intro-^ duction de Teau. Il se comportait bien sous certaines allures, particulièrement avec lovent de l'arrière du travers; mais il souffrait beaucoup en prenant la mer et le vent debout ou surPavantdu travers. A cette allure, la machine, dont on ne pouvait modérer assez la vitesse, donnait, par suite de Témersion accidentelle de rhélice, de fortes secousses qui faisaient trembler tout l'arrière, et qui semblaient devoir amener une dislocation de la machine. « En somme, écrivait M. Le Roy, qui, deux fois durant le voyage, avait envoyé son é^quipagc à terre se reposer, on peut naviguer et vivre à la mer sur un torpilleur, si on n'exagère pas le nombre de jours à lui faire passer au large, sans qu'il vienne se ravitailler et donner, en même temps, à son personnel le repos nécessaire après quelques jours de croisière. Ce personnel doit être un personnel d'élite, vraiment habitué au rude labeur à accomplir ; » condition, ajoutonsnous, qui sera d'autant plus difficile à remplir qu'on augmentera le nombre de ces bâtiments.

ET LES TORPILLES. i4l

Il y a lieu de penser que le seul rapport qui ait été publié sur la navigation de ces torpilleurs n'est pas celui qui leur est le plus défavorable, et que les autres torpilleurs n'ont pas eu moins de difficultés à surmonter, de périls à braver. S'il est vrai que Tun d'eux a eu le foyer de sa chaudière éteint par rembarquement de la mer dans le tuyau de sa cheminée, qu'un autre, dont la boussole était affolée par les trépidations, a été forcé de se diriger comme autrefois par l'étoile polaire, nous ne serions pas éloigné de partager l'opinion émise par M. le contreamiral Dupin de Saint-André, dans la Revue des Deux Mondes du 18 juin 1886, que, « si l'un de ces torpilleurs avait été surpris par un de ces gros temps si fréquents pendant la mauvaise saison, il eût pu être compromis et il l'eût été certainement si, dans de telles conditions, le moindre accident fût arrivé à sa machine ».

Nous ne devons parler qu'avec une extrême réserve des récentes manœuvres de l'escadre cuirassée, commandée par le vice-amiral Lafont, et de la division mixte, commandée par

le contre-amiral Brown de Colstoun; mais il y a des faits tellement notoires, qu'ils appartiennent dès à présent à la discussion. Celui, par exemple, de Tabsence des deux tiers des torpilleurs du champ de la bataille qu'ils devaient livrer à l'escadre cuirassée, réfugiée dans la rade d'Âjaccio ; absence due à un mauvais temps que ces torpilleurs ne pouvaient affronter, bien qu'il n'apportât aucun obstacle à la navigation des paquebots sur cette côte *. Celui aussi de l'impossibilité où se trouvaient les torpilleurs de lancer leurs torpilles, quand la vitesse était rapide ou la mer un peu forte. Concluons qu'il n'est plus permis, aujourd'hui, d'attribuer aux torpilleurs, des types 60 et suivants, des qualités nautiques qui leur permettent de tenir avec sécurité la haute mer et d'y combattre. Ils ont pu effectuer sur la côte de courtes traversées, de relâche en relâche, attendant pour franchirrapidement chaque étape le retour du beau temps. Mais aucun n'a tenu la mer en face d'un coup de vent, comme

1 .Voir ci-après, Troisième Partie^ pages 270 et suiv. ; Défense des côtes, un récit plus complet de ces manœuvres. L. B.

il serait obligé de le faire s'il croisait au large. M. G. Charmes a, d'ailleurs, une façon toute nouvelle d'envisager la question nautique. Il ne conteste pas la souffrance physique du personnel embarqué pendant un certain temps sur les torpilleurs autonomes, mais il y voit pour la marine un grand progrès moral. Suivant lui, « ces bâtiments sont une école de navigation où tout le monde trouve sa place. Désormais, il faudra souffrir, affronter les trépidations des torpilleurs pour obtenir des grades... Dès l'instant où le bien du pays l'exigera, les officiers de marine n'hésiteront pias à accepter cette situation. » Qui pourrait en douter? Mais il reste à faire la preuve que l'ordre des choses nouveau, la prétendue réforme qu'il s'agit d'imposer à la marine, est véritablement conçue dans son intérêt, et, surtout, dans l'intérêt du pays. Or, au lieu de cette preuve impossible à faire en présence des résultats des expériences connues, nous ne trouvons, dans les Torpilleurs autononomes et la Réforme de la marine, que des reproches d'égoïsme et des insinuations malveillantes à l'égard des adversaires delà doctrine.

OepareiIsprocédésdepolémique,siiiousavions pu y descendre, nous seraient interdits par la fin prématurée de leur auteur; qu'il nous soit permis, cependant, de signaler dans ses écrits une grave contradiction sur le fond même de la question, sur le caractère de Tinstruraent nouveau destiné à remplacer les bâtiments actuels de combat, dans la guerre du large aussi bien que dans la guerre de côtés.

Dans les articles de M. Charmes, publiés par la Revue politique et littéraire et par le Journal des Débats y dans le livre des Torpilleurs autonomes qui les reproduit, cet instrument a reçu Je nom de torpilleur autonome, indépendant.

Nousavons donné plus haut sa définition générale et les dimensions d'un torpilleur auquel elle s'applique. Dans \b, Réforme de lamarine^ ouvrage qui résume deux années de polémique dans la Revue des Deux Mondes^ on lit encore le nom de torpilleur autonome ; mais la chose a disparu. Le torpilleur type a perdu toute son indépendance. Il a besoin, pour combattre, d'être défendu ; pour tenir la haute mer, d'être escorté par un transport chargé de l'approvisionner.

