SECTION DU GÉNIE RURAL

M. Cliabrier, qui avait préparé pour la commission mixte le programme de la discussion, a donné lecture d'un projet de définition du chemin de fer rural qui a été adopté par la section et incorporé dans le rapport de la section lu à l'assemblée générale.

M. Biaise (des Vosges) a présenté les considérations suivantes :

Doit-on adopter pour les chemins de fer ruraux le même système de construction que pour les grandes artères commerciales et industrielles? doit-on demander des milliards et attendre de les avoir trouvés pour entreprendre le complément indispensable de nos moyens de transport, lorsqu'on peut le réaliser avec une dépense dix fois moindre? — Telle est la question qui est à l'étude depuis plusieurs années, non-seulement en France, mais dans tous les pays où l'on travaille.

La commission supérieure nommée en 1861 pour examiner cette question l'a étudiée avec soin, mais elle ne l'a pas résolue; elle s'est montrée favorable à ce qu'une assez grande latitude fût laissée aux concessionnaires des chemins d'intérêt local, elle a même recommandé une réduction de la voie, mais elle n'a pas formulé un système à suivre.

En l'absence d'une direction que l'on est trop accoutumé en France à recevoir, il n'y a pas lieu de s'étonner que peu de tentatives aient été faites pour résoudre pratiquement le problème des chemins de fer à bon marché; on peut cependant en citer quelques-uns. — Le premier en date est celui du chemin de Mondalazac, construit pour le transport du minerai de fer destiné aux forges d'Aubin. — La voie a l^jlO de largeur entre les rails, dont le poids est de 16'',5. — Plus récemment, la sucrerie de Pontséri-

1. Les membres qui ont pris part aux travaux de la section sont : MM. Albaret, Bayvet, Berthior, Biaise ides Vosgesi, Boudrcaux, H. Bouthors, A. Caron, Chahrier, A. Le (lier, Coflin, Delesse. Délions, comte Diilon, Alexandre Durand, A. Durand- Clayc, L. Durand-Claye, E. Dumoiit, Goussard de Mayolle, A. Guérin, Ilervé-.Mangon, F. Letellier, L. de La Barre de Carroi, La Perche, Liébaut, Monnol-Leroy, Muret, l'érissé, Perret, F.-Uaoul Duval, Scurette, de la Teillais, vicomte de Salis, Vuudrey, Yidalin.

court (Aisne) a établi sur les routes ordinaires un chemin de fer pour le transport des betteraves, etc.

Ce qui distingue ces essais, malheureusement trop peu nombreux, c'est le changement apporté dans les dimensions de la voie, dans l'écartement des rails, ayant pour conséquence une économie notable réalisée, tant sur la construction que sur les frais d'exploitation.

Après avoir ainsi donné l'exemple, nous en sommes, comme toujours, restés là, et maintenant ce sont nos émules qui sont à la lète du mouvement.

En Angleterre, le gouvernement a décidé, sur l'avis d'une commission d'ingénieurs, que les 4 6,000 kilomètres de chemin de fer à établir dans l'Inde seraient construits avec une voie de 3 p. 3 p" (0",980). Pas une voix ne s'est élevée dans la commission pour recommander la voie large (1"',45) en usage dans la métropole.

En Angleterre encore, dans le pays de Galles, un chemin de fer, le Festintog-railway, qui dessert une mine importante, a été établi avec une voie de 2 pieds seulement (0™,62), qui suffit à un trafic considérable.

En Suède et en Norwége, les exigences spéciales de certains transports agricoles, comme les fourrages, ont fait adopter la voie de 3 p. 6 p° (0'",762).

Il en a été de même au Canada pour le chemin de Toronto à INipissing et pour celui de Toronto, Grey-and-Bruce à Orangéville.

Mai^ tous ces essais de réforme économique dans le système d'établissement des chemins de fer pour les contrées agricoles ou peu peuplées, si intéressants qu'ils soient, perdent beaucoup de leur importance devant le mouvement américain, né des plaintes de l'agriculture contre les hauts tarifs des compagnies propriétaires des chemins à voie large.

