SI

clôtures, dus barrières; de l'autre, il suffira d'une simple concesôioii de raccofcment de la route, par le conseil général, avec élargissemcnl, s'il est nécessaire, et rectification si les pentes 'sont trop fortes.

L'opposition dans rexploitatioii sera plus sensible encore :

Dans le chemin de for tel qu'il existe, des tr.-ins de voyageurs, express et même grands-express, directs, postes, omnibus , mixtes, à marchandises, directs ou de stations; dans l'autre, le même train mixte, toujours la mC'me vitesse; pas de gares ni de stations, aucune clôture puisque le rail est sur la voie publique, qui doit rester accessible à tous les riverains; du reste, le train, n'allant pas plus vite qu'une voiture, peut s'arrêter devant un obstacle.

Pas plus de règlements absolus pour les départs et le jiarcours que dans les voitures publi(|ues; pas de billet, recette faite en marche comme dans les omnibus et sur les bateaux; arrêt sur signal à un point quelconque de la ligne; garage à chaque croisement de chemin pour permettre le chargement à l'avance des wagons que la machine prendra en passant.

La machine ne partira pas à moitié chargée en prévision d'une rampe rapide à monter pendant quelques cents mètres, elle prendra sa charge normale, et au pied de la rampe le train sera coupé et monté par parties; c'est l'opération du billage bien connu des rouliers.

Pour le personnel, autant que possible des agents intéressés au résultat à obtenir.

La direction de ces petits trafics devra être donnée à l'entreprise ou au moins en régie intéressée; leur administration serait, avec grand avantage, confiée à une réunion des plus forts clients, qui en appelleraient à un conseil des propriétaires du chemin, en cas de conflits avec l'entrepreneur.

Les bureaux de correspondance seront établis chez un commerçant du village; il recevra les colis de messageries, les demandes de wagons à laisser aux garages, fournira les renseignements et sera rétribué sur le chiffre des affaires.

Dans le train, deux agents seulement, le mécanicien et le conducteur chargé de la recette et de l'enregistrement. — L'expéditeur fait lui-même son chargement, et s'il veut l'accompagner pour le décharger à l'arrivée, il pourra monter dans le wagon, comme il monte aujourd'hui sur son tombereau.

Le but h atteindre ainsi déterminé, la section a examiné en détail les moyens proposés pour y parvenir. Il serait trop long de vous énumérer les considérations présentées pour chaque disposition, il nous suffira de vous faire connaître celles qui ont été adoptées.

La section n'a pas cherché ;i donner les règles de la construction et de l'exploitation d'un chemin de fer économique, elle a voulu signaler

les dispositions générales applicables h un chemin de fer qu'on pourrait dire élémentaire, parce que, construit pour faire un minimum de transport, il pourra se prêter aux développements de trafic qu'amène la facilité des communications.

Terrains. — La première question qui se pose est celle de l'emplacement. Un chemin de fer économique ne pourra pas être exposé à l'aléa des expropriations; il ne doit pas payer les frais d'acquisition de terrains. Notre réseau de routes et chemins offre un moyen précieux d'éviter cette dépense. La voie sera établie sur l'accotement de la route qui relie les pays à desservir.

Plate-forme de la voie. —- Il résultera de cette disposition une économie très-sensible dans l'entretien de la chaussée, il y aura donc intérêt, pour le service chargé de cet entretien, à ce que cette construction soit exécutée; de plus, les travaux de rectification qui pourraient être à faire sur la route, seront, avec raison, revendiqués par les agents de ce service. Nous avons pensé qu'il était rationnel de poser en principe que l'administration supérieure, en concédant le droit d'occuper l'accotement, ferait exécuter les modifications nécessaires. Ces travaux sont peu onéreux, du reste, car le chemin de fer économique peut se soumettre aux règlements du service des ponts et chaussées pour les routes départementales ; la pente maxima y est fixée à 50 millimètres et les machines locomotives abordent ces pentes, aujourd'hui, même avec une certaine charge ; il faudra cependant éviter cette extrémité toutes les fois qu'on le pourra, parce que la force utile des locomotives diminue dans des proportions considérables avec l'augmentation de la pente, et qu'alors le prix de la traction est considérablement augmenté (1).

La forme de subvention que nous indiquons est la plus favorable aux intérêts des populations, car elle les fait participer au résultat des travaux faits, elle améliore la route,

La question des courbes, si importante dans les grandes lignes, se simplifie ici, car avec les faibles vitesses, les voies étroites et le petit matériel, un train passe facilement dans une courbe de 30 mètres de rayon, qui peut toui'ner dans le carrefour de deux chemins se croisant à angle droit.