Dans Tarticle delà Nouvelle Revue, signé par « un ancien officier de marine » , on constate aussi la même évolution de la doctrine ; mais c'est dans le livre de M. G. Charmes que nous pourrons mieux Tétudier. « En dehors des tubes de lancement, écrit cet auteur, le torpilleur ne devra être chargé d'aucune arme, ni canons-revolvers, ni même fusils. C'est un torpilleur d'attaque, uniquement destiné à courir sus aux gros navires. Si on lui donnait un hotchkiss, comme on a déjà proposé de le faire, le capitaine risquerait d'être tenté de se battre avec un torpilleur ennemi, négligeant, de la sorte, le seul but qu'il doive poursuivre;.... mais, à côté du torpilleur d'attaque, nous placerons un torpilleur qu'on pourrait appeler torpilleur de défense, dont lafonction seta de faire la chasse aux torpilleurs ennemis, afin de déblayer le terrain pour son camarade de combat. Le torpilleur de défense n'aura pas de tube de lancement, c'est-à-dire pas de torpille Whitehead. Son armement se composera de trois ou quatre hotchkiss d'aussi fort modèle que l'on

pourra, et d'une torpille portée au bout d'une

hampe. . . Les bateaux marcheront toujours ensemble... mais ils devront s'approvisionner au bout de sept à huit jours de mer... Dans leurs longues croisières, ils devront, eux aussi, être escortés par des transports. »

Ainsi l'aveu en est fait. Ce torpilleur autonome, capable de détruire les plus gros cuirassés et les flottes de transport, destiné à écumer, sans merci et presque sans péril, les routes commerciales du globe et qu'on nous présente comme l'instrument d'une véritable révolution dans la guerre maritime, est lui-même dans l'impuissance de se défendre, autrement que par la fuite, contre les embarcations ou les navires d'un assez faible tirant d'eau pour n'être pas atteints par ses torpilles et armés de quelques pièces à tir rapide, dont les projectiles traverseraient aisément les tôles de sa coque et de sa chaudière. Il lui faut un défenseur, armé de cette même artillerie, que le principe de la division du travail, qui fait partie intégrante de la doctrine nouvelle et dont nous parlerons plus loin, ne permet pas de placer sur le torpilleur. Et cependant, par une de ces con-

tradictions assez fréquentes dans l'œuvre de M. G. Charmes, on laisse au défenseur une torpille portée, juste ce qui est nécessaire pour lui conserver l'étiquette trompeuse de torpilleur. — Au lieu de torpilleurs autonomes, nous avons maintenant des torpilleurs conjugués qui se complètent mutuellement pendant le combat et qui doivent rester rivés Tun à l'autre pendant la navigation. Mais ici se présentent deux écueils redoutables, à Tun desquels vient nécessairement se heurter ce bizarre et nouveau système de combat.

Ras sur Teau, les torpilleurs qui nous occupent ne s'aperçoivent pas de loin. C'est une qualité, lorsqu'il s'agit d'attaquer un bâtiment par surprise. C'est un grave défaut pour la navigation de conserve. La séparation des torpilleurs conjugués aurait lieu fréquemment la nuit ou par un mauvais temps, et, s'ils se rapprochaient trop pour l'éviter, ils courraient le risque de s'aborder dangereusement, comme le cas s'est présenté trois fois en quelques jours dans les récentes manœuvres entre Toulon et la Corse.

148 LA GHANDE GUERRE

Ces chances d'abordage deviendraient des certitudes si, comme le proposent M. G. Charmes et ses adhérents, on réunissait plusieurs paires de torpilleurs à des canonnières pour en former une flottille, escortée et approvisionnée par un ou plusieurs transports. Des faits récents autorisent à penser qu'avant d'avoir parcouru un long trajet avec des circonstances de temps un peu défavorables, une pareille flottille aurait perdu la moitié de ses bâtiments par des abordages ou des séparations. Quel serait le sort des torpilleurs, arrivés à Tépuisement de leur charbon, de leur eau et de leurs vivres, et séparés à la fois du transport nourricier et de leurs camarades de combat? On peut être certain que, s'ils avaient l'heureuse chance de rencontrer un paquebot ennemi, ils n'hésiteraient pas à lui demander de l'eau et des vivres avant de le couler.

La nature et le rôle de ces transports, destinés à accompagner les groupes de torpilleurs, sont définis ainsi qu'il suit par M. G. Charmes dans la Réfoniie de la marine (p. 137) : « Us auraient des vitesses de 16 à 17 nœuds et un

armement de canons de 14 centimètres et de hotchkiss leur permettant de combattre en cas d'absolue nécessité ; mais, d'ordinaire, ils ne se défendraient pas eux-mêmes. Ils seraient tout simplement le parc de réserve, le convoi des petits bateaux, demeurant le plus possible en dehors des luttes, se tenant même, au besoin, sur des points déterminés où il sera toujours aisé de les rejoindre, à une certaine distance des routes commerciales que les torpilleurs et les canonnières écumeront. Ces transports porteront les approvisionnements et les munitions. »

, M. G. Charmes ne semble pas prévoir que différentes circonstances,, le mauvais temps, la présence de forces supérieures, puissent empêcher les transports et la flottille de se retrouver ensemble au rendez-vous après s'être séparés. C'est, cependant, un cas qui peut se présenter souvent et qui rendrait fort critique la situation des transports et des torpilleurs, exposés, les premiers à être capturés ou détruits par l'ennemi, les seconds à manquer de charbon et de vivres, et à rester comme des épaves

sur la surface de TOcéan. En outre, il déclare voués à une destruction certaine, par les torpilleurs de haute mer, les transports chargés de troupes pour une expédition, et il ne craint pas toutefois de donner pour base aux opérations de ces torpilleurs de haute mer la présence de transports chargés de leurs approvisionnements. Pourquoi ceux-ci échapperaient-ils aux coups des torpilleurs ennemis, lorsque les transports chargés de troupes seraient fatalement coulés par les torpilleurs adverses? Et, si les transports chargés des approvisionnements des torpilleurs étaient coulés, les flottilles dissoutes, pourquoi les transports chargés de troupes ne rempliraient-ils pas impunément leur mission? Il y a là une contradiction évidente, comme on en rencontre à chaque pas dans l'exposition d'une doctrine basée surFimagination plutôt que sur les faits et la logique. Concluons de ce qui précède que les torpilleurs autonomes ou conjugués de M. G. Charmes n'ont aucun rôle à remplir dans la guerre du large. Mais, dira-t-on, pourquoi n'en pas augmenter les dimensions pour leur donner

ET LES TORPILLES. loi

les qualités nautiques qui leur manquent, les approvisionnements qui les rendraient réellement autonomes, et un armement d'artillerie légère pour qu'ils se défendent eux-mêmes? A cette question, nous répondrons, avec M. G.

