PAR HEURE

4 minute.

Pour une voie double, il faut doubler les chiffres du tableau.

Dans le cas de la traction par accumulateurs, une voiture de 50 places, à impériale couverte, avec sa batterie, coûte environ 30 000 fr. La batterie de rechange (quand il en est fait usage) revient à 5 000 fr.

e) Dépôt. — Un dépôt peut être établi à raison de 50 à 60 fr par mètre carré de surface couverte. Mais cette dépense ne comprend que les bâtiments. Pour Faménagement intérieur, les fosses de visite, Toutillage et le mobilier il faut compter sur un supplément à peu près égal.

f) Usines et soiis^stations, — Nous avons montré comment on pouvait calculer la puissance en kilowatts de Tusine, soit en déterminant la puissance réellement nécessaire pour la traction des voitures, soit en partant du nombre de voitures en service sur le réseau.

Rapportée au kilowatt^ la dépense de premier établissement d'une usine diminue, évidemment, au fur et à mesure que la puissance augmente. Gomme limites extrêmes (unités de 80 à 100 kilowatts et unités de 1 000 kilowatts et audessus), on peut adopter les évaluations ci-après :

DÉPENSES PAR KILOWATT

Moteurs et chaudières de 300 fr. à 200 fr.

Matériel électrique 350 — 250 —

Maçonneries et bâtiment 250 — 150 —

Total de. ....... 900 fr. à 600 fr.

Une sous-station de transformation coûte de 250 à 300 fr. par kilowatt installé, sans les bâtiments.

Quant aux feeders reliant les usines aux sous-stations il est impossible de rapporter la dépense qu'ils nécessitent au kilowatt.

L'estimation est à faire dans chaque cas particulier.

Dépenses d'exploitation. — Les dépenses d'exploitation peuvent varier beaucoup, selon la façon dont Texploitation est conduite et selon les prix des matières premières et de la main-d'œuvre dans la région oii le réseau considéré est situé.

Parmi les matières premières, la plus importante est le charbon servant à la production de l'énergie électrique;

Dans ces dernières années on a vu son prix varier du simple au double. Cependant, comme dans les dépenses totales d'exploitation il n'intervient que pour une part relativement faible, les variations de ses cours ne peuvent pias influer d'une façon radical^ sur les résultats généraux de l'entreprise.

Les dépenses de personnel ont une influence autrement prépondérante.

Elles se sont très sensiblement accrues depuis peu et elles ont encore tendance à s'élever. C'est ainsi que, pour de' nouvelles concessions, on a imposé à certaines compagnies :

1° De limiter la durée du travail à 10 heures par jour;

2*^ De fixer un salaire minimum de ISO fr. par mois;

3^ D'assurer aux ouvriers, et ce, sans retenue de salaire, un jour de congé par semaine et dix jours de congé par an;

4** De continuer à payer le salaire pendant les périodes d'instruction militaire et quelquefois même pendant les maladies, quelles qu'en soient les origines ou la cause ; , 5° D'assurer un service médical et pharmaceutique gratuit ;

6" De verser à la caisse des retraites 6 p. 100 des salaires;

7** D'assurer les ouvriers et les employés contre les accidents.

L'ensemble de ces charges représente au moins 25 à 30 p. 100 des salaires usuels.

Une source de dépenses assez variable doit être également signalée. Ce sont celles qui correspondent aux taxes perçues par les villes pour l'établissement :des bureaux sur les

dépendances des rues et pour le stationnement des voitures aux terminus.

On s'explique encore les redevances relatives à Tétablis-

sèment des bureaux ; mais le droit de stationnement est une taxe injuste et absurde. A Paris les compagnies doivent payer 0,30 fr. par chaque voiture partant des terminus. En sorte que, si Ton considère une ligne de 6 kilomètres sur laquelle les voitures effectuent 150 kilomètres par jour, la taxe journalière à payer est de 3,75 fr par voiture, soit 1368,75 fr par voiture et par an. Et encore supposons-nous, dans ce calcul, que le second terminus échappe à la taxe.

Un tramway électrique, avons-nous dit, doit éviter les stationnements ou plutôt il ne doit pas avoir de stationnements. L^imposition dont il est Tobjet paraît donc absolument vexatoire.

D'autre part, on arrive à ce résultat, que plus une compagnie fait d'efforts pour augmenter sa vitesse commerciale et plus ses charges s'aggravent.

Nous développerons d'ailleurs ces diverses considérations au fur et à mesure de l'analyse à laquelle nous allons procéder des divers facteurs constituant les dépenses totales d'entretien.