Voie. — L'étude de la voie mérite toute l'attention dans la construction d'un chemin de fer économique, parce qu'elle est presque indépendante de l'importance de l'exploitation.

Vous connaissez. Messieurs, le débat qui, depuis quelques années,

(1) Les machines locomotives du chemin de fer de la sucrerie de Taveau-Ponséricourt, construit par MM. Molinis et Pronier, qui traînent 75 à SO tonnes en palier, n'en traînent plus que 1 G sur une rampe de cinq centimètres 5 elles en trainent encore 10 à 12 tonnes sur une rampe de 75 millimètres que présente cette ligne.

divise les ini;énieurs sur la ([ueslion (h; !a largeur à donner à la voie. Les partisans de la voie uniforme, pour toute espèce de chemin de fer, ont beaucoup exagéré rimporlance de l'opération du transbordement, leur seul argument; mais des exemples nombreux de chemins de fer à voie étroite fonctionnent aujourd'hui dans d'excellentes conditions; des réseaux considérables sont en cours d'exécution et même exploités en Suède, en Amérique et dans les Indes; enfin, ces chemins permettent des économies de toute nature. Votre section s'est déterminée à proposer la largeur de 1 mètre entre les axes des deux rails pour les chemins de fer économiques.

Le rail Vignole posé sur traverse est la voie généralement adoptée pour les petits chemins de fer.

Le poids du rail a donné lieu à une discussion : plusieurs membres auraient ilésiré porter ce poids à lô kilogr. par mètre courant, mais le poids de 1:2'^,50, soit :25 kilogr. par mètie de voie, a paru suffisant; si le développement du trafic nécessite son remplacement, il sera facile de le faire sur les recettes mêmes.

L'établissement de cette voie portée sur sept traverses par rail de 6 mètres, un bidiast de 25 à 30 centimètres d'épaisseur, et le dressement de la surface, reviendraient à 17,000 fr. le kilomètre, qui se décomposent ainsi :

Dresscment de la plate-forme 1,000 fr.

25 tonnes de rail, à 320 fr. la tonne (1) . . 8,000

1,150 traverses, à 1 fr. 75 c 2,000

500 mètres cubes de ballast, à G fr 3,000

Chevillettes et pose 1,000

Imprévu et tous frais 2,000

Total 17,000 fr.

En ajoutant 3,000 fr., soit 20 p. 100 pour les garages et leurs appareils, la voie coûtera par kilomètre de longueur du chemin de fer, 20,000 fr.

Nous avons dû nous préoccuper, Messieurs, de rendre très-saisissables les évaluations de la dépense à faire pour exécuter un chemin de fer à service public, et il nous a semblé qu'il y avait une certaine confusion dans la manière d'exprimer le coût d'un chemin de fer par un cliilTre d'ensemble par kilomètre de longueur de ligne; ce chiffre ne s'obtient que par une succession d'hypothèses sur la longueur du chemin, sur le trafic, le nombre de trains, le nombre de wagons, etc.

Nous avons séparé les dépenses qui augmentent avec le nomlire de

(n Le prix de» rails a considérablement baissé, il est actucllempnt de 21 h 22 fr. la voie.

lùlomètres de ligne de celles qui sont fixes, pour ainsi dire constantes, surtout dans les petites exploitations qui nous occupent.

Les dépenses du terrain, de la plate-forme et de la voie sont des dépenses variables avec la longueur du cliemin. Celles du matériel et des bâtiments sont fixes et nécessaires pour le trafic minimum; elles sont suffisantes pour permettre l'accroissement des transports et même de la longueur de la ligne dans une certaine limite.

Le chemin de fer élémentaire que nous étudions sera, dans ce cas, trop fréquent même sur beaucoup de lignes à grandes sections, d'un train par jour dans chaque sens, donnant satisfaction et au delà aux besoins; comme la machine pourra, dans ce cas, faire la navette, il n'y aura qu'une machine en service.

Mais une machine perfectionnée (et la locomotive est une des plus remarquables) ne doit pas travailler d'une manière continue; elle se fatigue, et comme au moteur animé, il lui faut du repos. Le repos, ce n'est pas seulement l'arrêt; c'est la rentrée à l'atelier, la visite, le nettoyage, le graissage, le rétablissement des axes, qui perdent leur position par le travail même. Un de nos collègues les plus autorisés, grand constructeur de machines agricoles, M. Albaret, a dit à ce sujet que bien des mécomptes occasionnés par l'usage des machines en agriculture , n'ont d'autre raison que leur manque de repos.

