VOIES ET MOYENS

Note

Les chemins afiluant aux grandes lignes, utilisant les routes pour relier aux stations de chemins de fer les localités qui en sont écartées, sont indispensables, ceci n'est plus à démontrer ; ils doivent être exécutés tant pour améliorer la situation des populations écartées des grandes artères que pour accroître la circulation de ces dernières, seul moyen pratique d'amener la réduction de leurs tarifs ; ce sont des travaux publics au même titre qu'un port ou un canal, le concours de l'État leur est dû.

Le Gouvernement vient, du reste, de le reconnaître, en accordant aux chemins de fer de la Meuse les avantages offerts aux départements par la loi du 1^2 juillet 1855; c'est un grand pas en avant, mais ce n'est pas encore assez.

Sans augmenter les charges du budget, tout au contraire, avec probabilité de voir sensiblement et rapidement diminuer celles relatives aux transports par voie ferrée et à l'entretien des routes, l'État peut provoquer l'exécution presque immédiate d'un très-grand nombre de ces petits chemins de fer.

Les capitaux nécessaires à l'exécution de ce dernier réseau ne peuvent être demandés à des associations analogues à celles qui ont entrepris la création des grands chemins de fer. Ces petites lignes, en général isolées, ne sauraient inspirer assez l'espérance de gros bénéfices pour justifier la constitution de compagnies par actions, même autorisées à

émettre dos obligations pour In moitié de leur capital. Il faut leur appliquer la disposition adoptée pour l'exécution du second réseau, qui n'a donné lieu à aucune émission d'actions nouvelles. Les compagnies du premier réseau, chargées de la construction des lignes nouvelles, dont un certain revenu était assuré par l'État, ont usé de leur crédit et créé des obligations dont le montant a dépassé de beaucoup leur propre capital.

Ce que le crédit des grandes compagnies, garanti par l'Etat a pu faire et fait encore tous les jours pour l'achèvement des hgnes concédées, le crédit de l'État le fera et dans de meilleures conditions. Ce crédit, si supérieur à tous les autres, comme le prouve la faveur dont jouit la rente, sera encore consolidé si, à la garantie du pays, vient s'ajouter une hypothèque réelle sur l'objet qui aura donné lieu à la dépense; et lorsqu'à cette double garantie, on pourra ajouter celle du département, celle de la commune, très-souvent aussi celle des industries locales, et enfin celle de la compagnie constituée en vue de l'exploitation de la ligne, il est permis d'aiïirmer que ces valeurs seront recherchées à l'égal des placements sur le sol.

Il faut bien remarquer que, dans cette combinaison, le budget de l'État sera rapidement dégagé, et que la garantie sera purement nominale.

En effet, il est facile de montrer par quels procédés certains le calcul des dépenses annuelles pourra se faire pour chaque petite ligne et comment les conseils généraux, en déterminant le chiffre des tarifs suivant la circulation qui aura été constatée, pourront s'associer sans danger à la garantie de la recette brute.

Les recettes nettes étant intégralement affectées au service des titres émis, et le département fournissant sa part tant

qu'il y a insuffisance, il suffira du maintien de la circulation actuelle pour dégager la garantie de l'État.

Puisque les calculs de recette brute peuvent être basés sur la circulation par voie de terre, l'ouverture de la voie ferrée aura bien vite créé un accroissement sensible de cette circulation.

Le budget de l'Ktat étant dégagé de sa garantie par la simple constatation du trafic après l'ouverture de la ligne , de nouveaux titres pourront être émis sans aucun sacrifice.

Nous ne voulons pas entrer ici dans les développements (pie comporterait fexamen de cette disposition, nous nous bornons à la signaler en faisant observer que la garantie du département et des communes ne sera pas plus effective dans la plupart des cas, parce que les dépenses de construction et d'exploitation peuvent être proportionnées au trafic à attendre.

Les subventions ne seraient plus qu'une avance dans laquelle les administrations rentreraient au fur et à mesure du développement de la prospérité qu'elles ont pour but d'encourager.

Lettre à M. Caillaux, ministre des travaux publics par M. Ern. Ghabrier, ingénieur civil.

Paris, le juin 1875.

Monsieur le Ministre,

Il a suffi de votre opinion bienveillante sur le rapport que j'ai fait à la Société des Agriculteurs de France pour lui mériter l'attention des personnes engagées dans cette grave question des chemins de fer ; permeltezuioi de placer encore sous votre haut patronage l'exposé des moyens par lesquels ces idées, qui ont obtenu votre approbation, peuvent être mises immédiatement en pratique.

Il ressort bien clairement de la discussion que vous avez si justement provoquée cl si brillamment soutenue à lAssemblée nationale, la nécessité impérieuse de compléter rapidement notre réseau de communicalions par voies ferrées. Les moyens à employer pour obtenir ce résultat sont seuls di-scutés et vous avez fait justice, Monsieur le Ministre, pour le public impartial, de la prétendue solution offerte par les solliciteurs des concessions de chemins de fer d'intérêt local, sans subvention.