En premier lieu, nous aurons en vue une exploitation exclusivement à ligne aérienne.

Dépenses par voiture-kilomètre. — 1^ Tramways à conducteurs aériens et trolley. — • On rapporte généralement les dépenses à la voilure-kilomètre.

Dans unç exploitation, par exemple, où 100 voitures, faisant chacune 150 km par jour, sont en service, le nombre de voitures-kilomètre par jour est de 15 000, et, en divisant la dépense journalière moyenne par ce chiffre, on obtient la dépense par voiture-kilomètre.

Afin de pouvoir comparer commodément la traction électrique aux autres systèmes de traction, on a pris Thabitude de calculer à part les dépenses de traction proprement dites :

Dans ces dépenses rentrent :

a) La production du courant électrique y compris l'entretien de Tusine et, s'il y a lieu, des feeders et sous-stations de transformation ;

b) L'entretien du matériel roulant et des dépôts ;

c) L'entretien de la ligne aérienne pour la distribution du courant ;

d) Le salaire du personnel de conduite (mais non ce]ui de perception).

a) Production du courant électrique. — Le courant électrique peut être produit, sous forme de courant continu, de 550 à 600 volts dans une usine à vapeur d'importance moyeune, mais bien installée, pour, environ, 0,12 fr par kilowatt-heure, sur lesquels la dépense de combustible représente de 5 à 6 centimes. En ajoutant 10 p. 100 pour la perte en ligne, on arrive à 0,13 fr par kilowatt-heure aux bornes des moteurs.

S'il s'agit d'une grande usine à courants triphasés à haute

tension le prix du courant continu, aux bornes des moteurs, peut se calculer comme il suit :

Prix de revient au tableau de l'usine 0,070 fr. *

Pertes dans les lignes à haute tension {5 à 10 p. 100). 0,007 — Transformation du courant triphasé en courant continu (80 p. 100) : • • • 0,019 —

Entretien de la sous-station de transformation et des

feedersà haute tension 0,005 —

Perte en ligne (5 à 10 p. 100) 0,010 —

Total 0,111 fr.

soit, en chiffre rond, 0,11 fr par kilowatt-heure.

Pour passer de là à la dépense de courant par voiture kilomètre il faut se rappeler qu'une voiture consomme environ, aux born(Bs des moteurs, 60 watts-heure par tonne-kilomètre.

Par conséquent la dépense de courant variera de 0,066 fr à 0,078 fr pour une voiture de 10 tonnes et de 0,99 frà 0,117 fr pour une voiture de 15 tonnes^

Avec une usine hydraulique le prix serait moindre et

* Dans ce prix la dépense de charbon intervient pour environ 0,04 fr.

* Si l'on veut connaître quelle est la consommation, en charbon, de la voiture-kilomètre, on remarquera qu'avec un rendement de la distribution de

70 p. 100 la tonne kilomètre consomme, à 1 usine, 60 w.-h-=ô-= 85,7 w.-h :

soit 857 w.-h pour une voiture de 10 tonnes et 1,28 kwh pour une voiture de 15 tonnes. D'autre part, avec du charbon de qualité moyenne on brûle environ 1,8 kg par kwh. Donc on consommera 1.54 kg de charbon par voiture kilomètre de 10 tonnes et 2,31 kg par voiture -kilomètre de 15 tonnes.

Dans les petites installations on atteint facilement 2,5 kg. par voit, de 10 tonnes.

La manière dont les conducteurs manœuvrent les contrôleurs a une influence très sensible sur la consommation de charbon à l'usine. C'est ainsi qu'à Bordeaux le poids de charbon s'est abaissé de 2,785 kg à 2,200 kg, lorsque la Compagnie a fait placer des poteaux indiquant aux mécaniciens quand iU doivent interrompre le courant.

s'abaisserait facilement de 25 p. 100, Mais ce n'est que très exceptionnellement que Ton peut alimenter un tramway électrique par une usine hydraulique.

b) Matériel roulant et dépôts. — L'entretien du matériel roulant dépend évidemment de la qualité du matériel employé ; mais aussi et surtout de la façon don! les voitures sont conduites. C'est ainsi qu'un wattman qui démarera, avec ses freins encore serrés, rîs(Juera de griller son moteur. Des démarrages trop brusques peuvent également provoquer des coups de feu sur le collecteur.