Donc, il y aura une machine démontée et une en service; de plus, comme il s'agit d'un service public, il faut une machine en état, toujours prête à partir; par conséquent, l'exploitation la plus restreinte exigera trois locomotives.

Nos grands ateliers de construction établissent tous aujourd'hui ces petites machines locomotives à raison de 2 fr. 50 c. à 3 fr. le kilogr., et pour la voie de un mètre d'écartement des rails, ils font des machines pesant 8,000 kilogr., pouvant tramer 75,000 à 80,000 kilogr. sur un palier, et remonter encore 15,000 à 16,000 kilogr. sur une rampe de cinq centimètres. Ces machines coûteront donc, au maximum, 25,000 fr. chacune, et pour les trois 75,000^

Un seul train allant et venant, il n'y aura qu'un wagon de voyageurs en service, il en faudra un de rechange; ces . voitures ne comportant qu'une seule classe, et composées de deux banquettes longitudinales avec plate-forme aux extrémités, coûteront à peine 4,000 fr. chacune 8,000

Quelques wagons de marchandises suffiraient pour le service très-restreint auquel notre chemin doit répondre; mais il est intéressant de pouvoir, si le cas se présentait, utiliser toute la force de la machine et pour cela lui donner un train complet. Les wagons, pour répondre à un petit

A reporter 83,000f

Rcjwrt 83,000f

trafic, ne doivent pas peser plus de 5,000 kilogr. chargés ; la machine pouvant traîner 80,000 kilogr., il faudra donc seize wagons à marchandises, à 1,:250 fr. l'un 20,000

Nous avons dit qu'il n'y aurait pas de bâtiment dans le chemin de fer économique, mais il faut des abris pour le matériel aux deux extrémités de la ligne, un emplacement fermé pour un petit atelier de réparations, une fosse à piquer le feu, et un support de réservoir d'eau. Une surface couverte de 400 mètres carrés suffira à tous ces besoins et coûtera, en moyenne , 20 fr. par mètre carré 8,000

Pour la pompe d'alimontalion, avec ses accessoires, puits,

conduites, réservoirs, la dépense sera de 4,000

et pour l'outillage du petit atelier 5,000

Imprévu, 10 p. 100 12,000

Ensemble 132,000^

Ce matériel est nécessaire pour une ligne de 10 kilomètres, il sera suffisant pour une ligne de 50 à très-petit trafic; prenons une moyenne de 30 kilomètres.

Une ligne de 30 kilomètres de longueur coûtera, pour la voie, à

raison de 20,000 fr. le kilomètre 000,000'

et pour le matériel, bâtiments, etc 130,000

Soit 730,000'

C'est une dépense de 25,000 fr. par kilomètre.

Exploitation. — Les dépenses d'exploitation pourraient aussi se diviser en dépenses fixes et dépenses variables, suivant le nombre de kilomètres parcourus ; la dépense variable sera la consommation du combustible et l'entretien du matériel et de la voie qui fatiguent d'autant plus que la circulation est plus active; mais pour le service réduit à un train dans chaque sens, l'entretien se fera avec le personnel payé à l'année; la consommation de la machine allumée douze heures, et marchant la moitié de ce temps, sera une moyenne rarement atteinte.

Personnel. — Le personnel se composera :

D'un chef d'exploitation, entrepreneur si cela se peut, mais au moins

régisseur intéressé; il devra être assuré d'un minimum de 4,000'

Un contre-maître de l'atelier, chef de dépôt et inspecteur de la voie 2,500

Un piqueur de la voie 1,000

Deux mécaniciens 5,000

Deux conducteurs de train 2,000

A reporter 14,500'

Report 14,500'

- Paye des ouvriers de l'atelier de la voie et divers, comprenant un mécanicien de réserve, 500 fr. par mois . . . 6,000

Éclairage, graissage et divers 3,000

Imprévu, 10 p. 100 ^'500

Dépense annuelle 26,000^

Soit par jour "ÏO

Les petites machines prévues pour cette exploitation, allumées pendant douze heures et travaillant la moitié de ce temps, consomment par jour 200 kilogr. de charbon, à raison de 50 fr. la tonne 10