Charmes lui-même, que l'augmentation des dimensions les rendrait moins propres au genre d'opérations pour lequel ils ont été d'abord construits, à la guerre de surprise sur le littoral. Cette prétention de vouloir faire du torpilleur une selle à tous chevaux, un engin universel, peut n'être pas contraire au principe de la division du travail, si souvent invoqué par nos contradicteurs; mais elle heurte un autre principe moins contestable et plus généralement accepté en marine : celui de la spécialisation des types, c'est-à-dire de leur adaptation à la mission spéciale qu'ils auront à remplir.

Une des raisons, invoquées par M. G. Charmes et ses adhérents pour déclarer la domination de la mer sans résultats pratiques et les escadres de cuirassés inutiles, est que les ports de guerre sont désormais inattaquables. S'ils entendent affirmer l'impossibilité de forcer, sans courir de grands risques, sans s'exposer même à un désastre, les passes de ports de guerre, défendues à la fois par des torpilleurs, des torpilles fixes, et des batteries et forts blindés, armés de pièces de gros calibre, nous partageons leur avis. Ainsi comprise, Tépithète d'inattaquable peut aujourd'hui s'appliquer à un certain nombre de ports de guerre européens. Mais ceux, en plus grand nombre peut-être, qu'on aperçoit du large et que l'en-

nemi peut atteindre par son artillerie, sans franchir aucune passe, sont, malgré les ouvrages avancés qui les défendent, exposés à des bombardements rendus plus destructeurs par les substances explosibles et inflammables dont on peut charger les obus.

Compter d'une manière absolue sur les torpilleurs pour repousser cette attaque en plein jout, c'est oublier qu'ils sont sans défense contre des embarcations ou de petits navires armés d'une artillerie légère, et que des bâtiments de combat, lorsqu'ils stationnent ou marchent à petite vitesse, peuvent aisément être protégés contre les torpilles portées et automobiles par ces filets métalliques, dont l'expérience a démontré l'efficacité. L'attaque, pour le bombarder, d'un port de guerre situé comme nous venons de l'indiquer, n'a donc rien de téméraire. Elle peut entrer dans le cadre des opérations de celui des deux belligérants qui est maître de la mer, à la suite d'un combat heureux ou par la supériorité incontestée de ses forces. Elle aura des chances de succès d'autant plus grandes que l'escadre assaillante com-

iU LA GRANDE GUERRE

prendra des navires plus nombreux et plus forts, armés d'une puissante artillerie, et sera gardée par un plus grand nombre de contretorpilleurs, c'est-à-dire d'embarcations ou petits navires armés d'une artillerie légère de canons à tir rapide ou de canons-revolvers.

Si le port attaqué renferme une escadre numériquement inférieure à celle de l'assaillant, elle doit prendre part à la défense, avec les batteries et les forts extérieurs. Qu'on ne dise donc pas qu'autant vaut ^supprimer les bâtiments cuirassés, s'ils sont obligés de se réfugier dans les ports, lorsqu'ils sont en nombre inférieur à ceux de l'ennemi. A ce moment, leur rôle défénsif commence, et, si le port où ils sont retirés n'est pas inattaquable par luimême, ils peuvent le rendre tel par leur concours à la défense ou, au moins, faire payer chèrement à l'agresseur Taudace de son attaque.

La présence du garde-côte cuirassé le Fuiminant ^dirmi les torpilleurs qui, dans les manœuvres récentes de l'escadre, défendaient Toulon, prouve suffisamment de quelle utilité

ET LES TORPILLES. io5

peut être, en pareille circonstance, la coopération de bâtiments cuirassés.

A cela, d'ailleurs, ne doit pas se borner l'action d'une escadre bloquée. Il faut qu'inférieure en nombre elle tire parti des avantages de la défensive pour rétablir la balance des forces.

En 1862, l'escadre d'expériences des cuirassés, qui venait de quitter Cherbourg, reçut devant Brest un coup de vent qui la dispersa. Si une escadre de blocus ennemie s'était trouvée dans les mêmes circonstances, une escadre française, bloquée, très inférieure en nombre, sortant à la fin du coup de vent, aurait pu l'attaquer avec avantage, combattre et détruire successivement ses bâtiments dispersés et maltraités par le mauvais temps.

La puissance maritime, que l'infériorité de ses forces a obligée d'abandonner à son ennemi Tempire delà mer, peut donc encore employer ses escadres à protéger ses ports et ses côtes, et même, en profitant de circonstances favorables, à combattre son adversaire avec quelques chances de succès.

Au nombre des opérations maritimes, ren-

dues impossibles par les grandes vitesses des croiseurs et l'emploi des torpilleurs, M. G. Charmes range les blocus des ports et des côtes.

« Il n'y aura pas, écrit-il, de blocus qui ne puisse être aisément forcé, nous ne disons pas la nuit, tâche facile, mais en plein jour devant l'escadre ennemie. Il est donc clair que la guerre d'escadre n'a plus de raison d'être, puisqu'elle ne saurait assurer la domination des mers à la nation qui en sortira victorieuse, »

L'erreur de M. G. Charmes est de supposer qu'autrefois les blocus étaient plus faciles à maintenir avec rigueur. Nos ports ont été bloqués par les Anglais, pendant la durée presque entière des guerres de la première République et de l'Empire, sans que des croiseurs et des escadres entières aient cessé d'en sortir, en profitant de circonstances favorables qui manquaient rarement de se présenter. Le but que se proposaient les ennemis était moins d'empêcher les sorties que d'en être avertis, afin de poursuivre aussitôt les escadres ou les croiseurs qui se hasardaient à prendre la mer. C'est ainsi que, pendant l'hiver, ils surveillaient l'en-

trée de Brest en mouillant dans la baie de Douarnenez, où, pour tenir contre le mauvais temps, ils dépassaient les mâts de hune. Avec 3

ses trois passes du Four, de Tlroise et du Raz de Sein, celte entrée passait déjà pour impossible à bloquer. Devant Toulon, le mistral offrait aussi au blocus hermétique des difficultés insurmontables en présence desquelles venaient échouer Fhabileté et l'audace de Nelson luimême. Il laissait échapper l'escadre de Villeneuve et la poursuivait au fond de la Méditerranée, lorsqu'elle faisait route pour les Antilles. . L'emploi de la vapeur n'a pas donné moins de facilité aux bâtiments bloqués, pour tromper la surveillance de l'ennemi, qu'à celui-ci pour resserrer son blocus. L'éperon, aussi bien que la torpille, peut faire courir de grands dangers aux bâtiments qui s'aventurent, la nuit, sur des rades ou dans le voisinage de ports ennemis, qu'ils tiennent bloqués. La situation n'a donc pas changé. Les blocus restent possibles, mais faciles à forcer. Comme autrefois ils ne peuvent être établis que par le belligérant, maître de la mer, et la possibilité de

les établir doit faire attacher encore du prix à cette domination.