Un moteur de bonne marque, quand il n'est pas trop surmené, nécessite, en somme, peu d'entretien. Il en est de même de l'équipement électrique. Les compresseurs d'air, quand on emploie le freinage par Tair comprimé, augmentent assez sensiblement les dépenses.

Quant aux roues, si elles sont de bonne qualité, elles peuvent parfaitement parcourir, avant d'être tournées, 50 000 kilomètres.

Dans la dépense d'entretien du matériel roulant rentrent habituellement, le lavage, le nettoyage, l'éclairage, le chauffage et le graissage des voitures.

Les dépenses d'entretien des dépôts sont, rapportées à la Voiture-kilomètre, très peu élevées : à peine une fraction de centime.

Finalemement, pour l'entretien du matériel roulant et des dépôts, on peut compter, en moyenne, de 0,04 fr à 0,06 fr par voiture-kilomètre.

c) Ligne aérienne, -. — L'entretien de la ligne aérienne est une source de dépenses peu élevées. Cependant des précautions sont à prendre pour que le fil de trolley ne s'use pas trop vite. Il vaut mieux que ce soit la roulette, et il faut, de plus, éviter que les bords de cette roulette ne puissent entailler le fil.

On compte, en général, pour cet article, 0,002 fr par voiture-kilomètre, ce prix comprenant aussi Tentretien des feeders.

d) Personnel de conduite. — Les frais de personnel de conduite sont naturellement assez variables puisque, dans telle ville peu importante, on paiera un wattman de 3,50 fr. à 4,00 fr. par jour, et, dans telle autre, de 6 à 7 francs.

■ Il faut tenir compte en plus, des jours de congé, des charges spéciales imposées par les concessions et des frais de surveillance.

• C'est à peine si Ton arrive à faire effectuer 100 km par wattman et par jour. Dans ces conditions, les frais de personnel de conduite, par voiture-kilomètre, varieront de 4, 5 à 8 cent.

Il résulte des différents chiffres qui viennent d'être établis que les frais de traction par voiture-kilomètre peuvent être évalués à :

1® Pour une installation modesie^ exploitée très économiquement :

Courant électrique 0,080 fr.

Matériel roulant et dépôt 0,040 —

Ligne aérienne. 0,002 — .

Personnel de conduite ........ 0,045 —

Total..:. . .... . 0,167 fr. soit 0,17 fr.-

2® Pour une exploitation de grande ville :

Courant électrique 0,100 fr.

Matériel roulant et dépôt 0,060 —

Ligne aérienne 0,002 —

Personnel de conduite 0,080 —

Total 0,242 fr. soit 0,25 fr.

Pour arriver au coût total de la voiture-kilomètre il faut ajouter :

Les dépenses d'entretien des voies ; Les frais de perception; Les frais généraux.

e) Dépenses d'entretien des voies. — Ces dépenses comprennent non seulement Tentretien de la voie ferrée mais aussi l'entretien du pavage. En effet, les concessions mettent généralement à la charge des compagnies l'entretien du pavage pour Tentrevoie et les 2 zones de 50 cm situées à droite et à gauche.

Cet entretien pèse assez sur les petites exploitations oii le nombre de voitures-kilomètre, par kilomètre de ligne, est naturellement assez faible.

Dans les grandes villes on parcourt, par kilomètre de ligne, plus de kilomètres ; mais, en raison de la circulation plus intense, les dépenses d'entretien sont plus élevées, en sorte que la dépense d'entretien du pavage, rapportée à la voiture-kilomètre, est sensiblement la même.

Si le type de rail est convenablement choisi, c'est-à-dire si Ton a adopté pour des exploitations très intensives un rail

très lourd et très résistant, on aura une proportionnalité semblable pour les dépenses d'entretien des voies.

La somme à compter pour l'entretien des voies peut être fixée à 0,003 fr. par voiture-kilomètre.

f) Frais de perception. — Rentrent dans cet article les salaires des receveurs, des contrôleurs, des inspecteurs et du personnel employé dans les bureaux de ligne et les stations. Il faut veiller à ce que le personnel des contrôleurs et des inspecteurs ne soit pas trop considérable. Nous renvoyons à ce sujet à ce qui a été dit plus haut, dans le chapitre x.

g) Frais généraux. — C'est là un article qui peut se gonfler beaucoup, si la compagnie n'est pas gérée selon les principes d'une stricte économie.

