RAPPORT

Par M. Ern. GHABRIER

Messieurs,

La commission mixle, chargée par vous de l'élude des chemins de fer ruraux, n'a pu se constituer par suite de la mort de notre éminent collègue, M. Le Chatelier, qui devait en diriger les travaux. Appréciant l'opportunité de cette étude en présence des nomhreuses demandes de concessions de chemins de fer d'intérêt local, votre section du génie rural a mis à l'ordre du jour ce sujet si important pour l'agriculture et vous soumet le résultat de ses délibérations.

Il règne dans le pays une grande préoccupation au sujet de l'extension à donner à l'établissement de nouvelles voies ferrées; mais, par suite d'un préjugé que rien ne justifie, les populations elles-mêmes sont opposées à toute modification du type adopté jusqu'à ce jour, et le fait seul de réduire l'écartement des rails a suffi pour faire repousser aux enquêtes une demande de concession très-sérieuse. L'exploitation des lignes du troisième réseau, imposée aux grandes compagnies de chemins de fer, démontre cependant jusqu'à l'évidence (jue l'on a dépassé la limite d'emploi du mode actuel, ([ui doit être réservé aux grandes artères. Il faut provoquer l'inauguration d'un système tout différent pour des besoins tout différents.

Ce système, très-économique dans la construction, pour en multiplier les applications, devra être plus économique encore dans son exploitation, afin de pouvoir l'employer aux trafics restreints que présentent généralement les pays purement agricoles.

Votre sixième section s'est posé ce problème et vous soumet la solution qu'elle propose.

Il est nécessaire, tout d'abord, de définir ce que sera le nouveau chemin de fer, qui est bien le chemin de fer rural, mais s'appellera d'une manière plus générale «chemin de fer économique».

Pour exprimer h pensée qui doit dominer dans l'établissement d'un chemin de fer à exploitation très-reslreinle, il faudrait, pour

ainsi dire, prendre la contre-partie de ce qu'on entend vulgairement par chemin de fer.

En effet pour le voyageur, le chemin de fer c'est l'extrême rapidité des communications, c'est la marche à 50 ou 60 kilomètres par heure, c'est la place toujours assurée, sans se préoccuper de la faire retenir... Le chemin de fer économique, lui, marchera à la vitesse de nos anciennes malles-poste, sa longueur, toujours restreinte, ne donnant aucun intérêt à de grandes vitesses; il aura généralement plus de places qu'il ne sera nécessaire, mais il ne devra pas être tenu de faire ajouter un wagon pour quelques voyageurs, ce qui obligera à retenir les places les jours d'encombrement.

Pour les marchandises, le chemin de fer c'est le transport à 3 et 4 centimes par tonne et par kilomètre; on ne peut obtenir ce prix qu'en transportant à la fois de très-grandes quantités de marchandises au moyen de grosses machines, de gros rails pour les porter, de wagons de 10 et 15 tonnes; ces grandes quantités de marchandises ne s'obtiennent que par une accumulation dans les magasins des gares; les premiers colis livrés sont obligés d'attendre les derniers avant d'être expédiés, d'où cette tolérance si préjudiciable aux agriculteurs : les délais de transport bien supérieurs au temps nécessaire pour le parcours de la distance.

Le chemin de fer économique n'a pas de gare, pas de magasins, donc pas d'accumulation de marchandises, Il doit remplacer le roulage et rendra encore de grands services en prenant 20 et 25 centimes pour des transports qui coûtent deux et trois fois plus. Ses trains, toujours mixtes, emporteront la marchandise sitôt remise et elle sera délivrée aussitôt arrivée; son matériel sera léger pour permettre de prendre de faibles charges; s'il y avait encombrement, on multiplierait les trains.

L'opposition entre les deux systèmes ne s'arrête pas là : les chemins de fer existants mettent généralement en communication les grands centres populeux, qui tiennent en réserve des approvisionnements de marchandises attendant l'occasion de se placer avantageusement et fournissant un élément presque régulier de transport; le chemin de fer économique ne reliera que des villages ou des usines, emportant les produits tie la terre ou des fabriques au fur et à mesure des réalisations; encombré dans certains moments, il marchera presque h vide dans d'autres.

Le capital des grandes lignes est fait par des indifférents qui ne connaissent pas, pour la plupart, leurs propriétés; celui du chemin de fer économique doit être fait par ceux qui auront à s'en servir et qui seront les meilleurs inspecteurs du service.

L'établissement de la plus petite ligne entraîne d'un côté des enquêtes, des expropriations forcées, des travaux d'art, des bâtiments, des