MEMOIRE

A L'APPUI DE DEMANDES DE CONCESSION DE CHEMINS DE FER D'INTÉRÊT LOCAL A ÉTABLIR SUR LES ROUTES

M. CHABniER,

Ingénieur civil.

La loi du 15 juillet 1865, loi organique des chemins de fer d'intérêt local, qui, dans la pensée de ses auteurs, était destinée à parfaire rapidement, en France, le système des transports à vapeur, aura, dans quelques mois, douze années de date. .

Si l'on cherche, cependant, quels résultats elle a donnés jusqu'à cette heure, on arrive à cette fâcheuse conclusion qu'elle a été fertile, moins en prospérité industrielle accrue, en besoins de circulation satisfaits, en bien-être général développé, qu'en spéculations parasites et en mécomptes financiers dont, malheureusement, les petits capitaux ont été les plus nombreuses victimes.

Ce n'est ici ni le lieu ni le moment de discuter ces résultats, que de récents événements sont venus accentuer encore; l'étude qu'on pourrait en faire n'atténuerait en rien leur gravité; il suffît de constater que la loi de 1865, si pleine, à son origine, de promesses et de bonnes intentions, est restée douze années sans donner satisfaction aux besoins pour lesquels elle a été créée.

La volonté du législateur, volonté si clairement manifestée dans l'exposé des motifs, était de créer aux grandes voies ferrées, garanties par l'État, des affluents destinés à leur amener du trafic, comme aussi, de faire jouir des bienfaits du nouveau moyen de transport les localités restées en dehors du réseau. C'était une pensée heureuse et féconde, logique et nettement indiquée par la nature même des choses ; on sait comment cette volonté a été obéie (').

Presque toutes les demandes de concession formées en vertu de la nouvelle loi l'ont été en vue de créer, non des affluents aux grandes lignes d'intérêt général, mais, bien au contraire, d'amoindrir celles-ci, de leur enlever du trafic au moyen de concurrences, aussi impuissantes, du reste, qu'elles étaient peu sensées. On a vu, alors, sous prétexte d'intérêt local, se créer des lignes de deux ou trois cents kilomètres, traversant plusieurs départements, faites à l'image des grandes artères, pourvues d'un matériel, d'une organisation, d'un personnel entièrement copiés sur les leurs, et tout à fait disproportionnés avec le trafic propre de ces lignes.

L'issue de ces tentatives a été que les subventions locales, celles de l'Etat et, ce qui n'est pas moins malheureux, les souscriptions particulières, ont été englouties en pure perte pour le pays.

Le Gouvernement s'émut de la tournure qu'avait prise l'application de la loi de 1865, et crut devoir en modérer l'extension en ralentissant la reconnaissance d'utilité publique dont l'attribution lui avait été réservée.

(1) M. Krantz, dans ses Observations au sujet des chemins de fer d'intérêt général et local, dit comment plusieurs conseils généraux se sont laissé circonvenir par des spéculateurs de toute espèce que les nouvelles concessions attiraient, et Tusage que quelques-unes de ces assemblées ont fait des nouveaux pouvoirs que leur avaient confiés les lois de 1865 et 1871.

Cet expédient a amené le calme, la réflexion, l'examen, et a réduit certainement le nombre des désastres dont on peut aujourd'hui mesurer l'étendue; mais le mal véritable, l'insuflisance de nos moyens de locomotion, n'était pas conjuré; les plaintes, à ce sujet, se sont reproduites plus ardentes, plus justifiées que jamais.

Cet état de choses rappelle celui qui a précédé la loi de 183C sur les chemins vicinaux.

Les grandes voies de circulation d'alors, les routes royales ou départementales, achevaient leur réseau, et toutes les localités écartées de leur tracé aspiraient à se voir mises en communication avec ces artères principales, qui apportaient une vie nouvelle aux populations placées sur leur passage.