On doit y rattacher : les frais de direction et d'administration centrale, les assurances, le service médical et pharmaceutique, le service de la caisse des retraites, les impôts, les droits de stationnement, etc

Les assurances comprennent non seulement les assurances contre Tincendie, mais aussi et surtout les assurances du personnel contre les accidents du travail et les assurances de la compagnie contre les accidents occasionnés à des tiers, du fait de l'exploitation.

Les compagnies qui assurent le personnel contre les accidents du travail prennent généralement pour base le salaire touché par ce personnel. Elles demandent de 1 à 2 p. 100 du salaire.

Pour les accidents occasionnés à des tiers la base de la

Maréchal. — Tramways élect., 2« éd. 19

redevance demandée est ordinairement la recette brute perçue sur les voyageurs. Mais les compagnies prévoient toujours une limitation de leurs risques par accident. Ainsi il sera spécifié que la compagnie ne pourra pas être recherchée pour plus de SO 000 francs par accident et plus de 10 000 francs par victime. L'assurance des tiers coûte facilement aux compagnies exploitantes : de 1 à 3 p. 100 de la recette brute.

Nous n'avons rien à dire de spécial du service médical et pharmaceutique. On pourra en réduire Timportance en intéressant le personnel à son bon fonctionnement, et en acceptant que les excédents disponibles soient versés, par exemple, à une caisse de prévoyance ou de secours.

Le service de la caisse des retraites est destiné à prendre une importance croissante. Déjà, à Paris, les compagnies doivent verser à la Caisse Nationale, 6 p. 100 des salaires des ouvriers.

Parmi les impôts il en est un qui pèse d'une façon très lourde sur les exploitations de tramways. C'est celui de la grande vitesse. Il s'élève aux S/IOS®'* de la recette brute.

Quant aux droits de stationnement il est regrettable, comme nous l'avons dit plus haut, que les compagnies aient à les subir. On se fera une idée de leur importance par ce fait, qu'à Paris, ils représentent presqu'autant que l'impôt de la grande vitesse.

L'ensemble des frais généraux atteint finalement, selon les exploitations, de 4 à 10 et même parfois 12 centimes par voiture-kilomètre.

En rassemblant tous les frais d'exploitation et en consi-

dérant les deux cas envisagés plus haut on trouve, en dernière analyse :

Frais de traction 0,17 fr. à 0,25 fr.

Entretien des voies 0,03 — 0,03 —

Frais de perception 0,06 — 0,09 —

Frais généraux 0,04 — 0,10 —

Total 0,30 fr. à 0,47 fr.

Ces chiffres n'ont pas une rigueur mathématique ; ainsi dans telle* ville où le charbon sera à bon marché et la maind'œuvre à .bon compte, on pourra faire descendre le prix de la voiture-kilomètre au-dessous de 0,30 fr. Au contraire s'il s'agit d'une compagnie ayant un étal-major coûteux et ayant à subir des sujétions spéciales dues à l'emplacement de l'usine, à l'élévation du prix de la main d'œuvre, aux exigences de la municipalité pour les emplacements des bureaux et les stationnements, le prix pourra être un peu supérieur à 0,47 fr. Dans ce cas, pour que la compagnie puisse faire des affaires convenables, elle devra réaliser, par voiture-kilomètre, des recettes d'au moins 0,73 fr. à 0,80 fr.

Les prix qui viennent d'être calculés ne comprennent pas les frais d'amortissements du matériel. En admettant, comme le font certaines sociétés, que Ton doive amortir le matériel roulant en dix ou quinze ans et le matériel fixe en vingt ou trente ans on aura à compter, pour l'amortissement, sur une dépense de 0,10 fr. à 0,45 fr. par voiture-kilomètre. Pour les installations exécutées très économiquement on pourra ne compter que la moitié des chiffres ci-dessus.

2^ Tramways à conducteurs souterrains. — Si le caniveau est bien établi et s'il peut, en particulier, résister aux pous* sées du pavage, les réparations sont peu importantes pour tout ce qui concerne la voie courante. Les dépenses proviennent surtout des aiguillages et des croisements.

D'après les statistiques américaines l'entretien du caniveau, par voiture-kilomètre, ne dépasserait pas 0,02 fr.

Cette somme est donc à ajouter aux prix établis plus haut pour la voiture-kilomètre, sans amortissement.

Pour cette dernière charge il faudra faire entrer en ligne de compte la dépense spéciale au caniveau, soit environ fr 200 000 par kilomètre de voie double.