Avec de petites vitesses, de petits poids et plus de wagons qu'il n'en sera habituellement nécessaire, le matériel fatiguera peu , et comme la main-d'œuvre est déjà comprise dans le personnel, il suflîra de compter une dépense annuelle de 10,000 fr. pour matières diverses et pièces de rechange, soit par jour 30

Ensemble pour les dépenses journalières . . . 110^

Si nous ajoutons à cette dépense l'intérêt du capital, calculé plus haut, pour 30 kilomètres, à 730,000 fr., soit, à

raison de 5 p. 100, 36,500 fr., et par jour 100

La dépense totale journalière sera de 210'

Tarifs. — L'opposition que nous avons cherché à faire établir entre les chemins de fer existants et ceux qui sont proposés, ressort encore de la comparaison des tarifs. Tandis que le transport des voyageurs devra se faire souvent à meilleur marché, parce que l'habitant de la campagne ne compte pas son temps pour une dépense et ira à pied si le prix du transport est trop cher, le tarif des marchandises sera trèssensiblement plus élevé, parce qu'il ne faut pas compter sur des trains complets, et qu'il s'agit de remplacer les transports faits par les routes.

Or, le prix du roulage, pour des transports réguliers sur des routes bien entretenues, est au moins de 30 centimes par tonne et par kilomètre; pour des transports particuliers et accidentels, les plus fréquents pour l'agriculteur, ces prix doivent être deux ou trois fois plus élevés, et si les chemins sont mal entretenus, il n'y a plus d'appréciation possible de la dépense; elle décuple souvent.

Les chemins de fer économiques doivent donc pouvoir élever leur tarif beaucoup au-dessus de celui des grandes lignes, mais seulement tant que le trafic sera trop restreint pour couvrir la dépense; au furet à mesure qu'il se développera, le tarif devra baisser.

En raison du monopole qu'aura le concessionnaire de l'accotement de la route, il est nécessaire que l'administration puisse intervenir

dans la tlétcrmination de ce tarif, et cette intervention ne sera pas discutée si, comme nous le demandons, l'administration participe à la construction de la ligne en faisant les travaux de rectification que demandera la route. Le conseil général serait appelé ;i décider les modifications des tarifs, sur le vu dos états de recette ou sur les réclamations des populations.

Prenant en considération ces observations, votre sixième section pense quon peut admettre, pour le tarif des voyageurs, le prix de 7 centimes et demi par kilomètre, et pour les marchandises, 25 centimes par tonne et par kilomètre. Ces prix sont nécessairement des moyennes, la nature des objets nécessitera des prix différents, et l'abondance des matières à transporter permettra de baisser ces chiffres dans de fortes proportions.

Le tarif ainsi déterminé et admettant le voyageur pour un cinquième de la recette environ, on peut déterminer ce qu'il faudra de trafic pour opérer la recelte de 210 fr. destinée à couvrir la dépense journalière.

Celte recette de 210 fr., ou 75,000 fr. par an, représente, pour la ligne de 30 kilomètres, un trafic de 2,500 fr. par kilomètre.

Les voyageurs fournissant un cinquième, soit 15,000 fr., à raison de 7 centimes et demi, il suffira do deux cent mille voyageurs à 1 kilomètre; les marchandises G0,000 fr. , et au tarif de 25 centimes, il faudra transporter 24-0,000 tonnes kilométriques.

En d'autres termes, il suffira, pour décider rétablissement d'un chemin de fer économique, de pouvoir compter sur dix-huit voyageurs et une vingtaine de tonnes de marchandises, faisant, en moyenne, par jour, la moitié du parcours dans chaque sens; et il sera possible de faire trois et quatre fois plus sans augmenter la dépense prévue.

En conséquence, Messieurs, votre section du génie rural a pensé que la Société des Agriculteurs de France devait prendre l'initiative de celte solution de la question des chemins de fer nécessaires à l'agriculture; elle vous propose d'en saisir les conseils généraux dès leur plus prochaine session.

Elle croit, en outre, qu'il vous appartient de solliciter la bienveillance de M. le Ministre des travaux publics sur la concession des accotements des routes nationales, pour l'établissement des chemins de fer économiques accordés par les conseils généraux.

L'assemblée pourrait enfin charger son conseil de réclamer des administrateurs des grandes compagnies leur patronage pour ces lignes, qui apporteraient un nouveau développement à leur trafic, sans concurrence possible pour elles.

SOCIETE DES AGRICULTEURS DE FRANCE

Session de 1875 ASSEMBLÉE GÉNÉRALE DU C FÉVRIER