La loi de 1836 remit l'exécution de ces voies secondaires aux autorités locales; en 1866 le Gouvernement intervint, mais en bornant le rôle de l'État à prendre dans la dépense une part proportionnelle à celle qui serait consentie par les localités intéressées. Celles-ci, chargées de régler les frais dont elles devaient payer la plus forte partie, se gardèrent bien de construire des routes, mais exécutèrent des chemins vicinaux, beaucoup moins coûteux, bien que très-suffisants pour le service qu'ils avaient à faire.

La loi de 1865 n'a pas visé un autre but(') ; mais éblouies par les promesses des spéculateurs, les administrations locales se sont laissé entraîner par l'espérance de posséder

(1) On lit dans Tcxposé des motifs de la loi de 18G5 :

c Ce sont des chemins destinés exclusivement à relier les localités se-

« condaires aux lignes principales en suivant soit une vallée, soit un plateau, ne f traversant ni faite de montagne ni grande vallée — chemins d'une longueur t limitée, s'étendant rarement au delà de 30 à 40 kilomètres — d'un trafic peu « considérable, sans service de nuit. L'exploitation se fera en navette, c'est-à- < dire qu'un train partant d'une extrémité reviendrait à son point de départ avant « qu'un second train fût expédié. Ce système donne toute garantie à la sécurité « publique, puisque aucune rencontre de train n'est possible •

leur réseau spécial sans imposer aucun sacrifice à leurs administrés. L'expérience a montré qu'il n'y a plus d'illusions à se faire sur ce point : le trafic propre des lignes secondaires, affluents des grandes artères, est insuffisant, dans la plupart des cas, à couvrir les dépenses de leur installation, et leur exploitation imposera toujours quelques sacrifices. Ces affluents, ces ramifications, sont le complément forcé des grands courants de circulation ; il faut qu'ils se fassent, comme se sont faits les chemins vicinaux. Les budgets de l'État, des départements, des communes, et les souscriptions particulières doivent fournir leur contingent pour hâter l'exécution des chemins de fer vicinaux.

La Société des Agriculteurs de France, que ce sujet intéressait au plus haut degré, s'est, depuis longtemps, vivement émue de la stérilité de cette loi de 1865, sur laquelle les intérêts agricoles avaient fondé de si grandes espérances. Dans toutes ses sessions annuelles, depuis 1872 (*), elle a entendu sur ce sujet les communications de sa section du génie rural, composée d'ingénieurs très-compétents dans la matière, auxquels M. Le Ghatelier, le regretté et éminent inspecteur général des mines, l'une des lumières de la science des chemins de fer, avait bien voulu servir de rapporteur (-).

Les résultats de ces études ont été consignés, chaque année, dans des rapports très-substantiels, fortement motivés, lus et discutés dans les assemblées générales de 1873, 1874 et 1875. Ces assemblées ont donné une approbation entière

(1) Voir Annuaire de la Société des Agriculteurs de France, de 1873, pages 351 et 552 ; — de 1874, pages 272, 247, 458 et 463 5 — de 1875, pages 148 et 400.

(2) Ont pris part à ces discussions, MM Le Ghatelier, Delesse, ingénieurs en chef des mines ; Hervé-Mangon, Vaudrcy, Martin, Durand-Claye, ingénieurs en chef des ponts et chaussées; Fernand-Raoul Duval, Chabricr, Albaret, Morandière, Achille Leclerc, Liebault, de Salis, etc., ingénieurs civils ; Biaise (des Vosges), Duclos, agriculteurs.

aux conclusions de ces rapports, qui peuvent se résumer de la manière snivante :

(n L'esprit de la loi de 18G5 a été méconnu par ceux qui' ont proposé de modeler les chemins de fer d'intérêt local sur les lignes d'intérêt général, et de constituer celles-là en vue d'une concurrence à celles-ci.

« Un chemin de fer est un instrument qui doit, sous peine de manquer son but, se proportionner au travail qu'il est appelé à accomplir. Toute ligne de chemin de fer d'intérêt local (presque toujours, de sa nature, à faible trafic) qui n'appliquera pas cette loi, est vouée à une ruine certaine. Le simple bon sens l'indiquait déjà, l'événement l'a démontré par surcroît.