Enfin, les adeptes de la nouvelle école déclarent inutiles et dangereuses toutes les opérations de transport et de débarquement de troupes, que rend possibles la domination de la mer. Ils en donnent plusieurs motifs, que nous allons examiner successivement. — En premier lieu, les nombreux transports qu'exigerait une expédition importante occuperaient un tel espace que des béliers ennemis pourraient facilement, la nuit, jouer de l'éperon sur quelques-uns de ces bâtiments et les couler.

Des torpilleurs de haute mer pourraient aussi suivre cette flotte sans être vus et, lanuit venue, se lancer sur le convoi pour en couler une partie.

En ce qui concerne les béliers, leur création remonte à une vingtaine d'années et il n'était venu encore à l'idée de personne qu'elle devait avoir pour eff*et de rendre les transports de troupes impraticables. Il faut, pour être dans la vérité, admettre que les transports n'auront pas une moindre vitesse que les béliers et sau-

ront les éviter s'ils les aperçoivent. Il faut supposer aussi la flotte de transports suffisamment escortée et éclairée.

Les torpilleurs seraient plus dangereux s'ils pouvaient réellement tenir la haute mer, indépendants de tout bâtiment pour les défendre et les approvisionner. Nous avons vu qu'il n'en était pas ainsi, au moins pour les types actuels qu'on nous présente, cependant, comme les instruments de la réforme de notre matériel naval. C'est ici le lieu de signaler une de leurs infirmités qui suffirait pour leur interdire toute pensée de surprendre, la nuit, les bâtiments en haute mer. L'emploi du tirage forcé est nécessaire lorsqu'ils veulent atteindre les grandes vitesses qui les rendent si redoutables; mais, alors, leurs tuyaux de cheminée vomissent un épais nuage de fumée qui, le jour, signale leur présence bien mieux que la voilure des anciens bâtiments à voiles. La nuit, cette colonne de fumée devient lumineuse à sa base et rend le torpilleur plus facile à reconnaître et à suivre qu'un grand bâtiment, dont les feux de navigation sont éteints, comme ils doivent l'être

en temps de guen'e. Supposons donc un torpilleur qui, après avoir rencontré un ennemi, veut attendre la nuit pour l'attaquer. Marchant à une vitesse modérée, qui suffit pour accompagner cet ennemi à distance, il peut n'en être pas aperçu; mais, dès le moment où il veut le joindre en forçant sa vitesse, la flamme et la fumée sortant de son tuyau révèlent sa présence et l'exposent à servir de cible à son adversaire s'il s'en rapproche. Donc, point de surprises possibles par les torpilleurs en haute mer. Encore une illusion à leur égard que les faits observés ont dissipée.

Aux yeux de M. G. Charmes, les opérations de débarquement, rendues fort dangereuses par les attaques des torpilleurs pendant la navigation des flottes de transport, auraientperdu toutes chances de succès depuis l'énorme accroissement des efl'ectifs des armées européennes. Les corps d'armée les plus nombreux que puissent transporter les flottes actuelles trouveraient devant eux, en débarquant, des forces supérieures.

Ce raisonnement est juste lorsqu'on Tap-

plique à des opérations offensives sur le territoire continental des grandes puissances européennes; mais, en dehors de ce territoire, il reste encore en Europe un assez vaste champ pour des opérations maritimes agressives. Il ne conviendrait pas de chercher à prévoir ici les groupements d'alliances ni les éventualités qu'une guerre pourrait entraîner, encore moins d'indiquer les points faibles sur lesquels la situation intérieure de nos ennemis possibles pourrait nous amener à porter nos coups. Sans menacer personne et sans avoir un objectif déterminé et précis, la France doit conserver tous ses moyens d'action. Des circonstances imprévues peuvent, à chaque instant, lui en faire trouver l'emploi. D'ailleurs, elle a la Corse et l'Algérie à défendre, et cette raison pourrait suffire pour lui interdire de rayer les transports de troupes des opérations que sa marine peut avoir à entreprendre. Elle a aussi, hors des . mers d'Europe, des colonies, des points de ravitaillement à défendre, à protéger. Si, comme l'écrit M. G. Charmes, la guerre de course est celle de l'avenir, comme elle ne peut

pr»-.

se soutenir qu*en s'appuyant sur des centres de ravitaillement, la puissance qui possède ou qui a conquis la supériorité sur mer a le plus grand intérêt à s'emparer des points de ravitaillement de son ennemi, et celui-ci ne doit rien négliger pour les défendre. Pour atteindre l'un ou Tautre but, les belligérants devront, sans s'arrêter à la crainte des torpilleurs, recourir à des expéditions et à des transports de troupes. Comment seraient défendus nos ports coloniaux, nos points de ravitaillement? D'après M. G. Charmes [Réforme de la marine^ p. 107), « on n'aurait pas besoin de les entourer de fortifications. Nos cuirassés transformés, nos flottilles de petits bâtiments, tour à tour offensifs et défensifs, veilleraient, mieux que de coûteuses forteresses qui n'existent nulle part et qu'il faudrait construire, à la garde de trop rares dépôts de charbon qu'on devrait multiplier partout. »

