MM. LE GHATELIER ET CHABRIER

Messieurs,

Le conseil d'administration de la Société, en arrêtant la liste des questions à soumettre à vos délibérations pondant la session de 1873, a chargé la section du génie rural d'étudier les moyens de mettre les chemins de fer d'intcre't local à la disposition des agriculteurs.

Cette question peut être envisagée sous un double aspect : Quelles mesures peut-on recommander pour amener les chemins de fer d'intérêt local existants à rendre plus de services directs à l'agriculture? Que faut-il faire pour que les sacrifices nouveaux mettent à la disposition des contrées les moins favorisées les moyens de transport économiques, au grand avantage de l'agriculture nationale?

Votre 0* section s'est appliquée surtout à envisager cette seconde partie de la question. En effet; là où un chemin de fer d'intérêt local a été créé, en exécution de la loi du 12 juillet 1865, la Société ne peut intervenir qu'officieusement et doit se borner à signaler combien la compagnie exploitante et les agriculteurs des localités traversées auraient d'avantages à s'entendre pour multiplier, autant que le service le conqiortera, les points de chargement des marchandises, par l'exécution d'embranchements pnrticulit;rs.

On ne peut qu'iiuliquer la possibilité de trouver des systèmes d'aiguilles pouvant être démontées et remontées à volonté, ou pouvant être maintenues condamnées en dehors du temps où elles seront en usage, de façon à ne modifier en rien les garanties de sécurité générale, tout en permettant d'établir des ports secs et momentanés ou intermittents dans l'intervalle compris entre deux stations consécutives. Une propriété à marner, une coupe de bois à exploiter, des

betteraves à enlever, peuvent fournir accidentellement et momentanément un foyer de transport, que l'intérêt réciproque de la compagnie et des propriétaires commande de rendre prompt et économique. Ce résultat serait obtenu si un échange de wagons chargés et vides pouvait s'effectuer au centre même de la propriété.

La Société ne peut qu'user de son influence pour appeler sur ce point l'attention des compagnies de chemins de fer d'intérêt local; leur sollicitude fera naître les solutions.

Ces observations s'appliquent aux lignes de second ordre des grandes compagnies, dont beaucoup ne se distinguent des chemins de fer d'intérêt local que par le mode de leur concession, ou un système de construction plus coûteux, sans qu'elles soient aptes cependant à rendre aux localités traversées des services plus utiles ou plus complets.

On comprend que, sur les artères principales, la circulation ait des exigences de rapidité et de sécurité qui empêchent de multiplier les stations et les points d'embranchement; mais lorsque les lignes secondaires des grandes compagnies présenteront de longues sections, qui n'auront qu'un trafic peu actif, une circulation de jour seulement, on conçoit qu'il y ait utilité pour le pays à faire bénéficier, dans la plus grande mesure possible, les localités traversées des précieux avantages du chargement direct, sans compter la réduction des camionnages, qui imposent aux cultivateurs l'entretien de coûteux attelages, d'animaux de trait que le bétail de vente remplacerait si avantageusement.

Ainsi que nous l'avons fait remarquer, c'est la seconde partie de la question qui a surtout fixé l'attention de votre section.

Dans quel ordre d'idées doit-on préparer l'étude des chemins de fer d'intérêt local qui sont à faire ? Quels conseils doit-on donner aux intéressés : populations à desservir, et autorités locales appelées à statuer sur les voies et moyens et trop souvent à fournir les ressources nécessaires ?

Votre section a entendu sur ce sujet diverses communications intéressantes de quelques-uns de ses membres, elle en demande l'impression à votre conseil ; elle a reçu en outre une communication sous forme de lettre de M. Biaise (des Vosges), membre de la section de viticulture.

Les opinions émises dans ces différents documents concluent toutes à un changement complet dans le système d'établissement des petites lignes de voies ferrées, afin de réduire le coût de la construction et les frais d'exploitation dans des proportions considérables. La section s'est approprié ces conclusions.

Elle a été d'avis que le meilleur moyen de mettre les chemins de fer à la disposition des agriculteurs était de s'attacher à trouver des méthodes nouvelles de consiruction et d'exploitation appropriées aux plus faibles trafics, afin de multiplier le nombre des lignes. Il faudrait.

pour celn. ne plus chercher à rendre applicnbles à ces petits services les mélliodes adoptées pour les grandes vitesses et les gros trafics; mais, revenir au système tout primitif, employé depuis si longtemps dans les mines, en le perfectionnant, le consolidant assez pour lui faire porter le moteur mécanique, étudié, lui aussi, pour traîner lentement les petites charges qu'on aura à lui donner.