3° Tramways à contacts superficiels, — La dépense supplémentaire à ajouter est de 0,02 fr à 0,04 fr par voiturekilomètre. D'autre part, il y a une certaine majoration à compter (environ 0,01 fr.) pour Tentretien du matériel roulant. Cette majoration tient compte des dépenses effectuées pour entretenir les barres de contact ainsi que les accumulateurs qui les actionnent.

4** Tramways à accumulateurs. — L'entretien d'une batterie d'accumulateurs coûte facilement de 0,10 fr. à 0,15 fr. par voiture-kilomètre. Comme on l'a dit précédemment, ce système de traction est extrêmement onéreux quand les voitures ont à effectuer un parcours accidenté.

Il faut remarquer, en outre, qu'une batterie, pesant de 3 à 4 tonnes, augmente d'un quart environ le poids de la voiture. Il en résulte une consommation d'énergie plus grande,

supplément auquel vient s'ajouter Télectricité perdue par suite du mauvais rendement de la batterie (70 à 75 p. 100).

L'entretien de la voie est également plus dispendieux.

Pour toutes ces raisons il faut compter, par rapport aux calculs faits pour un tramway à trolley, sur une augmentation de dépense de 0,20 fr. à 0,25 fr. par voiture-kilomètre. Et encore Texploitation ne devra-t-elle pas présenter des sujétions par trop spéciales, car, avec un mauvais profil en long et des voitures lourdes, on arriverait à une majoration plus importante.

Coefficient d'exploitation, — Quand on veut se rendre compte de la situation économique et industrielle d'une ligne de tramways il ne suffit pas de consulter la dépense effectuée par voiture-kilomètre.

Un chef d'exploitation peut, en effet, diminuer sensiblement ce facteur en faisant parcourir à ses voitures beaucoup de kilomètres dans une même journée. Mais, dans ce cas, les recettes par voiture-kilomètre subiront une baisse proportionnelle et le résultat final sera mauvais. Il y a un juste milieu à réaliser. On se rendra compte s'il est atteint en consultant le coefficient d'exploitation^ qui donne la proportion des dépenses aux recettes.

Exemple : soit une ligne sur laquelle le coefficient d'exploitation est de 70 p. 100. Cela voudra dire que les dépenses seront égales à 70 p. 100 des recettes.

Le coefficient d'exploitation joue un grand rôle dans Tap^ prédation économique des affaires de tramways. Mais il ne

peut renseigner qu'autant que Ton connaît Tun des facteurs : recettes brutes ou dépenses.

Ces facteurs peuvent très bien ne pas se rapporter à la voiture-kilomètre. Par exemple on partira, comme le fait le Journal officiel dans ses statistiques trimestrielles, de la recette et de la dépense par kilomètre de ligne.

Un tramway, pour être intéressant, doit rapporter au moins 30 000 fr par kilomètre et par an ; car, la dépense de premier établissement étant d'environ 200 000 fr. par kilomètre, il faut, pour servir au capital un intérêt de 6 p. 100, une recette nette de 12 000 fr par kilomètre et par an, ce qui correspond à un coefficient d'exploitation de 60 p. 100, qui est normal.

Un chiffre que les exploitants consultent fréquemment, car il donne une idée de l'utilisation du matériel, c'est la recette par voiture et par jour. A Paris une voiture doit rapporter au moins 100 fr par jour. Dans les exploitations de province on peut se tirer d affaire avec des recettes de 50 à 60 fr.

Les coefficients d'exploitation, sur les tramways électriques bien exploités, varient de 60 à 70 p. 100. On préconisait, il y a quelque temps, des coefficients moindres (50 à 55 p. 100). Mais la pratique a démontré qu'ils ne pouvaient être que très difficilement atteints.

Comparaison avec les autres systèmes de traction. — Il est aujourd'hui reconnu que la traction électrique (du moins la traction par conducteurs aériens ou souterrains) est, d'une

manière générale, sensiblement plus économique que tout autre système.

D'abord sa supériorité sur la traction à chevaux est évidente puisque, avec ce dernier système, la voiture-kilomètre revient, pour la traction seulement, au moins deux fois plus cher qu'avec Télectricité (de 0,50 fr à 0,60 fr). En outre, la traction par chevaux se prête pqu à une exploitation intensive et, dès que le profil est accidenté, elle devient forcément très lente. C'est d'ailleurs un système universellement condamné et l'on peut prévoir qu'avant peu toutes les lignes de tramways seront à traction mécanique.

Les principaux systèmes de traction mécanique employés, en dehors de Télectricité, sont :

La traction funiculaire (usitée surtout en Amérique) ;

La traction avec moteurs à vapeur (locomotives avec ou sans foyer, moteurs SerpoUet, moteurs Purrey, etc..)