Ainsi, à l'économie d'une marine de combat s'ajouterait celle des fortifications de nos colonies, et l'on ne tarderait pas à faire réconomie des colonies elles-mêmes lorsque, défendues

par des moyens aussi insaffisants, sans secours de la métropole, elles seraient tombées entre les mains de l'ennemi. Car ces torpilleurs, si dangereux pour les grands bâtiments et sur lesquels on fait reposer la défense de nos ports coloniaux, sont, comme on Ta vu, impuissants à se défendre eux-mêmes contre les embarcations ou les petits navires rapides, armés d'une légère artillerie que l'agresseur, maître de proportionner ses moyens d'attaque aux forces de la défense, ne manquerait pas de leur opposer en nombre supérieur. Les canonnières ne seraient pas plus heureuses contre des cuirassés. La vitesse, leur principale arme d'après nos contradicteurs, leur permettrait de fuir, mais non de résister. Ni les torpilleurs ni les canonnières ne pourraient donc s'opposer aux projets de l'assaillant, soit qu'il débarquât des troupes pour s'emparer du port attaqué, après l'avoir assiégé, soit qu'il voulût le détruire par un bombardement. Nos points de ravitaillement ne tarderaient pas alors à devenir, comme en des temps néfastes, la proie facile de l'ennemi, et la guerre de

course perdrait les bases d'opération sans lesquelles elle est frappée d'impuissance.

Nous n'ajouterons que peu de chose à ce que nous venons de dire des canonnières proposées par M. G. Charmes pour constituer désormais, avec les torpilleurs, nos seuls bâtiments de combat. Jusqu'ici le problème de la canonnière se posait ainsi : mettre sur la plus petite coque la bouche à feu la plus puissante. La vitesse ne venait qu'en second lieu. Ainsi comprise, la canonnière n'avait pour champ d'opérations que les côtes et les fleuves, pour emploi que l'attaque ou la défense des ports et autres points stratégiques. Sur ce théâtre restreint, dans ce but spécial, son utilité n'était pas contestée. Mais M. G. Charmes donne le nom de canonnière à un bâtiment de 60 mètres de longueur, 6 mètres de largeur, 2 mètres de tirant d'eau, aussi ras sur l'eau que les torpilleurs, possédant une vitesse de plus de 20 nœuds, armé seulement de deux canons de 14 centimètres et coûtant près d'unmillion^

1. Ces dimensions et ce prix rappellent la Comète^ navire construit à Bordeaux pour porter 1 000 hommes de troupes,

ET LES torpilles; 165

L'ingénieur qui, avec ces dimensions, combinerait la légèreté de coque nécessaire pour atteindre une aussi grande vitesse, et la résistance à la rupture, indispensable à un bateau qui serait souvent suspendu par ses extrémités sur deux lames, résoudrait un problème dont la difficulté semble avoir échappé à Fauteur que nous critiquons. Le type de bâtiment qu'il propose ne serait pas protégé contre le tir de Tartillerie. Son seul mérite serait d'échapper, par son tirant d'eau de 2 mètres seulement, aux coups des torpilles automobiles, réglées généralement pour cheminer à la profondeur de 3 mètres. Cet avantage serait bien précaire, car il suffirait que l'adversaire réglât sa torpille pour une profondeur un peu inférieure à 2 mètres pour le faire disparaître, sans que la torpille, ainsi réglée, cessât d'être dangereuse pour les bâtiments cuirassés. '

Bornons là nos observations sur ce point.

Les questions de ce genre, qui ne peuvent

peadant une courte traversée, et désigné aussi sous le nom de canonnière. C'était le plus mauvais navire de la division des côtes occidentales d'Afrique, dont il faisait partie en 1870. {Note de l'auteur.)

ir'^y'-»^

être bien traitées qu'avec des détails techniques et des chiffres précis, intéressent peu le lecteur. Il faut les laisser aux conseils et aux hommes compétents. Les questions de principe seules peuvent être débattues avec fruit par la presse. C'est ici le moment d'examner la valeur du principe de la division du travail, ai souvent invoqué par nos adversaires et sur lequel ils s'appuient, non pour approprier chaque type de bâtiment à sa mission spéciale, guerre du large ou guerre de côtes, ce qui est logique, mais pour lui assigner une arme et une fonction spéciale dans le combat, sans tenir compte de la difficulté de maintenir l'unité d'action dans le groupe qui remplacerait ainsi le navire. Voici comment s'exprime à ce sujet M. G. Charmes [Torpilleurs autonomes, p. 79) :

« Il est évident que le principe de la division du travail, dont la fécondité est partout reconnue, doit faire enfin son entrée dans la marine qui Fa trop longtemps renié. Malgré les efforts qu'on tente pour les sauver, les masses monstrueuses des cuirassés, où Ton a

voulu accumuler toutes les armes du combat naval et où l'on n'est arrivé qu'à les neutraliser lés unes par les autres en les juxtaposant, disparaîtront dans un avenir que nous croyons prochain. Un bateau n'est bon qu'autant qu'il est construit pour un but unique : pour lancer des torpilles, le torpilleur; pour lancer des boulets, les bateaux-canons... à chacun sa spécialité. Ce qui est vrai des hommes ne Test pas moins de& machines. Un bateau ne saurait, à la fois, essayer de faire sauter son adversaire avec des torpilles et de le couler à coups do canon. »

Non, pas à la fois, rarement du moins; mais successivement, suivant que la distance et les circonstances du combat sont favorables à l'emploi de Tune ou de l'autre arme. Notre contradicteur, dans son argumentation, confond le but et le moyen.

Le but de la construction du torpilleur est de détruire l'ennemi au moyen du lancement de la torpille, et non pas seulement de lancer cette torpille. Les autres navires de combat poursuivent le même but par d'autres moyens.