« La condition principale, essentielle, du chemin de fer à faible trafic, c'est la simplicité d'installation et d'exploitation poussée jusqu'aux dernières limites : son type, tout indiqué, c'est la voie posée sur l'accotement des routes existantes, c'est l'exploitation réduite aux proportions d'une entreprise de roulage à vapeur.

« Une discussion spéciale et approfondie a fait donner la préférence à la voie étroite, et la largeur a été arrêtée à un mètre; c'est la dimension la plus propre à concilier la stabilité avec l'économie et la facilité de construction.

<c Cette voie franchira les bourgs et les villages comme les tramways traversent les villes, sans barrières ni palissades ; elle s'infléchira, au besoin, dans les carrefours avec des courbes de trente mètres de rayon. Elle gravira, pour des cas particuliers, des rampes de 6 et 7 centimètres; l'expérience en est faite.

« Le long de la route qu'elle empruntera, la ligne aura des voies de garage et d'embranchement partout où besoin

sera : à l'intersection d'un chemin fréquenté ou à la porte d'une usine. Aucune gare : les trains stationneront à des points déterminés pour le service des voyageurs, et le chargement des marchandises s'effectuera partout où le trafic l'exigera.

«c II n'y aura, habituellement, qu'une classe de voyageurs, pour éviter la complication des prix, dont la recette se fera en route.

(c Les wagons à marchandises seront de faible contenance, d'abord en vue de réduire autant que possible le poids des rails, ensuite pour pouvoir à chaque embranchement, prendre ou laisser des wagons à peu près complets, qui pourront aller dans l'usine ou dans la ferme et même le long des champs enlever les produits ou amener les matières premières. Le second transbordement, tant redouté, avec la voie étroite, se trouvera alors totalement évité.

« Un seul train fera la navette entre les deux points extrêmes ; le personnel ambulant, qui constituera souvent tout celui de la compagnie , se réduira à deux hommes : le mécanicien, dirigeant et soignant la machine, et un conducteur pour la recette, la comptabilité des marchandises et la police du train.

(( La vitesse du train sera celle des anciennes malles-poste, quatre à cinq lieues à l'heure.

« Une grande latitude sera laissée aux conseils généraux pour l'étabhssement des tarifs; calculés pour donner une rémunération convenable aux dépenses de construction , ils seront plus élevés là où le mouvement sera moins important, afin de ne pas trop charger les budgets locaux.

« Enfin, la dépense de construction de telles lignes, calculée avec soin par des hommes du métier, a été établie,

dans les rapports, à fr. 25,000 par kilomètre, sur les routes qui ne demanderaient pas de rectification importante.

« On n'a pas évalué la dépense d'exploitation au kilomètre de ligne, on a calculé la dépense à faire journellement sur une ligne entière pour tenir la machine en feu et faire trois ou quatre ibis le double parcours dans la journée ; cette dépense s'élèvera à 40 ou 50 fr., et pourra être réduite dans les cas de très-faibles tralics. »

Telles sont les indications principales fournies par les rapports de cette Commission autorisée. La Société des Agriculteurs de France leur a donné une entière approbation en en adoptant, chaque année, les conclusions et en adressant à tous les pouvoirs pubhcs des vœux pour en hâter l'application; — telles sont les dispositions au moyen desquelles on rendra au chemin de fer d'intérêt local le caractère que lui avait assigné la loi du 12 juillet 1865 et dont il s'est si fâcheusement départi au détriment de la prospérité publique.

Ces vœux de la Société des Agriculteurs de France ont été entendus; une éclatante sanction vient d'être donnée à ses propositions par une récente décision du Gouvernement, qui a accordé la déclaration d'utilité publique à deux lignes de chemin de fer d'intérêt local, concédées sur ces données, par le conseil général de la Meuse, entre Ilaironville et Triaucourt.