Votre 6* section, appelée à délibérer sur ce sujet, a été naturellement conduite à rechercher quel était actuellement le mouvement des esprits.

En fait d'exécution des chemins do fer à bon marché, elle a vu que, sur plusieurs points en France, et déjù sur une grande échelle dans divers pays étrangers, on avait exécuté avec grand succès dos chemins de fer ù voie étroite épousant la forme du sol et évitant dos terrassements coûteux, empruntant souvent l'accotement des roules, armés de rails légers et de matériel approprié h leur poids, à la moindre résistance dont ils sont susceptibles; ces chemins, avec un faible trafic, insuflisant pour payer les frais d'une grande ligne, non-seulement payaient leur exploitation, mais pouvaient espérer rémunérer le capital engagé dans leur établissement. La construction des machines locomotives a fait dans ces derniers temps des progrès qui permettent de placer, sur des voies étroites d'une largeur d'un mètre et même moins, des remorqueurs puissants dont la charge, sur ces rails très-légers, reste proportionnée à leur faible section.

En suivant cette direction, il est permis de voir tomber à 25,000 ou 30,000 fr. par kilomètre et au-dessous des frais d'établissement qui, dans les errements actuels, dépassent 100,000 fr. dans les projets les mieux étufliés. Dans ces limites, de faibles subventions départementales, quelques sacrifices des localités desservies, et surtout l'intervention des intéressés, pourront suffire pour doter une contrée restée à l'écart, du bienfait des transports économiques. Ces opérations pourront même, dans beaucoup de cas, donner une rémunération aux capitaux engagés, surtout si l'exploitation est affranchie des exigences imposées aux grandes lignes, que ne comporte pas la circulation, à de rares intervalles, de trains légers et faciles à manœuvrer.

Une discussion s'est engagée dans le sein de la section sur la nécessité de la réduction de la largeur de la voie, préconisée parles auteurs des communications, pour arriver au minimum delà dépense de construction; une voie autorisée s'est fait entendre en faveur du maintien de l'écartement actuel des rails, en exposant les simplifications de construction propres h réduire de moitié le chiffre de 100,000 fr. par kilomètre; à supposer même que l'économie de construction ne pût être poussée aussi loin que si l'on entrait résolument dans un système plus radical, on a fait valoir l'intérêt qu'il y aurait à éviter les ruptures de charges.

La section ne s'est pas proposé, dans le court délai assigné à ses délibérations et aux discussions en assemblées générales, de trancher les questions de détail, mais elle a pensé que l'attention des agriculteurs, en particulier de ceux d'entre eux qui siègent dans les conseils généraux, devait être appelée de la façon la plus sérieuse sur la situation créée par la loi de 1865; qu'il était opportun de signaler à ces assemblées départementales que pour faire de nombreux chemins de fer d'intérêt local, ou mieux, chemins de fer ruraux, avec profit et sans craindre d'épuiser les ressources du pays, il fallait revenir à des idées plus appropriées au but qu'on se propose, et ne plus se laisser influencer par ce qui a été fait pour des services tout différents. En bornant la dépense des voies ferrées au strict nécessaire, le pays généralisera le bienfait de ce mode de transport et créera ainsi des ressources pour les perfectionnements ultérieurs.

Les questions qu'embrasse un tel sujet sont complexes, difliciles, et une étude suivie est nécessaire pour les amener à maturité; voire 6" section ne vous propose donc pas aujourd'hui une solution, elle vous demande de faire étudier. La Société a pu constater les bons résultats donnés par les commissions permanentes, qui joignent à l'étude même les avantages d'une véritable enquête, puisque chacun des membres de la Société peut adresser ses observations et venir les soutenir devant la commission. La section vous propose la nomination d'une commission semblable, qui pourra s'appeler commission des chemins de fer ruraux.

Ces conclusions ont été adoptées. La commission nommée par la section du génie rural se composait de MM. Le Chatelier, Chabrier, Albaret, Raoul Duval, Léon Durand-Claye, Lavalley.

Zô

SOCIETE DES AGRICULTEURS DE FRANCE

Session de 1874