La traction à air comprimé ;

La traction avec moteurs à gaz*

Lorsqu'il s'agit d'une exploitation extraordinairement intensive (comme sur certaines lignes de New- York où les voitures se suivent à 80 ou i 00 m d'intervalle) , la traction funiculaire peut donner des résultats économiques. Mais les dépenses de premier établissement sont très élevées (500 000 fr. au moins, par kilomètre de voie double). En outre, le travail nécessaire pour vaincre le frottement du câble prend une importance excessive, dès que le tracé devient un peu sinueux*.

* A Denver (États-Unis) on a trouvé qu'une courbe de 90» absorbait, avec

AUX Etats-Unis, ce système ne se développe plus. Quelques Compagnies abandonnent même définitivement le câble pour la traction électrique par conducteurs souterrains, en utilisant les caniveaux mêmes de leurs funiculaires.

La traction à vapeur avec des locomotives ordinaires, à foyer ^ n*est guère admissible dans une grande ville, en raison du dégagement de fumée que les machines occasionnent. Ce système n'est d'ailleurs économique qae si Ton a à remorquer de véritables trains, ce qui n'est pas le cas d'une exploitation de tramv^ays, celle-ci devant comporter surtout des voitures rapides, légères et à départs très rapprochés.

Pour éviter les dégagements de fumée on peut, il est vrai, brûler du coke et même afin de diminuer le « poids mort » inhérent aux locomotives, substituer des aiUomotrices aux locomotives. Tels sont les systèmes Rowan, Serpollet, Purrey etc.. Ces systèmes sont ingénieux ; mais ils ne sont pas économiques*. En outre on n'est pas encore arrivé à créer de bonnes automotrices à vapeur, à l'abri de toute critique, surtout pour ce qui concerne le bruit, les odeurs, les dégagements de gaz et les vibrations.

Les locomotives sans foyer ou locomotives à eau chaude sont d'un emploi plus séduisant, attendu qu'elles ne dégagent que de la vapeur et que l'on peut même, en faisant passer celle-ci dans des réchauflFeurs, la rendre complètement invi-

un rayon de 16,764 m, 20,64 chevaux. En alignement droit il faut par km de câble 5,25 chevaux.

A Chic6igo, sur une ligne de 8 km, le câble absorbe, à lui seul, à la vitesse de 15,5 km, une puissance de 184 chevaux.

* 0,43 fr. à 0,50 à Paris, pour la traction seulement, par voiture-kilomètre .

sîble ; mais elles présentent de sérieux inconvénients notamment : un poids mort important, Timmobilisalion du matériel pendant la recharge des locomotives, des frais de traction assez élevés (0,43 fr. par voiture à Paris) . Ces inconvénients sont d'autant plus sensibles que le profil en long de la ligne est plus accidenté.

Avec Vair comprimé on est dans de meilleures conditions, attendu que Ton peut facilement employer des automotrices et que d^autre part, en ayant recours à de hautes pressions (60 à 80 atmosphères) on peut effectuer très rapidement la recharge des voitures. Mais tout le cycle que doit parcourir Tair employé, depuis le moment oîi il est aspiré par les machines du dépôt jusqu'à celui où il sort des moteurs de rautomotrice, est onéreux. Sur Saint-Augustin Cours de Vincennes (Paris) on brûle 6,2 kg de charbon par voiture-kilomètre et celle-ci revient, finalement, pour la traction seulement, à 0,57 fr.

Les tramways à gaz sont encore peu répandus. Ils présenteraient un certain intérêt si le prix du gaz s'abaissait d'une façon trè§ sensible. Mais jamais ils n'auront la souplesse et l'élasticité des tramways électriques.

Ainsi se trouve corroboré ce que nous disions plus haut de la supériorité de la traction électrique.

Evidemment, lorsqu'il s'agit d'appliquer un système de traction mécanique on est souvent guidé par des considérations autres que ses qualités intrinsèques et les compagnies se préoccupent, avant tout, d'adopter telle combinaison qui présentera pour elles le plus d'avantages, étant données la

nature et la durée de leurs contrats. Aussi ne peut-on pas dire que Télectricité doive être appliquée par tous et dans tous les cas. Mais, presque toujours, dès qu'il s'agira d'une exploitation suffisante et rationnellement établie, c'est la traction électrique qui constituera la solution la plus économique et qui sera accueillie avec le plus de faveur par la population.