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dirige ni ne surveille le travail, ne répond pas du fait de l'ouvrier » .

Les principes du droit anglais sur ce point sont fort nets ; la seule difficulté est dans l'appréciation des faits auxquels on doit les appliquer. Il est parfois difficile de savoir, en fait, si tel individu a complètement abandonné l'exécution d’un travail déterminé à un « independant contractor », — ou s'il s’est réservé un pouvoir de direction suffi-

sant pour le rendre responsable.

Notons d'ailleurs que le « remoter employer », — i. e. l'individu qui n'est pas le patron de l'agent, mais bénéficie du travail exécuté, et qui, n'étant pas le patron, n'est pas en principe responsable, — peut devenir responsable s'il se fait « dominus pro tempore », s'il s’immisce dans l'exécution du travail, et prend sur lui dele diriger. Ainsi, il a été jugé ** que l'individu qui loue une voiture conduite par un cocher qui n'est pas à son service, mais au service du loueur de voitures, ne répond pas, en principe, du préjudice causé à un tiers par l'imprudence du cocher, sauf s'il donne l'ordre à celui-ci d'accomplir un acte de témérité ou d'imprudence.

La possibilité d'une translormation du « remoter employer » en « dominus pro lempore », nous permet de comprendre comment un individu qui est au service de A peut passer pendant un certain tempset pour l'exécution d'un certain travail au service de B. Il y a « temporary transfer of service ». Ainsi l'on a jugé que, lorsque le propriétaire d'un navire a passé un marché avec un entrepreneur pour le déchargement de la cargaison, si celui-ci emploie à cette

293. Pollock, Torts, p. 79 : + 80. « He who controls the work is answerable for the workman ; the remoter employer who does not control it, is not answerable ».

4. Comparer Quarmann v. Burnett, 1840, 6 M. & W. 499, — et Mac Laughlin v. Pryor, 1849, 4 Man. & G. 48.

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tâche ses propres ouvriers, et quelques hommes de l'équipage payés et dirigés par lui, ces derniers sont à son service pendant la durée du déchargement, et non au service du propriétaire du navire # ; il répond donc de leurs actes, et, seconde conséquence dont nous apprécierons bientôt toute l'importance, il n'y a pas ( common employment » entre eux et les hommes de l'équipage restés à bord ?5.

Pour terminer l'analyse de la notion de « servant » 1l nous reste à ajouter que le pouvoir de contrôler, de diriger le travail, qui constitue le critérium légal du rapport entre le maître et le ( servant », n'implique pas nécessairement la possibilité physique de ce contrôle ?7. Ainsi, le propriétaire d'un navire répond des actes du capitaine, bien qu'accomplis à un moment où 1l ne pouvait communiquer avec lui. Il suffit que le « servant » soit obligé d'obéir aux ordres du maître quand ils lui sont transmis. En somme, le pouvoir légal de contrôle est à la surveillance actuelle ce que l'animus est au corpus dans la théorie de la possession, ce que l'intention de posséder est à la détention physique *$. Tout au moins est-il nécessaire que le pouvoir de contrôle existe ; cest pourquoi le propriétaire d’un navire n’a pas à répondre des actes du pilote qu'il est forcé de prendre à l'entrée d'un port, et qui, loin d’être soumis aux ordres du propriétaire ou du capitaine, remplace ce dernier dans ses fonctions ®. Le Merchant Shipping Act de 1894 %, en déclarant qu'il nest pas au service du propriétaire, ne fait que suivre les principes du « common law ».