Certes, la l'Yance n'en est pas réduite à se refuser les dépenses utiles au développement de son industrie ou de son agriculture ; mais la France sort à peine de la terrible liquidation qu'elle a eu à subir en ISTI, et elle doit chercher, aux conditions les moins onéreuses, l'argent nécessaire à ces dépenses et procéder à l'emploi de ces fonds avec calme, sans illusion et surtout sans passion.

Le complément des voies ferrées est une des dépenses utiles les plus urgentes; mais le réseau des chemins d'intérêt général est, à peu de chose près, constitué ; les lignes complémentaires, dont il s'agit de provoquer l'établissement rapide, n'ont pas besoin de prétendre au luxe de puissance développé dans la construction de grandes artères. Il faut un autre type de chemin de fer, en harmonie avec le travail restreint auquel il doit satisfaire, dont le prix soit assez faible pour trouver une rémunération suffisante dans un faible trafic. La construction et surtout l'exploitation de ces nouvelles lignes ne sont pas des entreprises à primes, comme on a trop cherché à le faire croire; ce sont des services publics utiles, nécessaires, mais qui, dans beaucoup de cas, auront à réclamer le secours des deniers publics : il y a dès lors intérêt public à ce que les fonds qui seront consacrés à ces opérations soient obtenus au meilleur marché possible.

Or, Monsieur le Ministre, en faisant ressortir tous les avantages du système des grandes compagnies associées à l'État, vous avez établi par des chiffres incontestés que la faveur accordée à ce système était telle que ces

grandes compngnios irouvaiciil à i ot o p. IflO les fonds nércssaires à ia conslruc.tioii de lignes qu'elles croyaient mauvaises, lundis que le public répondait troidcment à des offres de 7, 8 et même 10 p. 100, pour exécuter ces fanieiiscs lignes d'intérêt local, si fru(-lueuses (|n'on en demandait la concession sans subvention.

11 a été dit bien des choses pour et contre les grandes compagnies dans celte mémorable discussion, mais personne n'a songé à contester leur crédit ; nul ne conteste davantage le caractère national de ces grandes entreprises; le crédit des grandes compagnies appartient donc à la France; le gouvernement français a le droit d'employer ce crédit à faciliter l'exécution des lignes secondaires que réclament l'industrie et lagriculture.

Au lieu de chercher ù réduire, par des charges nouvelles le bénélice des grandes compagnies, il faut leur demander de faire concourir, à l'exécution rapide des lignes secondaires, le crédit qu'elles doivent ù ces bénélices au moins autant qu'à la garantie de l'Ktat. Avec le type nouveau et moins coûteux, indispensable pour ces lignes secondaires, en proportionnant, dans cha(iue cas, la dépense à la recette probable, il est permis d'allirmer que l'on sera toujours certain de trouver dans celle recette de quoi servir les inlérêts et l'amorlisscment des sommes avancées.

L'iilat ne devrait pas. Monsieur le Ministre, rester en dehors de ces opérations, et la garantie d'intérêts qu'il a consentie aux emprunts faits pour les artères principales; il devrait la maintenir en faveur de ces petites lirnes : il aura ainsi un droit d'intervention très-utile Cette siibvenlion, tonte nouvelle, sera plus eflicace que la participation, imposée à l'Ulat par la loi de 1865, dans les subventions consenlies par les conseils généraux, au hasard des influences locales plus ou moins inspirées par la polili(iue.

Mais si les grandes compagnies doivent intervenir pour procurer, aux meilleures conditions, les fonds nécessaires à l'exécution des j)etils chemins de fer, elles ne doivent pas èlrc chargées de ces entreprises qui ne devront avoir aucune analogie avec leur mode d'exploitation.

Vous avez un des premiers, Monsieur le Ministre, parmi les hommes de chemins de fer, admis la nécessité de ce type secondaire, auquel il eût élé désirable de donner un nom spécial. Il y a eu un moment de confusion et bien des esprits élevés ont contesté la possibilité de proportionner le chemin de fer au trafic à desservir. Votre projet de loi relatif aux chenn'ns de fer sur accotements dissipera ce malentendu ; vous ferez facilement conq)rendre aux administrateurs et aux directeurs de nos grandes compagnies (pi'il y a, pour ions, intérêt à hàler l'élablisïement de ces peliies lignes, en laciiilanl la création des ressources nécessaires à leur construction.

11 ne peut être question, cependant, d'imposer aux grandes compagnies l'obligation de metire leur crédit à la disposition de toutes les entreprises ipii se proposeraient pour construire des petits chemins de fer, et il convient de chercher une combinaison qui assure : au pays, une prompte vl bonne construction; — à l'iîtat et aux grandes compagnies, la stricte exécution des engagements ; — au public, la rémunération des capitaux engagés.

Permetlez-moi, Monsieur le Ministre, de vous exposer une disposition qui

semble satisfaire à ces conditions.