On ne voit pas pourquoi ces moyens différents, qui se suppléent mutuellement selon les phases du combat^ ne seraient pas réunis sur le même navire dans la même main, pour rester fidèle aux principes de Tunité de commandement et de Tunité d'action qui sont des principes de guerre incontestés, tandis que celui de la division du travail n'a trouvé, jusqu'ici, d'application utile et raisonnable que dans l'industrie. Il y procure un abaissement notable des frais de fabrication ; mais il s'agit ici de combattre et non de fabriquer. La guerre maritime, qu'on l'appelle ou non guerre industrielle, est la destruction organisée qui n a rien de commun avec la production industrielle. C'est toujours la défaite qui coûte le plus cher, et aucun sacrifice ne doit être épargné pour triompher. D'ailleurs, dans l'industrie même, le principe de la division du travail, poussé à l'excès, a de graves inconvénients moraux. On abêtit l'ouvrier lorsqu'on réduit son travail à un petit nombre d'opérations simples, toujours les mêmes et presque mécaniques. Le seul remède, alors, est de le rem-

placer par une machine. On avait divisé le travail dans les armées d'autrefois, dont Tinfanterie comprenait des corps de piquiers et des corps de mousquetaires. Cependant, on n'avait pas été jusqu'aux camarades de combat, d'attaque et de défense, l'un portant la lance et l'autre le bouclier. Au mépris du principe de la division du travail, aujourd'hui, le fantassin est armé à la fois du fusil et de la baïonnette, pour se servir de l'un ou de l'autre suivant l'occasion. A bord, à la vérité, les hommes des équipages sont répartis en spécialités distinctes et formés au maniement et à l'emploi de leurs armes spéciales, pendant le combat, canons, fusils, torpilles. A ce point de. vue et dans cette mesure, la division du travail est respectée, mais elle conduirait à des résultats funestes, si elle était poussée jusqu'à détruire l'unité tactique, le bâtiment de combat actuel, pour en répartir les combattants, chacun avec son arme spéciale, sur des bâtiments différents. Dans Tétat actuel des choses , qui existera probablement encore pendant la guerre de

demain, l'artillerie reste l'arme principale des

combats de mer, parce qu'elle atteint le plus loin, frappe le plus sûrement et que son efficacité est le moins affectée par les circonstances variables de temps et de mer. Elle engage le combat à distance et peut préparer le succès par des coups heureux. Son tir devient plus précis et plus redoutable, à mesure que diminue la distance qui sépare les combattants. Si l'adversaire est un toi'pilleur, dès qu'il est à portée, les canons à tir rapide et les canonsrevolvers dirigent sur lui leur feu pour le mettre hors de combat, avant qu'il n'arrive à la distance à laquelle la torpille automobile commence à être à craindre. Le principe de la division du travail s'opposerait-il à ce qu'un bâtiment, armé d'une grosse artillerie, lente à charger, se défendît des torpilleurs par de petites pièces d'un maniement plus facile et d'un tir plus rapide. S'il en était ainsi, le bon sens commanderait de sacrifier le principe et de garderies armes utiles. A moins de 600 mètres de distance, les torpilles automobiles commencent à avoir des chances raisonnables d'atteindre l'ennemi. Pourquoi priver de ces

chances heureuses le bâtiment qui dispose d'espaces suffisants pour manœuvrer cet engin sans gêner le tir de l'artillerie? Plus près encore, la mousqueterie joint son feu à celui des pièces légères pour balayer les gaillards, les passerelles de l'adversaire et paralyser le service des pièces. La balle qui tua Nelson à Trafalgar ne respecta pas le principe de la division du travail. Faut-il s'y attacher davantage et supprimer la mousqueterie? Enfin, si, dans la mêlée, un bâtiment ennemi s'ofl^re au coup de Téperon, comme le Re d'italia à Lissa, faut-il le ménager pour l'honneur du principe? La réponse à ces questions n'est pas douteuse ; chacun répondra : Périsse le prétendu principe plutôt que le bâtiment qui porte le pavillon de la France.

Nous ne parlerons ici que pour mémoire de l'emploi des petites armes et armes blanches dans le combat à l'abordage. La vapeur, l'éperon et les torpilles rendront certainement les abordages fort rares. Toutefois, un bâtiment de guerre doit toujours être en mesure de le donner ou de le recevoir.

Nous ne méconnaissons pas que la multiplicité des engins de guerre, dont le grand cuirassé est aujourd'hui armé, a rendu fort lourde la tâche de son capitaine pendant le combat. Celui-ci ne peut déléguer à personne la direction du navire lui>mème et de la machine, lorsque, d'un coup de barre ou d'un tour d'hélice, peut dépendre le salut ou la perte de ce navire ou de son adversaire. Il garde entre ses mains les lils qui font concourir toutes les armes, artillerie, torpilles, mousqueterie, au but final. Si difficile que soit cette t&che, elle n'est cependant pas au-dessus des forces et de l'habileté de nos capitaines. Elle pourrait, d'ailleurs, être allégée par certaines modifications au règlement, en harmonie avec les transformations subies par le "itériel naval. L'issue d'une guerre maritime pendra, peut-être, des choix qui seront faits 3 officiers appelés à commander ces grands Liments de combat. Or, nos meilleurs capines de vaisseau étant naturellement aplés au grade de contre-amiral, après avoir arcé deux ou trois commandements, la ma-

ET LES TORPILLES. n3

rine se trouve privée des services inappréciables qu'ils pourraient rendre en commandant, eu temps de guerre, ces grands bâtiments de combat qu'ils auraient^ appris à manœuvrer pendant la paix. Que faudrait-il pour remédier à ce grave inconvénient? Placer en temps de guerre un officier général sur chacun de ces grands bâtiments, dont l'importance pour la marine vaut bien celle d'une brigade pour Tarmée de terre, et lui donner, par une modification au règlement, la direction effective du combat de ce cuirassé, tout en laissant au capitaine de vaisseau la manœuvre de son bâtiment par la barre et la machine. Nous n'insisterons pas sur ce point, notre étude n'ayant que le matériel pour objet. Nous avons voulu seulement indiquer la possibilité d'écarter l'objection contre les cuirassés, tirée des complications de la tâche du capitaine pendant le combat. Ne serait-elle pas allégée, comme on vient de l'indiquer, que nos capitaines sauraient encore la supporter sans fléchir.

Mais rien ne pourrait pallier les inconvénients, les dangers même de l'absence d'u-

nité dans le commandement et dans Faction du groupe par lequel on prétend remplacer le grand bâtiment de combat cuirassé. Ce serait en vain que, pendant la lutte, le chef de ce groupe chercherait, par ses signaux, à en diriger les éléments pour une action commune.

L'inutilité des signaux dans les combats d'escadre, quand a commencé la mêlée, est 'aujourd'hui reconnue. En aurait-on un meilleur emploi, lorsqu'il s'agirait de diriger les mouvements des torpilleurs, beaucoup plus vifs et plus rapides que ceux des grands bâtiments qui composent les escadres? Évidemment non.

