Les premiers tram-ways en France

Le chemin de fer Loubat.

Paris avait depuis 1854 un chemin de fer établi d'abord sur le quai de Billy à titre d'expérience, puis prolongé plus lard, d'un côté, jusqu'à la place de la Concorde, et de l'autre, jusqu'à Passy. On le désignait sous le nom de Chemin de fer Américain ou de Chemin de fer Louhat, du nom de son concessionnaire. M. Loubat, en effet, qui avait installé les premiers tramways à New-York, s'était fait, depuis sa rentrée en France, le propagateur de ce mode de transport. Il avait demandé la concession d'un tramway du pont de Sèvres à Yincennes. Elle lui fut accordée le 10 février .;i854. M conserva le rail qui lui avait si bien réussi en Amérique, et il exploita avec les cars qu'il avait fait venir de New- York, et dont la fig. 7 peut donner une idée. Ils étaient montés sur des roues calées sur les essieux et

ne pouvaient quitter la voie, lorsque, soit par accident, soit par le mauvais vouloir des conducteurs, les voitures ordinaires se trouvaient engagées sur les rails.

La population parisienne ne pai*ut 'pas apprécier les mérites de ce type de voiture, sur les plates-formes desquelles elle était forcée de se tenir debout. M. Loubat se vit obligé de les remplacer par ces lourds omnibus à impériale que Ton voyait encore en service, il y a quelques années, sur la voie ferrée de la place de la Concorde à Passy.

Ces véhicules pesaient à vide 3,000 kilog., et, chargés de 52 voyageurs, y compris le cocher et le conducteur, leur poids atteignait près de 6,400 kilogrammes. Us avaient un avanttrain mobile à volonté, et les roues tournaient autour des fusées d'essieux. Deux seulement portaient des boudins. Dans la partie macadamisée de la chaussée, la poussière et les pierres soulevées par les pieds des chevaux engorgaient les rails et augmentaient le tirage. Il fallait pour ces omnibus trois forts chevaux, tandis que la voiture américaine n'en exigeait que deux de taille moyenne.

Malgré tous ses efforts, M. Loubat ne put être autorisé à poser des rails dans la traversée de Paris, et sa concession ne dépassa pas la place de la Concorde. On craignait Tencombremeni et les accidents sur les quais, ainsi que dans la rue et le faubourg Saint-Antoine. L'expérience a prouvé combien ces craintes étaient chimériques. Réduite à la section exploitée, l'entreprise devenait une charge pour le concessionnaire. Il la céda, en 1856, à la Compagnie générale des Omnibus, qui ne commença à la rendre fructueuse qu'à l'époque où la ligne entière put être établie entre Vincennes et Sèvres, avec embranchement sur le Rond-point de Boulogne et Saint-Cloud.

L'insuccès du chemin de Loubat n'était pas de nature à encourager les promoteurs de tramways. Celui de Sèvres à Versailles, concédé à M. Tardieu le S8 avril 1854, et rétrocédé à M. Gibial le 19 mai 1862, ne donnait pas de meilleurs résultats que celui de la place de la Concorde qui lui avait servi de modèle. Une autre petite ligne de ce genre, celle de Rueil à Port-Marly, concédée le 15 juillet 1854 à M. de Mazenod et rétrocédée an sieur Proust, n'était pas de nature à conquérir aux tramways la faveur du public de la banlieue de Paiis. Tous ces tramways étaient à la voie de 1 m., 54.

Aussi, malgré le développement des tramways en Angleterre et le succès de celui du bois delà Cambre, était-on peu disposé en France à construire des lignes nouvelles. Le public français, qui se préoccupe peu de ce qui se fait à l'étranger, montrait à

cette époque, plus d'indifférence que d'hostilité à Tégard des chemins de fer américains, quand, à la suite de la guerre, en 1872, le Conseil municipal de Paris commença à se préoccuper de l'insuffisance des moyens de transport en commun dont on s'était souvent plaint dans les dernières années de l'Empire.

19. Concession en 1873 du réseau actuel des tram-ways parisiens.

Le Conseil général de la Seine fit préparer un projet, et, un an après, le Gouvernement accordait au département la concession de vingt lignes de tramways formant un réseau de 105 kilomètres.