Ces deux hgnes, partant de la station de Révigny-aux- Vaches sur le chemin de fer de Paris à Strasbourg, quelques kilomètres en avant de Bar-le-Duc, se dirigent l'une au sud jus({u'à Ilaironville, le long de la petite vallée de la Saulx, l'autre au nord jusqu'à Triaucourt, en contournant le pays suivant les convenances du trafic.

Elles ont ensemble 61 kilomètres de longueur et sont toutes les deux reliées à la gare de Révigny, mais raccordées aussi entre elles en traversant la grande ligne sur le passage à niveau.

Les communes et les particuliers ont souscrit une subvention de fr. 250,000; le département a alloué fr. 660,000, et le Ministère, sur l'avis favorable du Conseil général des ponts et chaussées a, par application de l'article 5 de la loi du 12 juillet 1865, accordé, sur le budget de l'État, le tiers environ de la subvention totale : fr. 403,000 ; l'ensemble de la subvention s'élève ainsi à fr. 1,303,000, auxquels sont déjà venues s'ajouter deux nouvelles souscriptions particulières s'élevant à fr. 13,000; c'est une subvention de près de fr. 22,000 par kilomètre.

Le Conseil d'État a approuvé ces dispositions et voté la déclaration d'utilité publique.

Cette décision d'un grand corps de l'État, aussi soigneux des intérêts publics, est un véritable redressement de la fausse interprétation donnée à l'esprit de la loi de 1865; elle constitue un précédent d'un poids considérable.

En admettant les chemins de fer à voie étroite posés sur ■ l'accotement des routes, sans stations ni clôtures, à participer aux bénéfices de la loi sur les chemins de fer d'intérêt local, le Gouvernement admet, provoque même la création des chemins de fer vicinaux qui, seuls, permettront la réalisation de ce vœu : voir toutes les localités de quelque importance reliées par la vapeur aux grandes voies ferrées.

En dehors de leurs avantages économiques, suffisamment démontrés, les chemins de fer sur accotements des routes en présentent un autre d'une importance extrême pour les populations qui souffrent du manque de communications régulières avec le grand réseau; c'est de pouvoir être commencés

à l'abri des interminables formalités de l'expropriation , et de supprimer toute la période consacrée aux terrassements et travaux d'art, en réduisant les délais de construction au temps nécessaire pour la pose de la voie.

L'utilité et l'opportunité, administrative et politique autant que commerciale, (juil y a aujourd'hui à relier les chefslieux de canton au réseau général des chemins de fer, peuvent donc recevoir une satisfaction presque immédiate si les propositions que ce mémoire a pour but de justifier sont prises en considération.

Le concours matériel des localités intéressées, du département et de l'État (la subvention, soit en capital soit en garantie d'intérêt) doit être admis en principe (1 ), sauf à être réduit à un chitïre minime et même à être supprimé complètement quand les circonstances le permettront.

Mais l'application de ce principe ne doit en rien préoccuper les pouvoirs publics, car le calcul du chiffre de la subvention, dans des opérations aussi réduites, sera des plus simples ; chacun pourra s'en rendre compte, le contrôle en sera fait par tous.

On ne doit pas s'inquiéter davantage de l'augmentation qu'elle imposerait aux • charges publiques. Les populations sont aujourd'hui éclairées sur les avantages que procurent les dépenses faites en vue d'améliorer les moyens de communication ; elles ont compris l'utilité des sacrifices que leur a imposé la loi de 1836 pour l'établissement de notre

magnifique réseau de chemins vicinaux; elles n'accueilleront pas avec moins d'empressement toute mesure qui

(1) Le caractère essentiel du chemin de for d'intérêt local est tout entier dans le concours des départements et des communes ; à cette condition, ces derniers sont appelés ii jouir du bénéfice de la présente loi. — L'intérêt local est démontré par les charges que s'imposeront les localités. (Rapport de la Commission parlementaire de 1865, page 13.)

mettra à leur disposition une communication par voie ferrée, même au prix de quelques centimes additionnels.