Et, cependant, ces signaux sont beaucoup plus nécessaires lorsqu'il s'agit de maintenir la cohésion d'un groupe dont les éléments se complètent deux à deux pour agir et manquent d'autonomie, que lorsqu'ils s'adressent à une unité tactique, comme le cuirassé, qui se suffit à elle-même pour le combat comme pour la navigation.

Comme beaucoup de marins, nous avons mis en doute la possibilité, pour les torpilleurs actuels, de 33 mètres de longueur, de tenir la

haute mer et, par conséquent, de faire partie des groupes de combat dont il s'agit. Admettons, pourtant, qu'en augmentant leurs dimensions et sacrifiant ainsi un peu de leur valeur pour les surprises, on les rende capables de supporter le mauvais temps. Ils ne garderaient quelque chose de leur qualité primitive et essentielle, d'être difficilement aperçus de loin, grâce à leur faible hauteur au-dessus de l'eau, qu'en restant exposés aux abordages et aux séparations : abordages qui pourraient être funestes ; séparations qui paralyseraient le groupe et le torpilleur séparé.

Si le grand principe de la division du travail, sur lequel on cherche à édifier notre puissance maritime, aboutit à de pareilles conséquences, à la création d'une nouvelle unité tactique dont les éléments semblent trop bien disposés à se détruire mutuellement et qu'un mauvais temps peut suffire pour désagréger, nous avons une démonstration, par l'absurde, de la fausseté de ce principe ou de Terreur de spn application, qui dispense dechercher d'autres arguments pour le combattre.

Dans son livre, la Réforme de la marine, M. G. Charmes a exposé un système de guerre qui n'admet, comme but, que la destruction des richesses de Tennemi et, comme moyens, que la course sans merci, et le bombardement des ports de commerce.

Il a cherché à justifier ce système en déclarant les ports de guerre inattaquables, les blocus impossibles, les transports de troupes périlleux, les débarquements sans chances de succès et, par suite, la domination de la mer, qui n a d'autre utilité que de favoriser ces entreprises, un mot vide de sens. Les instruments de la guerre qu'il propose seraient, à l'exclusion des grands bâtiments de combat, devenus inutiles, les croiseurs, les torpilleurs,

les canonnières ; ces deux derniers types réalisant, par l'armement spécial de chacun d'eux, torpille ou canon, l'application du principe de la division du travail, emprunté à l'industrie et qu'on assure convenir admirablement à la marine, malgré les conséquences bizarres auxquelles il conduit.

Mais la guerre de course sans merci, qui emploie les torpilles à des destructions aveugles, viole les traités et le droit des gens. Elle nous donnerait pour ennemis, sans aucune compensation, tous les neutres atteints par la barbarie de nos procédés. Elle doit être écartée, et la guerre de course ne peut être comprise que limitée par les règles du droit international . Pour être fixé sur son efficacité, nous avons interrogé l'histoire. Elle nous a appris que, même avant le traité de Paris, cette guerre a rarement réussi sans l'appui de fortes escadres dominant la mer et paralysant celles de l'ennemi ; que, même heureuse, elle n'a jamais exercé d'influence sur les résultats de la lutte engagée entre deux peuples; et qu'enfin, elle est devenue impossible quand des expéditions

ont fait tomber entre les mains de rennemi les ports où nos croiseurs pouvaient se ravitailler. — Après le traité de Paris, les difficultés de cette guerre se sont accrues; les avantages qu'elle procure ont paru fort amoindris. Aussi, ses plus chauds partisans vont-ils jusqu'à déclarer que le respect des traités la rendrait absolument stérile. On ne peut donc songer à en faire notre principal moyen d'action offensive comme le proposent M. G. Charmes et ses adhérents, mais on ne doit pas davantage renoncer à ce mode de guerre, aussi longtemps qu'il sera autorisé par les traités et qu'il pourra être employé contre nous.

Si ces traités devaient être revisés dans un sens libéral, la France aurait intérêt à faire prévaloir le principe de l'immunité des bâtiments et des ports de commerce en temps de guerre.

Dans l'état actuel des choses, la guerre de course, dans les limites des traités, étant maintenue, la torpille est la dernière arme dont il faille armer les croiseurs, si ce n'est pour combattre d'autres bâtiments de guerre; car

elle coûte bien plus cher qu^un boulet, atteint beaucoup moins loin et ne peut servir à donner un avertissement, une semonce au bâtiment de commerce qui cherche à échapper aux croiseurs.

C'est, d'ailleurs, à un bâtiment spécial, le torpilleur, que M. G. Charmes réserve l'emploi de la torpille. Le trait caractéristique de son système est d'affecter à des croisières contre le commerce et même à l'attaque des bâtiments de guerre en haute mer, ce torpilleur, accepté d'abord uniquement pour la guerre de côte, où il constitue, en effet, un dangereux ennemi pour les grands bâtiments de combat. Mais, si dangereux qu'il soit dans des circonstances données, lorsqu'il agit par surprise, cet engin, sur lequel repose le projet de réforme proposé, a un grave défaut. Il est sans défense contre des embarcations ou des navires contretorpilleurs d'un faible tirant d'eau, armés de la plus légère artillerie, hotchkiss ou canons àtirrapide.Un bâtiment semblable à ces contretorpilleurs est nécessaire pour sa défense. On l'appelle torpilleur de défense. Il forme une

paire avec le torpilleur d^attaque, et, pour justifier cette innovation bizarre, on prétend y trouver une autre application de ce principe de la division du travail, passé ici à Fétat de dogme indiscutable.