Un groupe d'hommes compétents, expérimentés dans la partie, offrant toute sécurité quant aux capacités de métier et toute garantie pour la loyale exécution des conventions à intervenir, constituerait à côté des grandes compagnies, avec leur concours, une société qui serait leur auxiliaire pour toutes les opérations relatives aux petits chemins de fer. Cette société n'aurait besoin que d'un capital de garantie en titres (rentes ou obligations) dont les coupons seraient spécialement affectés à assurer le service des intérêts et de l'amortissement des emprunts contractés pour l'établissement de chaque ligne.

Ces coupons ne seraient employés qu'en cas d'insuffisance de la recelte et, avant même d'y avoir recours, il ne sera que juste d'ajouter à la recette la subvention accordée aujourd'hui par la grande compagnie au service de correspondance par terre. Le chiffre du capital de garantie sera dès lors facile à déterminer dans chaque cas et souvent très-faible par rapport aux dépenses à faire.

La société auxiliaire, à l'administration de laquelle participerait un représentant de chaque grande compagnie, préparerait les études et se mettrait en rapport avec les conseils généraux et les municipalités intéressées, soit direetement, soit mieux, par de petites associations locales, pour obtenir la participation des budgets locaux ; les projets étudiés seraient soumis à la grande compagnie intéressée, qui aurait à donner son consentement après approbation du Ministre. La société auxiliaire ferait alors la demande de concession et, dès qu'elle l'aurait obtenue, déposerait le capital de garantie convenu entre les mains de la grande compagnie. Celle-ci aurait à pourvoir aux frais des travaux.

Dès que le trafic de la première ligne aura donné une recette suffisante pour payer les frais d'exploitation et le service de l'emprunt, le capital de garantie pourra être affecté à une seconde ligne, et, s'il y avait excédant de recette, après le service de l'emprunt assuré, ce bénéfice pourrait être affecté à garantir la seconde ligne en construction, permettant de reporter le capital de garantie sur une troisième opération, et ainsi de suite.

On peut dès lors concevoir qu'en s'appuyant sur des opérations fructueuses, la société auxiliaire, avec un capital de garantie relativement faible, pourra consacrer des sommes considérables à la construction des petits chemins de fer.

L'État aura ainsi satisfait aux besoins impérieux du pays.

11 pourra alors demander aux grandes compagnies des sacrifices par des abaissements de tarifs utiles et non par des dépenses de construction exagérées sur des lignes à faible trafic ; ces sacrifices seront justifiés par l'accroissement du trafic dû à ces lignes affluentes. Quant aux conseils généraux, débarrassés des préoccupations relatives au choix des concessionnaires, ils pourront donner satisfaction immédiate à tous les besoins sérieux par de simples garanties de recettes brutes qui n'engageront le budget départemental que dans une mesure dépendante du conseil. En effet, la recette brute, c'est le tonnage multiplié par le prix du transport, et, en se réservant la fixation des tarifs, les conseils auront toujours la faculté de soulager leur budget en les maintenant élevés, ou de favoriser les populations en les abaissant au fur et à mesure du développement du trafic.

En résumé, Monsieur le Ministre, vou's avez mis en lumière le point capital de la question : le système des grandes compagnies associées A l'État offre l'élément de crédit le plus puissant et le moins coîileux pour permettre à la France de compléter rapidement le réseau des voies ferrées. Les entreprises de ces lignes complémentaires seront des affaires modestes, souvent précaires ; il n'y a aucune illusion à garder à ce sujet. Elles ne tenteront plus la spéculation, lorsque la spéculation aura pu les apprécier. D'un autre côté, l'exécution de ces lignes est nécessaire et urgente : avec le concours du crédit des grandes compagnies. Ta France peut l'obtenir rapidement, dans des conditions normales, sans secousses et sans déboires.

Les grandes compagnies ne refuseront pas ce concours.

Lettre de M. F. Bartholony, président du conseil d'administration du chemin de fer d'Orléans.

Bains d'Evian, le 20 août 1875

Monsieur Ern. Charrier, à Paris.

Je vous remercie de la communication de .votre lettre au Ministre des travaux publics. Vous savez si je suis partisan du système que vous lui recommandez et de l'idée principale du concours des grandes compagnies, parlappui de leur crédit aux compagnies d'intérêt local, c'est-à-dire de chemins à bon marché et en rapport avec le produit espéré

Je suis d'avis que les grandes compagnies s'honoreront en même temps qu'elles travailleront dans l'intérêt général et de leurs actionnaires, en favorisant de tout leur pouvoir l'établissement des chemins de fer locaux.

Vous savez (juellessont mes propres idées en ce qui concerne les moyens d'exécution. La base, c'est l'appui des grandes compagnies, accréditées elles-mêmes par l'État. En un mot, extension du système de la garantie d'intérêt au proGt de tous.

Agréez, mon cher Monsieur, mes cordiales salutations.

F. Bartholony.

P. S. Je vous autorise ù dire mon opinion, entièrement favorable à votre projet que j'accompagne de tous mes vœux.