Ce réseau comprenait une ligne circulaire qui se développait sur les boulevards extérieurs entourant l'ancienne enceinte de Paris, et, de plus, quinze lignes rayonnantes, ayant leur point de départ : sur les places de l'Étoile, Saint-Augustin, Moncey, de la Chapelle, du Château-d'Eau, à la place de la Bastille, à la place Walhubert, au square Cluny et à la place Saint-Germain.-dû&-Prés. Ces lignes étaient appelées à desservir les villages les plusimportants delà banlieue : Neuilly, Courbevoie, Suresnes, Clichy, Asnières, Gennevilliers, Saint-Ouen, Saint-Denis, Aubervilliers, Pantin, Montreuil, Saint-Mandé, Charenton, Saint- Maurice, Ivry, Yitry, Villejuif, Aloutrouge, Ghâlillon, Fontenayaux-Roses, Issy, Vanves et Clamart.

La construction et l'exploitation de ces lignes furent accordées à trois Compagnies.

Celle des Omnibus ajouta au réseau Loubat, qu'elle fut autorisée à compléter jusqu'à Vincennes, ainsi que nous l'avons dit plus haut, les boulevards du Nord entre la place de l'Etoile et celle du Trône. La Compagnie des Tramways-Nord se chargea des lignes rayonnantes entre la place de l'Etoile et celle du Chàteau-d'Eau. Enfin, les Tramways-Sud prirent les autres rayons avec le réseau de la ligne circulaire de la rive gauche.

Ces deux dernières Compagnies, dont la concession, en réalité, ne commence qu'en dehors des fortifications, paient à la Compagnie des Omnibus une redevance kilométrique annuelle de 6,000 francs pour le Nord et de 4,000 francs pour le Sud.

Depuis 1873, des concessions nouvelles permettant aux Compagnies de pénétrer au centre de Paris, leur ont été successivement accordées. L'étendue du réseau parisien et de la ban^ lieue s'élève aujourd'hui à â5â kilom. 109, qui se décomposent ainsi *.

Réseau dépat- Réseau mu -

tementai nicipal

ou de Totaux

de l'Etat laV. de Paris

Cie des Omnibus 57 k. 974 59 k. 051 117 k. 025

— des Tramways-Nord . 63 892 » » 63 892

— — du Sud. 71 192 » • 71 192

Des lignes nouyelles, votées pai* le Conseil général le 27 novembre 1880, doivent augmenter encore le réseau urbain et suburbain, lorsque les concessions actuelles des tramways auront été concentrées dans les mains d'une même Compagnie, soit par voie de fusion, soit par voie de rachat mutuel.

Voici la nomenclature des lignes nouvelles :

lo Une ligne d'Asnières à Levallois-Perret ;

2» Une ligne de Neuilly à l'extrémité du Roule et aboutissant à la porte des Ternes ;

3o Le prolongement dans l'intérieur d'Ivry jusqu'aux Moulineaux, de la ligne déjà en exploitation ;

4® Une ligne de la Croix-d'Arcueil à la porte d'Orléans;

5o Le prolongement dans Villejuif au point dit de la place du Christ, de la ligne actuelle, dont le terminus est arrêté au chemin de Montsouris ;

6» Une ligne de Choisy-le-Roi jusqu'à Vitry ;

7« Prolongement de la pénétration dans Paris des lignes Saint-Denis, Saint-Ouen, Gennevilliers, dont la tête de ligne doit être reportée à la gauche de la Madeleine ;

8o Prolongement dans Paris jusqu'à la place du Châtelet, des lignes de Pantin et d'Aubervilliers, dont la tête de ligne est aujourd'hui fixée à la place du Chàteau-d'£au ;

9o Pénétration dans Paris d'une ligne venant de Neuilly par la porte des Ternes et aboutissant à la place située derrière l'Opéra ;

100 Prolongement dans Paris de la pénétration de la ligne d'Issy jusqu'à la rue de Rivoli ;

H« Pénétration dans Paris jusqu'à l'Ecole-Wilitaire, de la ligne partant de la Croix-d'Arcueil et aboutissant à la porte de Montrouge ;

120 Prolongement dans Paris jusqu'à la place de la Bastille et la pénétration actuelle de la ligne de Villejuif qui s'arrête aujourd'hui à la place Walhubert ;

13© Prolongement dans Paris de la pénétration actuelle des lignes de Choisy-le-Roi et d'Ivry, arrêtées aujourd'hui au square Cluny ;

14o Prolongement dans Paris de la pénétration de la ligne de Montreuil à la place du Trône, jusqu'au quai du Louvre par le boulevard ftlazas, la Bastille et les quais.