Qui regrette aujourd'hui les deux milliards et demi employés à la construction de notre réseau de chemins vicinaux ? Qui ne sait que c'est à lui principalement que la France agricole est redevable de sa puissance et de sa prodigieuse fécondité? Qui doute qu'un nouvel effort soit nécessaire pour parfaire ce grand instrument de travail par l'introduction de la voie ferrée partout où sa présence sera justifiée?

Il ne s'agit donc que d'étudier le système le plus pratique au moyen duquel les départements et les communes pourront concourir à l'exécution de ces voies secondaires, afin de donner satisfaction aux prescriptions de la loi de 1865 qui fait de ce concours la condition nécessaire de la subvention de l'État.

Voici quelques explications sur les calculs à faire pour mesurer à priori les sacrifices que doivent s'imposer les locaUtés intéressées et le département, pour permettre l'exécution d'un chemin de fer vicinal.

Prenons une locahté distante de 20 kilomètres de la gare ; si la route ne présente pas de passages difficiles pour la pose de la voie, la dépense sera au maximum de fr. 30,000 par kilomètre, y compris le matériel, soit fr. 600,000 pour la ligne entière.

Les fonds nécessaires à la constitution de ce capital ne sauraient être réunis, sans garantie, à moins d'un intérêt de 6 p. 100 ; c'est donc une dépense annuelle de fr. 36,000 que coûtera, de ce chef, le chemin de fer ; si on y ajoute les frais journaliers d'exploitation évalués plus haut à fr. 50 par jour, soit fr. 18,000 par an, la dépense annuelle présumée s'élèvera à fr. 54,000.

La recette probable sera le produit du tonnage de la route par le prix du tarif auquel le conseil général aura consenti — si ce calcul démontre que la ligne ne peut produire qu'une recette annuelle probable de fr. 35,000, il y aura insufllsance de fr. 19,000. C'est cette somme qui devra servir de base à la détermination de la subvention.

En effet, au même taux de G p. 100, c'est un capital de fr. 315,000 qui' ne serait pas rémunéré parle trafic présume. Si le département, en application de l'article 5 de la loi sur les chemins de fer d'intérêt local a droit à un tiers de la subvention totale, l'État contribuera pour fr. 105,000; il restera à faire par les intérêts locaux fr. 210,000 pour 20 kilomètres, soit fr. 10,000 par kilomètre, à répartir entre le département, les communes traversées et les particuliers.

Cet exemple suffit pour faire comprendre que la subvention ne doit pas être fixe et arbitrairement déterminée, mais qu'elle sera, au contraire, variable et calculée d'après la circulation actuelle de la route.

L'administration départementale possède tous les éléments de cette appréciation; elle peut connaître en quelques semaines le chillVe du sacrifice que devront s'imposer le département et les localités traversées, pour assurer l'exécution et l'exploitation d'une ligne de ce genre.

Dans l'exemple que nous venons de prendre, la subvention s'élève à la moitié de la dépense de construction ; on conçoit aisément que si 'le calcul de la recette probable donnait un chiifre égal à la dépense annuelle, il n'y aurait pas lieu à subvention, mais que si cette recette était inférieure aux frais d'exploitation, la subvention devrait être égale à la dépense de construction.

C'est entre ces deux extrêmes que se placeront la plupart

des cas, puisque l'un des facteurs du calcul de la recette, le tarif, dépend entièrement du conseil général, qui peut l'abaisser ou l'élever suivant la situation budgétaire du département.

Cette disposition permet à tous les intérêts locaux de prendre, eux-mêmes, l'initiative des propositions à faire pour donner à une localité la communication par voie ferrée avec la station voisine. Elle donne ainsi satisfaction aux besoins impérieux de l'agriculture et de l'industrie, tout en mettant l'œuvre à l'abri des deux dissolvants, dont elle a déjà tant souffert : l'entraînement dans les dépenses inutiles et l'ingérence malsaine de la spéculation dans les opérations de cette nature. •

Mars 1877.

SOCIÉTÉ DES AGRICULTEURS DE FRANCE

Session de 1873 ASSEMBLÉE GÉNÉMLE DU 18 FÉVRIER

E ^ JP I^ O R T