Après de nombreux essais isolés, les hommes spéciaux qui avaient pris l'initiative du mouvement, ingénieurs, directeurs, constructeurs de matériel, etc., se sont réunis en convention à Saint-Louis (Missouri), en juin 1872. C'est dans cette réunion que toutes les questions relatives aux chemins de fer à voie réduite ont été examinées et que l'assemblée, composée de 46 personnes, s'est prononcée, sur le rapport d'une commission de \\ membres, pour la voie de 3 pieds (0'",9I4).

Le rapport évalue à 35 p. 4 00, au minimum, l'économie que la voie réduite permet de réaliser sur tous les articles de dépense de la voie large, tant comme construction que comme exploitation, entretien et renouvellement.

Pour ce qui est de la construction, cela tombe sous le sens et n'a pas besoin d'être démontré; mais il n'est pas inutile d'analyser, en les résumant, les motifs que les ingénieurs américains donnent à l'appui de leurs assertions en ce qui concerne l'économie des frais d'exploitation.

Suivant l'importance du trafic et le profil du chemin, ils ont des locomotives pesant de 8 à 16 tonnes, mais tout le reste est léger : les rails pèsent de 10 à 15 kilogr. au plus, le poids mort des wagons à charbon est de 3,400 kilogr. , celui des wagons plats de 2,720 kilogr., des wagons couverts de 3,630 kilogr., des wagons à bestiaux de 4,000 kilogr.; ils peuvent tous prendre un chargement utile de 8 à 9 tonnes, soit une proportion de 70 à 75 p. 100 de poids utile, tandis qu'avec le gros matériel en usage sur les anciennes lignes de l'Est (des États-Unis) à voie large, la proportion du

poids utile au poids mort est seulement de 35 à 40 p. 100 à pleine charge (•). Et la dilTérence est encore plus grande dans la pratique, attendu qu'il arrive fort rarement que tous les wagons d'un train aient leur chargement complet.

Deux objections ont été Alites au projet de modifier pour les nouveaux chemins la largeur de voie en usage sur les anciennes lignes : la première est relative au fransbordement, qui devient obligatoire et ne permet plus aux wagons chargés de passer d'une ligne sur l'autre; la seconde dénie h la voie étroite le privilège d'employer seule dos rails légers et un matériel roulant approprié comme poids à un faible trafic, les mêmes rails et le même matériel pouvant être utilisés par la voie large. Cette doui)le objection a été écartée par les raisons suivantes : En ce qui concerne le transbordement des voyageurs et surtout des marchandises d'une ligne sur les affluents (jui n'appartiennent pas à la même compagnie, et à fortiori des affluents indépendants sur une ligne principale, il est fort rare, dans la pratique, que le transbordement n'ait pas lieu par un double motif : — En premier lieu, les petites lignes n'ont pas assez de matériel pour en laisser courir une partie sur la grande ligne; — en second lieu, elles ont très-rarement des chargements complets pour la même destination, ce qui rend le plus souvent nécessaire un déchargement et un triage. — Enfin, dans presque tous les cas, comme chacune des compagnies ne peut se charger des colis qu'on lui livre sans les avoir reconnus et pointés sur la feuille de route, sans s'être assurée de leur bon état de conditionnement extérieur au point de vue des avaries, des marques, du coulage, etc. , le transbordement a presque toujours lieu, sauf pour des charbons, des vins, des fontes en gueuses, des fers en barres, qui ne représentent, à l'exception de certaines localités, qu'une fraction du trafic total. — Est-ce pour cette minime fraction des transports généraux qu'il faut renoncer aux avantages économiques de la voie réduite et priver les régions agricoles des transports à bon marché? La commission des ingénieurs

{{) Pour bien établir cette proposition, les auteurs du rapport américain font le calcul suivant:

Étant donné un poids de IGO tonnes à transporter, il faudra: Avecla voie large: 16 wagons de 10 ton. pesant vides 8.5 ton., soit ensemble 1.3G ton. Avecla voie réduite: 20 — 8 — .3 — GO —

Dans le premier cas, le rapport du poids mort au poids utile sera : : 8G : 100.

Dans le second cas, — — :: 12.5 : 100.