Pour la croisière au large, plusieurs paires réunies à des canonnières et à un transport chargé des approvisionnements, forment un groupe qui devient la nouvelle unité de combat. Toute cette organisation dont le moindre défaut est de disperser sur plusieurs navires les forces réunies dans la même main sur un bâtiment de combat, repose sur Thypothèse que le torpilleur est habitable et peut tenir la haute mer. Mais les faits récents de la navigation des torpilleurs des types 60 et suivants, des ports du Nord dans la Méditerranée et sur les côtes de la Provence et de la Corse, ne permettent plus de conserver ces illusions. Ils peuvent, certainement, profiter d*une embellie pour franchir rapidement la distance qui sépare deux points de relâche ; mais ils seraient compromis s'ils recevaient un coup de vent au large. Leur navigation en groupe serait pleine

,de périls parles abordages auxquels elle donnerait lieu. Les séparations seraient fréquentes la nuit et par le mauvais temps, et ces séparations auraient des conséquences fâcheuses pour le groupe désorganisé et le torpilleur séparé. Enfin, le transport chargé des approvisionnements pourrait tomber aux mains de Fennemi et laisser le groupe sans charbon et sans vivres, véritable épave surTOcéan. Quant aux canonnières, dont la conception dérive aussi du principe de la division du travail, elles ont le grave défaut d'être destinées à deux genres d'opérations qui exigent des qualités différentes. Pour attaquer, défendre ou bombarder des fortifications, des ports, la vitesse est une qualité secondaire, la puissance de l'artillerie passe en première ligne. Pour croiser, la vitesse et les qualités nautiques sont surtout désirables. En cherchant à atteindre un double but par la construction de ces canonnières, on n'en atteindrait aucun. En outre, le relèvement de la ligne de tir des torpilleurs ennemis les exposerait aux coups de ceux-ci comme les cuirassés.

L'impuissance des types actuels de torpilleurs à tenir la haute mer et à se défendre des contre-torpilleurs étant constatée, toute l'organisation du matériel naval proposée par M: G. Charmes, et qui suppose ces torpilleurs maîtres absolus des mers, s*écroule à la fois. Les bombardements des ports de guerre aperçus du large redeviennent possibles. Les blocus restent, comme toujours, faciles à forcer. Les expéditions d'outre-mer, qui auraient aujourd'hui sur le continent européen, pour des causes étrangères aux torpilles, un champ plus restreint qu'autrefois, peuvent encore trouver un but utile en dehors de ce continent, sur des points nombreux du littoral de la Méditerranée et dans l'attaque et la défense des colonies et des points de ravitaillement sur lesquels s'appuierait la guerre de course. La domination de la mer a donc conservé toute son importance.

Pour y prétendre, la disputer, ou seulenient protéger le littoral, des escadres sont toujours nécessaires; nous devons conserveries nôtres, surtout, en présence de voisins jaloux qui ont mis leur amour-propre à construire les cuiras-

ses les plus grands, les plus forts et les plus rapides, et qui nous verraient, sans déplaisir, détruire nos forces navales de nos propres mains ou seulement les laisser dépérir. Ces cuirassés, qui font encore aujourd'hui la force de notre marine et qui, réunis en escadre, sous des chefs habiles, forment la meilleure école de discipline, d'instruction et d'esprit militaire pour nos officiers et nos équipages, il faut pourvoir à leur défense par tous les moyens que rindustrie et Tart naval peuvent fournir, filets métalliques, contre-torpilleurs embarqués ou autonomes, en attendant Theure où de nouveaux progrès imposeront une transformation nouvelle du matériel naval. Malgré Tavènement des torpilleurs et les essais des types u° 60 et suivants, cette heure ne semble pas encore venue. Les résultats des récentes manœuvres de Tescadre nous la montrent même fort éloignée. D'autres types que ceux qu'elle a expérimentés réussiront-ils mieux; réuniront-ils cet ensemble de qualités, quelques-unes contradictoires, dont M. G. Charmes a libéralement doté le torpilleur autonome pour en faire

la base de son système? Nous l'ignorons. Nous exprimons seulement Tespoir que Ton n'abandonnera pas la proie pour Tombre et que, si notre matériel naval doit être réformé, ce sera seulement après l'expérimentation complète et le succès des types qui devront composer la flotte nouvelle. C'est ainsi qu'il a été procédé jusqu'ici dans toutes les circonstances analogues, lorsque le vaisseau à voiles a été remplacé par le vaisseau à vapeur et que, plus tard, celui-ci a fait place au bâtiment cuirassé. La même marche logique s'impose pour les torpilleurs actuels qui ont beaucoup de défauts à corriger, même en vue de la guerre de côtes, avant de prétendre à remplacer les cuirassés. — Entretenir ceux-ci sur un pied qui réponde à la puissance maritime de la France, créer des contre -torpilleurs dont le rôle acquiert une grande importance du fait qu'ils annihilent les torpilleurs, hors le cas de siirprisé, telle nous paraît être aujourd'hui la direction à imprimer à nos constructions navales! Et, de même que le premier élément de succès des flottes comme des armées est la con-

- wl«..

fiance des équipages et des troupes dans leurs chefs et leur matériel, nous conjurons nos ad" versaires, au nom des intérêts du pays qu'ils ont comme nous à cœur, de ne pas chercher à ébranler cette confiance par d'injustes attaques et des critiques passionnées.

P. 'S. — On lit, dans le Temps du 22 juillet, sous la rubrique : les Amiraux à la Commission du budgety un article dont nous jugeons utile de joindre ici quelques extraits :

«... L'amiral Lafont ne méconnaît pas le rôle important que la torpille jouera dans l'avenir; mais il estime que le torpilleur est aujourd'hui un outil très délicat, qu'on doit le ndénager et Tentretenir avec le plus grand soin, et qu'il est indispensable de modifier l'appareil militaire du type en construction. Il a insisté sur la nécessité de modifier les plans des torpilleurs qui sont sur les chantiers, afin de pouvoir lancer les torpilles Whitehead dans des conditions de temps où leur tir est impossible aujourd'hui...

« L'amiral a insisté vivement sur la nécessité

de conserver l'escadre d'évolutions, de la composer d'une façon logique, afin qu^elle continue à ^tre la grande école militaire de notre marine. Enfin, sur l'interrogation d'un des membres de la Commission, il s'est plu à rendre justice au personnel de notre armée navale. Il n'en est pas de meilleur, a-t-il dit; on obtient de lui tout ce qu'on veut, et on peut affirmer qu'il soutient la comparaison avec les équipages des meilleures marines étrangères...

(( La déposition de l'amiral Brown a été des plus intéressantes et elle a frappé d'autant plus les membres de la Commission que ses conclusions sont les mêmes que celles de l'amiral Lafont... »