Projets de chemins de fer métropolitains

Programme de 1872.

Plusieurs projets de chemins de fer métropolitains furent présentés. Sept seulement donnèrent lieu à un examen sérieux de la part de la commission. Quatre étaient conçus d'après le système usuel; trois, d'après des systèmes nouveaux : tunnels à section réduite et traction par câbles ; tubes souterrains et propulsion des trains par le système atmosphérique; viaducs métalliques légers sur les grandes voies publiques et traction par locomotives à air comprimé.

. Les divers projets présentés à la commission donnaient lieu à l'étude de deux questions bien distinctes : celle des tracés, celle des systèmes.

La commission, sans s'arrêter à la question de système, pensa qu'il n'y avait pas lieu, pour le moment, de fixer le programme d'un réseau complet, et qu'il suffisait de sîatuer sur les principales lignes qui répondaient aux besoins les plus urgents de la circulation; que l'expérience de ces premières lignes ferait connaître si le système adopté devait être continué ou modifié

(Faprès les résultats obtenus, et si on deyait faire d'autres lignes.

En conséquence, la commission classa au premier rang des lignes à construire : une ligne allant du bois de Boulogne aux chemins de fer de Vincennes et de Lyon par les boulevards intérieurs, passant par ou près de la place de TEtoile et aboutissant aux boulevards entre la place de la Concorde et le nouvel Opéra;

2o Une deuxième ligne, partant du boulevard Sébastopol, en face des Halles centrales, suivant ce boulevard, Tavenue Magenta et l'avenue Omano en partie, et venant aboutir au chemin de fer de Ceinture (R. D.) ;

3« Une In isième ligne ayant son point de départ au chemin de fer de Ceinture (R. G.)f entre Montrouge et Ouest-Ceinture, suivant le boulevard Saint-Michel et le] boulevard Saint-Germain ei aboutissant au chemin de fer d'Orléans ;

4» Enfin, une première jonction entre le boulevard Saint- Michel et le boulevard Sébastopol, si elle est reconnue possible; dans le cas contraire, une seconde jonction aboutissant au chemin de fer d'Orléans et la ligne se terminant au chemin de fer de Lyon*

Ces lignes devront passer à côté des gares de voyageurs des lignes de l'Ouest (R. D.), du Nord, de l'Est, de Lyon, d'Oriéans et de Sceaux, et se relier à ces lignes, s'il est possible, par rails, soit directement, soit par embranchement.

Tel est le piogi-amme de la commission de 1872. Quant au système, la majorité se prononça en faveur de la traction par locomotives avec tunnel à section hante de 4^,30.

D'après les projets présentés, le kilomètre devait coûter 3 à 5 millions. Devant une pareille dépense, et la crainte de ne pas avoir un trafic assez rémunérateur pour la justifier, personne ne se présenta pour exécuter, sans subvention ni garantie d'intérêt, le programme de la commission.

La construction des chemins de fer métropolitains fut donc ajournée, et on concéda à leur place un réseau de 93 kilomètres de tramways, — dont 60 à l'intérieur de Paris, — à la Compagnie générale des omnibus et à celles des Tramways-Nord et Sud.