La diffcrence de poids mort des doux matériels étant de 7 G tonnes, c'est autant que, à égalité de force motrice, le matériel de la voie étroite pourra porter en plus que celui de la voie largo, en déduisant, bien entendu, le poids des wagons qui recevront ce chargement supplémentaire, soit 7 wagons pesant ensemble 21 tonnes, et chargés de S tonnes chacun, ensemble 5 G tonnes utiles ou {3 p. 100 du chargement total.

La supériorité économique de la voie réduite est encore plus sensible lorsqu'il s'agit d'un petit trafic : — supposez qu'il y ait seulement 5 tonnes 2i transporter, le rapport du poids mort au poids utile sera :: 170 : 100 avec le matériel de la grande voie, et seulement : : GO : 100 avec celui de la voie réduite.

réunis ù Saint-Louis ne l'a pas pensé et elle a écarté cette première objection.

La seconde l'a été également, bien que d'une apparence plus spécieuse.

Il a été établi par l'expérience, d'une part, qu'avec l'usage établi des échanges de matériel et de la circulation de celui-ci sur des lignes autres que celle à laquelle il appartient, on avait été de plus en plus conduit à en augmenter la force de résistance au cboc, et par suite le poids, pour se prémunir autant que possible contre les accidents et leurs conséquences pécuniaires; d'où il résultait une impossibilité absolue de placer un matériel léger, comuie des wagons de 3 ou 4 tonnes, sur de nouveaux chemins à grande voie, sous peine de les voir brisés au premier contact avec les gros wagons de 10 tonnes.

On a fait remarquer d'autre part, que, pour réaliser toutes les économies que présente la voie réduite dans l'établissement du chemin, notamment dans la construction des tunnels, on avait dû abaisser les voitures et leur centre de gravité, ce qui ajoutait à leur stabilité, mais que par suite les tampons des voitures et wagons de la voie réduite ne correspondaient plus avec ceux de la voie large, ce qui suffirait à rendre impossible le mélange des deux matériels. — Enlin on a ajouté que l'abaissement du centre de gravité des wagons les plaçait en contre-bas des quais et des plates-formes de déchargement établis sur les chemins à grande voie, ce qui rendait le service plus difficile, plus lent et par suite plus coûteux.

L'agitation en faveur de la voie réduite remonte à plusieurs années et a déjà passé, aux États-Unis, de la discussion théorique à l'application pratique.

11 résulte en eflet d'un relevé publié par un journal spécial de Philadelphie en décembre dernier :

r Que 928 '/i milles sont en exploitation comme têtes de ligne d'un réseau d'une longueur totale de 3,889 '/.milles;

2" Que 988 milles sont en construction sur un second

réseau de 4,373

3" Que les chemins en cours d'exécuticn et d'étude ont

une longueur de 1,300

Ensemble 9,562 milles

ou 15,299 kilomètres.

N'est-ce pas là une sanction pratique qui recommande le système de la voie réduite, avec rails et matériel légers?

Doit-il y avoir deux espèces de chemins nouveaux: r des chemins se rapprochant un peu des chemins actuels; 2" des chemins agricoles? Je crois, comme agriculteur, qu'il n'y a plus guère de chemins de fer à grande section à construire, sauf quelques rectifications ou doublement de sections de grandes lignes; ce dont on a besoin, c'est un roulage agricole à traction par k)comolives. J'admets le travail de la commission et je me résume ainsi : à moins d'un produit x à déterminer par kilomètre, il ne faut plus construire que des chemins économiques à voie étroite.

On avait bien parlé de faire circuler un matériel léger sur la voie ordinaire, mais il faut remarquer que, lorsque le matériel léger est en contact avec un matériel plus lourd, il est broyé dans un temps assez court; on est

donc conduit ù laisser le matériel spécial sur le petit chemin de fer et on a le transbordement que l'on voulait éviter. Du reste, sur les lignes actuelles il y a des transbordements fréquents, et les vérifications que l'on fait à chaque changement de compagnie en amènent d'autres.

M. Feinaiîd-Raou) Diival, pivsident de la section, a fait observer

que :

Sur le chemin de fer de Marcillac à Tramont. les pentes niaxima sont de O^.OiS; le tracé est diflSciiltueux. il renferme un grand nombre de tunnels simplement boisés comme des galeries de mine, la >oie n'a que 0"',70, ce qui nécessite l'emploi de locomotives spéciales; ces machines font depuis trois ans un service excellent; elles ne pèsent que 5 tonnes, enfin les rails ne pèsent que 9 kilogr. Ces difficultés sont telles que l'on a décidé une transformation avec rails de tô kilogr., et le chemin suivra l'accoiemenl de la route.

Les transports effectués sont très-considérables, ils comportent 38,000 t. d'octobre 1875 à juin «873; dans certains mois, ils ont dépassé 6,000 tonnes; il est donc intéressant de connaître les dépenses d'un service aussi important fait dans des conditions désavantageuses. Les frais du personnel sont : la surveillance, les machinistes, les chauflfeurs, les serre-freins, h s aiguilleurs, les gardes-routes et les gardes-tunnels: sur un chemin placé dans des conditions ordinaires, une partie de ces dépenses disparaîtra; les autres dépenses de la traction sont : l'entretien des machines, les depùts et réservoirs, la houille et les fournitures diverses; le service de la voie comprend le cantonnage, l'entretien et les fournitures; pour le matériel, on a l'entretien et les fournitures.

.\vanl d'aborder l'examen des chiffres, il faut remarquer que le tracé du chemin est trcs-inégal; que, dans le voisinage de Firmy, il comprend beaucoup de tunnels : par conséquent, dune part, le service de la traction est des plus onéreux; d'autre part, la houille n'est comptée qu'à 46 fr. la tonne, prix auquel la Société de l'Aveyron la vend à la compagnie d'Orléans, tandis que très-certainement ce combustible reviendrait à 5o fr. à une compagnie départementale.

Pour les neuf mois, d'octobre 1872 à juin <873, la dépense de la maind'œuvre de traction sur la section d'Aves-fords à Firmy est de < 6,747 fr., l'entretien des machines de i.272 fr., la dépense en houille de 10,249 fr., les fournitures de 9,591 fr., chiffre qui se rapproche singulièrement de celui de la consommation de charbon; on peut en conclure, en ayant égard à ce qu'ici le charbon ne revient qu'au tiers de son prix habituel, qu'on aura sensiblement le chiffre des fournitures en prenant un tiers de la dépense en houille. Le total des dépenses est de 42.332 fr., ce qui, en tenant compte de 4,038 fr. de recettes diverses, donne un chiffre de 38,294 fr. et met la tonne kilométrique à 0^,072.

Si, maintenant, nous passons au service de la voie, le cantonnage coûte 40,850 fr, l'entretien 5.290 fr. et les fournitures 45,309 fr, total pour la voie 31,448 fr., qui. en tenant compte de 5,531 fr. de recettes, donne û',049 pour la tonne kilométrique

L'entretien des cinq locomotives est compris dans les frais de traction, de sorte que les chiffres du matériel ne sont relatifs qu'aux wagons; ils coûtent 1,443 fr. d'entretien et 6,1 12 fr. de fournitures, ce qui, en tenant compte de 1,216 fr. de recettes, met la tonne kilométrique à 0^,011.

En résumé, pour la section d'Aves-fords à Firmy, la tonne kilométrique revient à 0^,132.

De Firmy à Tramont, les chiffres analogues portent la tonne kilométrique à 0f,193.

En combinant ces chiffres, on voit que 0^,146 représente le prix de revient moyen de la tonne kilométrique d'Aves-fords à Tramont.

Sur la section de Marcillac à Aves-fords, la traction se fait avec des chevaux et on obtient le chiffre beaucoup plus élevé de 0^,180.

Anciennement, sur toute la ligne, le service était fait avec des chevaux; l'introduction des locomotives a permis de réduire du quart le nombre des wagons; de plus, les chocs étaient bien plus nombreux, il en est de même des déraillements; depuis l'introduction des machines, les agents de la voie la surveillent mieux et par suite il arrive moins d'accidents. Il faudrait donc, avec une traction par les chevaux, grossir considérablement le chiffre d'entretien du matériel.

MM. Hervé-Mangon, Vaiidrey, Chabiier, Vidalin, Coffin, Albaret, ont pris plus particulièrement part à la discussion.

M. Chabrier a été chargé de faille le rapport, qui, soumis à la section, a été adopté pour être lu à l'assemblée générale.